despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

transportul de noapte în presa vremii

… fiindcă tocmai am scris despre halul în care RATB şi-a bătut joc de călători, reorganizînd transportul de noapte astfel încît autobuzele să ducă şoferii de la o autobază… la alta, ia haide să privim un pic în urmă, să vedem niţică istorie.

Pe 1 Iulie 1966 se înfiinţa transportul de noapte „pe pneuri” – înainte de asta era asigurat de tramvaie. Rămînea un singur tramvai nocturn – anume 26, cel care dădea roată inelului central al Capitalei. Liniile de autobuz erau identificate prin litere, ceea ce era destul de incomod. Preţul părea convenabil. Sistemul traseelor era radial, cu plecările de la Piaţa Sfîntul Gheorghe.

O lună mai tîrziu, „România Liberă” făcea o anchetă pe teren, din care vedem că lucrurile nu mergeau chiar atît de bine; autobuzele nu respectau graficele de circulaţie, călătorii nu aveau informaţii despre trasee – metehne vechi…

În 1983, transportul se reorganiza. ITB renunţa la autobuze şi introducea maxi-taxiuri, din motive de eficienţă şi economie; deja biletul era mult mai scump decît cel de zi (5 lei; ziua tariful standard mergea de la 1 leu pe tramvai la 1 leu şi 75 de bani pe autobuz; maxi-taxiul costa 4-5 lei). În 1981 liniile de noapte trecuseră deja la o nouă codificare, indicativele lor devenind 401, 402 ş.a.m.d. Capătul principal de linie era de-acum Piaţa Unirii.

Nu va mai dura mult, şi Bucureştiul urma să rămînă fără acest transport. Să se fi întîmplat prin ’86 – nu mai ştiu. După Revoluţie, s-a reintrodus; însă nu a funcţionat nici doi ani.

Din 2011 avem transport nocturn iar.

Iată – via Tramclub – şi traseele de noapte conform Ghidurilor ITB din 1973 şi 1982.

22 comments to transportul de noapte în presa vremii

  • Bucurestiul devine usor usor un oras de noapte,asadar transportul nocturn va fi vital pentru a intretine activitatile de acest gen!

  • Anonymous

    Sunt multe aspecte de discutat aici:
    – dpdv “acoperire”, varianta 1966 este(teoretic)mai bună,în primul rând prin faptul că exista un punct central de transbordare. Trebuie ţinut cont însă şi de condiţiile sociale ale perioadei.In acea vreme erau multe intreprinderi cu schimb de noapte “plin”.Numărul posesorilor de automobile era, totuşi, redus.La fel şi numărul de taxiuri.Deci se justifica din plin existenţa unui astfel de serviciu.
    Acum,fostele mari platforme industriale au suferit transformări radicale atât dpdv al structurii, al numărului de personal şi-mai ales-dpdv al orarului de lucru.
    Să nu uitam, de exemplu, metroul care preia mult din fluxul matinal de călători.
    O serie de firme private asigură chiar ele transportul lucrătorilor pentru eventualul schimb de noapte.
    Chiar nu ştiu cât de mult este folosit-acum-de bucureşteni transportul de noapte…

  • Ando

    …iar m-a luat mâna pe dinainte:-(
    eu sunt anonymous de sus

  • Ando

    Revin -off topic: de remarcat- la prima pagină a României Libere din august 1966- ce spaţiu mic era rezervat ştirii despre Nicolae Ceauşescu…cu trecerea anilor, n-aveau să-i mai ajungă paginile
    ziarelor !

  • hm

    călătorii de azi sunt alții!!
    ei caută respect. vor sa știe când vine autobuzul in stații. .. de pildă! or, transportul de noapte actual nu le oferă asta… de ce sa folosești ceva necunoscut? ceva neprevăzut?
    așa ca… iei taxiul….

