despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Hai la lupta cea mare, pentru locul de parcare… 5!

scris de Ando

Problema parcărilor din oraş este una foarte serioasă, care capătă, uneori, chiar accente dramatice. De aceea, e reconfortant să vezi cum încearcă unii să-şi protejeze locurile din faţa firmei… cu un dram de umor!

Matty

Royal Kebap

Să vedem și ce se mănîncă pe strada Mărgeanului – iată, pe partea cu case, lîngă biserică, la numărul 101, se găsește locul ăsta: „Royal Kebap”.

O șaormă cu un gust foarte bun pentru una de pui și bună și la preț – cea mică e doar 6 lei (cea mare ajunge la 14).

… iar sosurile sînt foarte reușite.

Să știți că cel ce vrea s-o înece cu mai multe sosuri, sau s-o încarce cu prea multe buruiene, trebuie să plătească suplimentar pentru fiecare; în prețul de bază intră doar cîte vreo două-trei (nu știu exact) sosuri și salate.

Una peste alta, o șaormă bună; și bună nu doar „pentru cartier”.

mîncaţi şi beţi cu moderaţie | faceţi sport | mergeţi cu bicicleta | mergeţi pe jos

Matty

Case căzute 96 – Str. Pitar Moș 14: ce avem în loc?

scris de Ando

Revenim aici, la intersecţia străzilor Pitar Moş cu Pictor Verona. Noua clădire despre care scriam acum un an e aproape gata, am pozat-o şi v-o prezentăm.

mai multe despre Case căzute

Matty

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (I)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

***

Spre sfârșit de cireșar, Guvernul a aprobat printr-o Hotărâre  opt noi investiții strategice care vor fi pregătite și atribuite în parteneriat public–privat. Toate ambițioase, toate necesare și importante! Doamne ajută! Printre acestea se află și „Construirea aeroportului București Sud”. Cel din Nord, Henri Coandă–Otopeni, gâfâie sub apăsarea traficului de pasageri și de mărfuri dar și a unei administrări executate după auz de niște lăutari renegați. Să privim deci, cu încredere și optimism, spre viitor!

Un obiectiv aeronautic în sudul orașului nu este o noutate. Câți Bucureșteni, dragii mei concetățeni, știu că la Popești Leordeni a funcționat în perioada 1939–1960 un aerodrom militar? Foarte puțini! Printre ei se numără și doi valoroși specialiști în istoria aviației militare românești, domnii Dan Antoniu și Alexandru Armă, cărora, cu recunoștință, le mulțumesc pentru ajutorul acordat în limpezirea unor chestiuni specifice!

Nu a fost un aeroport în înțelesut tehnic al noțiunii. Nu avea organizarea și dotarea necesare unui trafic de pasageri și de marfă. Însă, ca aerodrom militar a fost… la înălțime! Povestea locului, marcată de oameni și fapte, este fabuloasă. Vă invit să o parcurgem împreună!

***

Toamna anului 1939 aducea pe cerul Europei nori negri, prevestitori de rău. La 1 septembrie armata germană invada Polonia declanșând urgia războiului care va cuprinde întreaga lume. Începea cel de-al Doilea Război Mondial. Înconjurată de vecini ostili și revendicativi, fără alianțe externe puternice și eficiente, cu o conducere ezitantă, România este constrânsă să accepte importante concesii teritoriale. După o perioadă marcată de o agitată viață politică, la 22 iunie 1941, România intră în război alături de Germania și atacă Uniunea Sovietică.

La momentul declanșării războiului, România dispunea de o aviație militară performantă, capabilă să îndeplinească toate misiunile specifice dotată cu un „material perfecționat, cu doctrine și metode de luptă experimentate și posedând un personal excelent instruit ca tehnică, cu un moral excepțional de înalt. […] Deși mică la număr în comparație cu uriașele aviații ale celorlalte mari puteri militare, ea era la un nivel înalt prin pregătirea profesională a aviatorilor și prin virtuțile ei ostășești.”

Organizarea și dotarea unei forțe aeriene puternice au constituit o preocupare permanentă pentru autoritățile militare, înregistrând o intensificare în perioada 1930–1940. Subsecretariatul de Stat al Aerului, înființat în 1932, aflat în compunerea Ministerului Apărării Naționale și din 1936,  Ministerul Aerului și Marinei (cu organizare și fonduri bugetare proprii) au condus cu pricepere devenirea aviației militare.