  • cata

    Formula actuala a traseelor de noapte intre depouri nu este noua,este o reluare a anilor 30 – 40,numai ca atunci se facea aproape 100% cu tramvaie,dar in principal tot pentru transportul personalului.Nu comentez ca este bine sau nu,doar mentionez faptul,probabil ca multa lume nu cunoaste acest lucru si probabil ca asta au avut in cap cei de la RATB.
    Stiu astea de la bunicul meu care a fost mai intai vatman la STB iar mai apoi controlor in mai sus mentionatii ani.Locuind in Ferentari pe Topologului (a treia statie din Sebastian),trebuia sa plece de acasa la 3 dimineata pe jos bineinteles pana in Sebastian de unde il lua ,alaturi de alti colegii,asa numitul ‘Vagon de serviciu’ care venea in principiu de la depoul Serban Voda si intorcea la Parcul Rahova (aproximativ actuala Piata Rahova).Tramvaiul s-a introdus pe Ferentari pana la actuala Piata Ferentari la sfarsitul anilor 40,cand s-au construit si faimoasele blocuri de caramida rosie.

  • Cristian

    @cata,
    Vagonul de serviciu, indiscutabil necesar, este una, transportul PUBLIC de noapte este cu totul altceva.
    Si desigur ca vatmanul, ca sa poata fi la ora 5 cu tramvaiul pe traseu, trebuie sa se scoale si sa plece de acasa mult mai devreme!
    Varianta don 1983 pare foarte rezonabila: nopatea numarul de pasageri este oricum redus, de ce sa circule autobuze de mare capacitate? Este complet nerentabil! iar daca intervalul de succedar este de peste o ora, calatorul nu mai are interes sa foloeasca transportul public. Chiar daca nu are bani de taxi, porneste pe jos, ca tot ajunge mai repede. Daca ploua torential, este neplacut, dar cind este ger, sigur ca e preferabil sa MERGI decat sa ingheti in statie mai bine de o ora … La fel, diferenta considerabila de trafic este justificata – ai iesit tarziu, vrei sa ajungi acasa, esti dispus sa platesti de 2-3 ori cit un bilet obisnuit! Maxi-taxiul de noapte reprezinta o alternativa valabila la metrou: trenul de metrou chiar este un vehicul de mare capacitate, ra fi complet nerentabil sa circule toata nopatea, chiar daca la intervale mari!

  • Andrei

    @Cristian
    ” trenul de metrou chiar este un vehicul de mare capacitate”
    Nu, metroul in comparatie cu un autobuz si mai ales cu duba este un transport de enorma capacitate. Deca luam in consideratie capacitatile, sa rulezi metroul noaptea nu fezabil, eu consider in regula, ca noaptea e biensa circule autobuze(pe linii mai circulate, sau chiar midibuze), iar pe linii mai putin populate ar fi ok niste dube.
    PS Eu consider ca actuala schema e gandita prost, si posibil ca a fost inspirata RATB-ului de catre taximetristi, deoarece ca in filmele proaste aceste linii evita zona centrala (Centrul Vechi), iar CV e o sursa sigura de pasageri + Piata Unirii era un hub sigur intre linii, acum sa schimbi multe linii e foarte greu si se primeste mai usor sa iei un TAXI.
    Deci eu as fi intors schema veche+ as mai pune pe Inelul Principal as pune sa circule un autobuz, sau o Tatra(pentru o legatura mai buna intre linii).

    @hm
    “călătorii de azi sunt alții!!
    ei caută respect. vor sa știe când vine autobuzul in stații. .. de pildă! or, transportul de noapte actual nu le oferă asta… ”
    Vrei sa spui ca RATB-ul “de zi” ofera asa ceva?

  • hm

    valeu, ce era sa zic!
    Nicidecum. .. doar că transportul de zi parca are mai putin dispreț.

  • Cristian Ioan

    @Andrei,
    Exact asta supusesem si eu, metroul – chiar in configuratai de ramma minimia, cu numai doua vagoane – are capacitate mult prea mare ca sa circule noaptea, ar fi ineficient.
    Actualmente ITB-ul nu dispune de mini-autobuze si nici de “dubite”, cum erau maxi-taxi, ori acestea au si ele rolul lor, ar fi fost necesare.
    Si tariful diferentiat ar fi o solutie!
    iar din portofelul electronic este simplu sa platesti pt 2-3 calatorii, in loc de una singura, ziua.
    Si tramavaiele articulate contemporane sunt de capacitate mare, noaptea ar circula mai mult goale, de aceea ideea cu tratra set excelenta! Alminteri, in copilarie vedeam vagonul motor Thomoson ce tragea una sau doua remorci, iar la Timisioara, vaganoane de tramvai au dimensiuni mai mici ca in Capitala – se poate realiza o modularitate mai buna.
    Deci, intrutotul de acord cu autobuz sau tatra pe inelul principal.
    Piata Unirii, un bun hub? Schimbi usor liniile?
    Dar nu tii cont de frecventa de circulatyie extrem de redusa!
    Din Drumul taberei, iau autobuzul de noapte A, dupa o ora de asteptare. Ajung la unii, acolo mai astept doua ore ca sa iau pe B, ce ma va duce la destinatie. Pai in trei ore, traversez orasul pe jos! Sau mai astepot o iora, se face 5 dimineata, incep sa circule mijloacele de transport de zi …