Ca principal mijloc de finanțare au avut la dispoziție Fondul Național al Aviației (FNA) creat prin legea din 1931(modificată în 1932 și în 1936). Scopul înființării acestuia este precizat la articolul 1 astfel:

„Pentru sporirea mijloacelor aviației militare de apărare aeriană a țării și dezvoltarea aviației civile, se creează Fondul Național al Aviației. Acest fond se va întrebuința exclusiv pentru achiziționarea, fabricarea materialului de zbor și pentru lucrări de infrastructură, necesare aeronauticii militare, dându-se preferință materialelor produse în țară precum și în cheltuielile reclamate de dezvoltarea aviației comerciale și a turismului aerian și pentru propaganda aeriană.”

Buna administrare și controlul, urmărirea aplicării legii și a încasării tuturor veniturilor prevăzute de aceasta, au fost încredințate Casei Fondului Național al Aviației, aflate în subordinea Secretariatului de Stat al Aerului. C.F.N.A. și-a încetat activitatea în 1946 ca urmare a reorganizării Ministerului de Război (Decretul Lege nr. 1968 din 15.06.1946).

Fondul se constituia din contravaloarea Timbrului Aviației care se aplica unor trimiteri și servicii poștale: cărți poștale simple și militare interne, pe fiecare parte a cărților poștale cu răspuns plătit, imprimate (ziare, reviste, periodice, cărți (didactice, literare și științifice), publicații, probe de imprimerie, fotografii și albume de fotografii, desene, planuri, hărți geografice…), cataloage și prospecte de librărie și editură, imprimate în relief pentru orbi, scrisori și cărți poștale ilustrate interne, buletine de expediție mesagerie, avize de sosire mesagerie… Cu timpul, domeniul de aplicare s-a extins foarte mult și dincolo de serviciile poștale: petiții adresate autorităților publice, biletele de călătorie CFR, telegramele, biletele de autobuz interurban…

Conform legii, în FNA intrau și sumele provenite din transportul poștei aeriene sau din diverse taxe și amenzi, donații, subvenții…

Timbrul Aviației a circulat în România între 1 mai 1931 și 1 aprilie 1942, interval în care, pentru aplicarea acestuia, au fost promulgate șapte legi și un regulament.

O imagine a felului în care erau folosiți banii adunați, slujind cu patriotism interesele României, ne este oferită de istoricul Constantin I. Kirițescu în lucrarea sa România în al Doilea Război Mondial:

„Dotarea aviației cu aparate de luptă s-a realizat în bună parte prin achiziții de la industria străină, dar considerațiunile politice, care ne impuneau o atitudine independentă și libertate de mișcare, precum și necesitățile completării materialului și întreținerea lui în bună stare, corespunzător progresului neîncetat în acest domeniu, ne-au obligat să creăm aviației noastre o temelie solidă, printr-o industrie națională puternică și independentă, care să lucreze în cadrele unui program bine determinat. Principala fabrică din țară, Uzinele Industria Aeronautică Română – în prescurtare I.A.R.⃰ – din Brașov, creată la început cu capital francez, a devenit de la 1 ianuarie 1939, o instituție a statului român, reorganizată pe bază de regie autonomă; ea fabrica atât motoare, cât și aparate, putând rivaliza cu cele mai moderne instalații similare din străinătate.

Alte stabilimente, precum S.E.T., I.C.A.R., PREROM, I.R.M.C.⃰ etc., precum și diverse industrii auxiliare, fabricau avioane de școală, instrumente de bord, piese de construcție sau reparații etc.”

Încă de la izbucnirea războiului, responsabilii militari au luat măsuri pentru întărirea sistemului de apărare a Bucureștiului împotriva unor posibile atacuri aeriene. Principalele unități ale aviației de vânătoare erau amplasate în nordul orașului, la Băneasa și la Pipera, capitala și județele limitrofe fiind vulnerabile dinspre Dunăre. Se ia astfel decizia înființării unui nou aerodrom în zona de sud a orașului și dislocarea pe acesta a forțelor și mijloacelor necesare, în funcție de evoluția evenimentelor.