  • Anastasiu

    Transportul de noapte pe care l-am prins foarte putin inainte desfiintat, in anii 80. Pacatuia, din ce tin minte, de aceleasi probleme “de zi” ale ITB-ului: nu stiai cand vine si daca vine!

  • Cristian Ioan

    Discuta a pornit de la transportul de noapte, insa unele din idei au valabilitate mult mia larga – in afara orelor de varf, ar fimai bine autobuze si traimvaie mai mici, dar dese, in locul unui vehicol de mare capacitate, ce vine rar!
    Iar “Tatra”(desigur nu aceia din 1974, ci un echivalent modern)reprezinta o solutie buna chiar la orele de varf: vad pe la 7:30-8:30 cum tramvaiele liniei 41 incearca sa se strecoare prin traficul blocat. Un singur vagon mic s-a descurca mai bine decat actualul “tren” multiplu articulat!
    In plus, tin minte de atunci din 1974 acceleratia formidabila a tatrelor: vatmanul apasa pe accelerator (nu aveau mantea cu contracte, ca la tramvaiele vechi), ampermetrul arata 200-400-600A, iar vaginul tisnea inainte …
    DImineata, tramvaiele 41 vin foarte des, practic trebuie sa sa astepote unul pe latul, pentru ca nu mai incap, ncii la refugiul statiei, si nici la bucla de parcare de la capat. Niste vagoane mici ar fi mai eficiente!

  • hm

    dar cum ar fi un 41 format din doua trenuri, care sa vina un pic mai rar dimineata, dar sa preia 600 de oameni odata?

  • PaulIP

    Foarte frumos articol!
    S-a dus vremea cand toti eram impotriva ”lui”, fiind solidari unul cu celalalt….
    @Cristian Ioan
    Prezenta unor vagoane de dimensiuni reduse pe linia 41 nu s-ar justifica.
    De ce? Simplu si logic!
    Linia 41 este (poate) cea mai folosita din Bucuresti, si are tramvaie ”calibrate” special pentru acest traseu (eu le spun ”tramvaie de 41”). In conditiile in care 2 V3A (N.B.: capacitatea unuia este de ~ 300 calatori, cea mai mare a unui tramvai bucurestean) se asteapta uneori unul pe celalalt ca sa preia calatorii din statii (de unde rezulta frecventa minima intr-un anumit interval orar), o Tatra (chiar si un tandem de Tatre) nu ar face fata nici 5 minute aglomeratiei. Un tandem de Tatre este putin mai scurt decat un V3A, dar din lungimea totala a tandemului scadem distanta dintre cele doua vagoane si spatiul ocupat de cabina vatmanului din cel de-al doilea vagon din cuplu. Prin urmare, un tandem de Tatre are o capacitate putin mai mare decat al unui V2A, ceea ce este insuficient pentru 41.
    Sa privim problema si din cealalta perspectiva:
    @hm: daca am pune un tren de 2 x V3A in oricare intersectie aglomerata din Bucuresti, in timpul orei de varf (pe deasupra), si daca am tine cont ca cele doua tramvaie nu pot fi sincronizate (proiectarea, bat-o vina!), s-ar duce pe apa Sambetei si grafic, si timp de succedare si tot….
    Sa ne uitam si in ”ograda” altora: in Stuttgart, un numar considerabil de tramvaie GT4 ( http://en.m.wikipedia.org/wiki/GT4_(Stuttgart) ) au fost modificate pentru a pute fi folosite ca ”remorci” (sau, mai bine spus, ”slave-cars”) intr-un cuplu (modificarea consta in eliminarea cabinei vatmanului, cu tot cu peretele despartitor). Asa ceva s-ar putea face si la noi, prin convertirea unui numar suficient de V3A cat sa asigure o buna circulatie (macar la orele de varf).