Anul 1939 consemnează apariția aerodromului militar care peste puțin timp își va dovedi, fără tăgadă, utilitatea.

În 1911, comuna Popești Leordeni, reprezentată de primarul Pavel Iozu, a cumpărat de la Casa Rurală  un teren în suprafață de 80 ha din moșia Leordeni, situat în partea de est a satului Popești-Pavlicheni. Locuitorii, în majoritate bulgari catolici, erau vestiți  ca lăptari și crescători de animale. Pentru a le susține activitatea, terenul a primit destinația de izlaz comunal.

Când glasul tunurilor a început să se audă în preajma României, izlazul și alte terenuri din vecinătatea lui au fost rechiziționate pentru nevoile armatei. Pe cele circa 100 ha, la mică distanță de București (11 km.), a luat ființă aerodromul militar Popești Leordeni. Se pare că locotenent–colonelul Dumitru Zotta, primarul comunei în perioada 1938–1943, a pus umărul favorizând amplasarea acestuia în coasta localității pe care o păstorea.

Terenul – cernoziom degradat, cu panta de scurgere spre Sud – avea forma unui dreptunghi cu dimensiunile de 970/1060 m. și se afla la 1 km. Est de Popești Pavlicheni. Se învecina la Nord cu drumul local spre satul Leordeni, la Est cu un teren arabil și cu linia de centură, la Sud cu șoseaua națională București–Oltenița (actualul DN4) și la Vest cu satul Pavlicheni al comunei Popești Leordeni. Avea acces la șoseaua asfaltată București–Oltenița și la calea ferată de centură prin gara București–Sud aflată la 10 km.

Aerodromul dispunea de hangare, remize, depozite, ateliere de reparații, spații de cazare și clădiri administrative.

Aceste detalii tehnice sunt cuprinse într-un document „secret” intitulat „Fișa terenului Popești–Leordeni – jud. Ilfov” semnată de căpitanul aviator Pavelescu C., șeful „Zonei III-a” din Serviciul Terenuri al Direcției Domenii și Infrastructură aparținând Ministerului Aerului și Marinei.

***

La o aruncătură de băț, dincolo de Șoseaua Olteniței, se afla una dintre fabricile societății „Apretura” S.A.R. Acolo s-a produs în 1936, pentru prima dată în România, fibra chimică artificială obținută din celuloză regenerată (lemn, stuf, paie) cunoscută sub numele de viscoză. După Naționalizare, fabrica redenumită „Viscofil” (Șos. Olteniței nr. 202)  s-a dezvoltat în mai multe etape asigurând locuri de muncă pentru un număr mare de localnici, în special femei. Din procesul tehnologic rezulta hidrogenul sulfurat, gaz incolor, inflamabil, foarte toxic, cu miros puternic de ouă clocite, care se simțea adesea în atmosferă. Din nefericire, aceste „scăpări” au avut consecințe care mai dăinuie și azi. Viscofilul a supraviețuit schimbărilor de după 1989 dar, nu mai produce viscoză.

***

Penrtu început, la Popești Leordeni a fost dislocat Centrul de Instrucție al Aeronauticii. În cadrul acestuia, a fost constituită la data de 1 mai 1941 prima companie de parașutiști militari din istoria armatei române pusă prin ordin al Statului Major al Aerului sub comanda locotenentului mecanic de aviație Ștefan Șoverth, posesorul brevetului de parașutist militar cu numărul 1/1941.

***

În 1937, firma americană Irving Air Chute Company a câștigat licitația pentru fabricarea în România a parașutelor care urmau să intre în dotarea piloților militari și pentru instruirea acestora în executarea salturilor. Din prima serie de cursanți a școlii de parașutiști organizate de IACC la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon, a făcut parte și sublocotenentul mecanic de aviație Ștefan Șoverth care a rămas apoi ca instructor, alături de americanul Robert Kokril, pregătind alte serii de piloți români.

După o lună, la data de 10 iunie 1941, având ca structuă de bază compania de parașutiști, la Popești Leordeni, a fost înființată prima școală de parașutiști militari al cărei comandant a fost numit tot Ștefan Șovert. Îl avea ca ajutor pe subofițerul de infanterie Nicolae Pangică, brevetat ca pilot civil din 1936 și specializat în tehnica fotografiei aeriene, care la rându-i va deveni un parașutist faimos.