  • hm

    ei, există și module… un V4A cu două segmente centrale, pentru astfel de linii, care-ar putea duce spre 400 de călători?

  • Ando

    Imi dau si eu cu parerea: atât timp cât tramvaiul este considerat -dpdv transport public- “Cenuşăreasa”, depăşit, învechit etc nu se rezolvă mare lucru, indifeerent de modelul de vagon despre care se discută.

    Practic,este singurul mijloc de transport care-în condiţiile actuale de trafic din Bucureşti-poate respecta, cât de căt un orar de circulaţie- dacă ar avea ”cale liberă”!

    Din păcate,linia de tramvai a devenit, cvasi permanent, pistă de fugă pentru automobile şi cel mai rău este că poliţia nu intervine.

    Aşa se face de exemplu că, pe Ştefan cel Mare, între Vasile Lascăr şi Barbu Văcărescu – deci una staţie- sunt zile în care tramvaiul face şi câte 8-10 minute ! Enorm !Practic, 4-5 maşini, adică maxim 10 persoane, blochează un tramvai cu minim 30-40 de pasageri! Iar chiar în faţă la IGP, troneaza adesea un agent de circulatie care însă nu intervine pentru a elibera calea de rulare…

  • hm

    agentul are ca obiectiv fluidizarea traficului auto – punct!

  • GT4 a fost construit de la bun început pentru a putea circula în tracţiune multiplă. Poate face asta şi fără desfiinţarea cabinei (nemţii au făcut-o ca să mai câştige câteva locuri; în Dresda s-a procedat la fel cu tatrele). Şi primele loturi de V2A şi V3A puteau lucra în tracţiune multiplă, însă contactoarele electromagnetice folosite costau foarte mult… până la urmă s-a trecut la cele electromecanice, ieftine, gălăgioase, care ocupă mult loc (dacă te uiţi la fotografii cu primele V2A şi V3A o să vezi că geamul vatmanului era mai mare, neavând cutia aia cu contactoare până în tavan în spatele cabinei), o soluţie folosită încă de la inventarea tramvaiului electric. Din păcate, soluţia asta s-a perpetuat până la V3A-93, aşa că vagoanele astea n-ar mai putea lucra în tracţiune multiplă. În schimb, la CH-PPC-uri şi Bucur-uri se poate foarte uşor face o modificare de soft… însă avem 2 feluri de computere pe CH-PPC (unele cu MCKV de URAC, altele cu computer de SAERP), pe Bucure avem chiar 3 (MCKV, SAERP şi le avem şi pe cele cu motoare de c.a. care au alte echipamente).
    Să faci un V4A nu ştiu cât de bine ar fi… şi aşa ai boghiuri motoare doar în faţă şi în spate. Nefiind de totală aderenţă (de exemplu, Tatra KT8 are motoare pe toate osiile) o să patineze la greu la demaraj, mai ales în condiţiile de supra-aglomerare din Bucureşti. Duewag a produs 4 bucăţi GT12 – http://de.wikipedia.org/wiki/Duewag-Gelenkwagen#mediaviewer/Datei:Mh_RHB_gt12_ganzreklame_cocacola.jpg – cu 3 secţiuni intermediare. Unul a fost păstrat ca vagon istoric, celelalte 3 au fost casate, dar au circulat aproape 40 de ani.

  • Un cuplu de Tatre are 250 locuri… nu e mare diferenţă faţă de V3A dpdv teoretic. În plus, are mai multe uşi, deci urcarea şi coborârea călătorilor se face mai repede. Însă V3Aul cred că are mai mult de 300 locuri… la Ploieşti are, în acte, 320 locuri (!), la Constanţa avea 300, la Cluj şi Oradea nu le-am mai prins, iar la Braşov nu scria. S-ar putea să încapă şi 400 de oameni dacă se înghesuie bine.

  • hm

    păi, de obicei, se înghesuie sănătos 😉

  • Am mers acum 2 zile cu 41 la 7:30… dacă nu stăteam să validez, prindeam şi loc pe scaun. S-au mai schimbat vremurile… da’ tot bicla o prefer.

  • PaulIP

    @Dr2005:
    Va multumesc foarte mult pentru informatii!
    Nemtii… raman nemti!
    Noi….
    Indiferent ce fel de tramvaie alegem pentru 41, reforme serioase in traficul auto (dar si in numarul de calatori/metru patrat) tot trebuie facute.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>