Amândoi au contribuit decisiv la dezvoltarea parașutismului militar și sportiv în România.

Școala avea un efectiv de 16 ofițeri, 15 subofițeri și 108 „oameni de trupă”.

La data de 25 iulie 1941, colectivul de instructori a fost întărit cu Smaranda Brăescu și Traian Dumitrescu-Popa. Împreună cu Șoverth, erau singurii din țară care executau salturi cu parașuta.

Fotografia a fost făcută în 1941 și înfățișează prima promoție de parașutiști militari pregătiți și brevetați la Popești Leordeni. Formau Compania 8 Misiuni Speciale. Spre sfârșitul toamnei, octombrie 1941, aceasta  este transferată la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon având un nou comandant, locotenentul Gheorghe Iordăchescu.

În următorii doi ani, la Popești Leordeni au fost instruiți militarii Companiei 9 Parașutiști (1942) și ai Companiei 10 Armament Greu (1943).

Cele trei companii au alcătuit în 1943 Batalionul 4 Parașutiști.

***

Smaranda Brăescu a devenit prima româncă parașutist în ziua de 5 iulie 1928 când, pe aerodromul Staaken din Berlin a sărit de la 600 m. România era a patra țară din Europa care avea o parașutistă, după Franța, Cehoslovacia și Elveția.

La mitingul aerian din 26 octombrie 1928 de la Băneasa execută primul salt în țară. A fost un salt simultan împreună cu celebrii constructori de parașute Otto Heinecke (care i-a fost instructor la Berlin) și Leslie Irvin.

Se adresează autorităților încercând să obțină sprijin pentru un salt de la 6500 m. ceea ce ar fi constituit un record mondial. După mai multe tentative nereușite, aviația militară acceptă să o ajute și în ziua de 2 octombrie 1931 sare din avionul pilotat de locotenentul Alexandru Papană, de la 6000 m. Smaranda Brăescu stabilește astfel primul record național absolut și primul record mondial feminin adjudecat de România.

În ziua de 19 mai 1932, la Sacramento-California, se lansează de la 7233 m. și stabilește recordul mondial absolut de altitudine.

După realizarea recordului pleacă la New York unde se înscrie la o școală de pilotaj. La data de 8 octombrie 1932 obține Licența de Pilot Particular (PPL) și devine prima femeie din Europa brevetată ca pilot în S.U.A. și a treia aviatoare româncă (după Elena Caragiani și Ioana Cantacuzino).

Revine la București în martie 1933 și i se acordă Ordinul Virtutea Militară, clasa Crucea de Aur cu două barete.

Ca pilot, a efectual mai multe raiduri deasupra Europei sau a Mării Mediterane. În timpul războiului a desfășurat o intensă activitate ca voluntar în „Escadrila Albă” de aviație sanitară și în Escadrilele nr. 13 și 113 de recunoaștere, observație și legătură, pentru care a primit Crucea „Regina Maria” clasa a III-a.

În fotografie, Smaranda Brăescu alături de elevul ei Anghel Ciucur din prima promoție de parașutiști militari instruiți la Popești Leordeni.

Traian Dumitrescu zis Popa a executat primul salt în 1936 la Ploiești. Din 1937 a fost angajat ca recepționer la fabrica de parașute Irving, aflată pe Șoseaua Măgurele, în București. Este cel care în 1952 doboară recordul mondial absolut al Smarandei Brăescu sărind de la 7250 m.

***

(*)

I.A.R.Industria Aeronautică Română Brașov. A fost fondată ca societate pe acțiuni la data de 1 noiembrie 1925 având ca acționari uzinele franceze Blériot–Spad și Lorraine–Dietrich, fabrica Astra Arad și statul român. În timp, statul a cumpărat acțiunile francezilor devenind proprietar la 1 septembrie 1938.

Uzina producea avioane și motoare pentru aviație, de concepție proprie sau sub licență. Printre cele mai cunoscute sunt avioanele de vânătoare I.A.R. 80 și I.A.R. 81 (concepție proprie) sau Messerschmitt Me Bf 109 (licență) și  avionul bimotor de bombardament I.A.R. 79 (licență Savoia Marchetti SM79B – Italia). După 23 august 1944, vântul neprietenos care bătea din Est a spulberat producția aeronautică românească. I.A.R. s-a profilat pe reparația de autovehicule.

În octombrie 1945 uzina a început fabricarea de tractoare (licență Hanomag). La data de 26 decembrie 1946 a ieșit pe poarta fostei hale de reparații motoare Mercedes–Benz DB-605 și Junkers–Jumo 211D primul tractor românesc denumit I.A.R. 22. Regia Autonomă  I.A.R. Brașov a devenit apoi succesiv Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov și Societatea  sovieto–română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor – Sovromtractor.

De la 1 august 1948, I.A.R. și-a schimbat numele în Uzina Tractorul Brașov.

S.E.T. Societatea pentru Exploatări Tehnice Grigore Zamfirescu devine în 1931 Fabrica de Avioane S.E.T. inginer Grigore Zamfirescu situată în București, strada Popa Lazăr nr. 13.

A funcționat până în 1946 când a fost desființată. Probabil Uzina Metalurgică 21 Decembrie și apoi Uzina de Mecanică Fină au moștenit câte ceva de la S.E.T.

Activitate: reparații și modificări de avioane, producție de avioane concepție proprie (11 tipuri) sau cu licență (3 tipuri), producție de planoare (licență Grunau Baby IIb cu modificări proiectate de inginerul Alexandru Marcu), producție de componente și accesorii pentru armament de bord. Între 30 martie și 16 aprilie 1932, Ionel Ghica a efectuat raidul aviatic București-Saigon-București (circa 22.000 km.) pilotând un aparat S.E.T. – 31G echipat cu un motor de 240 C.P. tip Lorraine Dietrich Mizar 47a.

I.C.A.R.Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești. Fondată în București, strada Sergent Nuțu Ion nr. 8, în 1932.

A produs avioane și planoare de concepție proprie sau cu licență: avioanele  ICAR Universal Acrobatic și ICAR Universal Biloc de școală și antrenament, avionul de transport ICAR Comercial, planorul de școală și antrenament ICAR 1, avionul Fleet F-10G licență S.U.A., avionul Fieseler Fi156-Storch licență Germania.

A funcționat până în 1951 când a devenit… Fabrica de Ventilatoare.

PREROM – Fondată în 1936 la Brașov (Săcele) ca societate pe acțiuni cu capital mixt germano-ceho-român, specializată în fabricarea instrumentelor de bord pentru avioane. Din 1941, prin cumpărarea companiei germane TARTLER, a început să producă și motoare electrice.

După Naționalizare a devenit… Electroprecizia Săcele.

I.R.M.C.Industria Română Mecanică și Chimică. A fost înființată în 1938, în localitatea Mija, jud. Dâmbovița ca rezultat al voinței statului român de a avea o industrie națională de   armament. Inițiativa a găsit un sprijin eficient din partea unor personalități ale vremii. Producea bombe de aviație de 50 kg., 100 kg. și 225 kg., mine antitanc, echipamente fumigene și alte produse necesare armatei. A fost tot timpul cuprinsă în sistemul industriei de apărare.

După mai multe etape de dezvoltare și adaptare a ajuns ceea ce este azi: Uzina Mecanică Mija.

Va urma!

Matty

O recoman„Dare”

scris de Ando

O napolitană bună, săţioasă, cu umplutură şi glazură de ciocolată neagră.

E turceasca şi se găseşte la Mega Image.

Preţ: 1,60 lei.

Şi o atenţionare: dacă gustaţi şi vă place, nu strică să faceţi o mică provizie, pentru că se vinde repede.

Cel puţin la  Mega-urile din jurul meu, a durat o săptămână până şi-au reînnoit stocul.

mîncaţi şi beţi cu moderaţie | faceţi sport | mergeţi cu bicicleta | mergeţi pe jos

Case căzute 270 – Str. Căpitan Octav Cocărăscu 82

… pentru cel ce ia la picior felia de oraș dintre Turda, Mihalache și Grivița, o surpriză în dulcea lumină a Toamnei:

mai multe despre Case căzute