despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

„Societatea civilă” în acțiune

Nimeni nu-i iubește pe cei din Drumul Taberei. Ei, dar și-au făcut-o cu mîna lor, prea mulți ani ținîndu-și nasul pe sus, considerîndu-se locuitorii celui mai frumos și civilizat cartier. Drumul Taberei a încetat să fie frumos și civilizat cu mulți ani în urmă, dar cutuma a rămas.

Iată-i pe locuitorii din Drumul Taberei nenorociți de trei ori. Metroul se sapă prea încet, primarii lor și-au bătut joc sistematic de sector, și-n plus, parcul lor e-n reparații de vreo doi ani. Astea-s porcării; nu contest.

Voi, ceilalți care nu bateți cartierul, știați că parcul din Drumul Taberei era un loc mizer și înghesuit? Vorba fie între noi, orice s-ar amenaja acolo, mai rău decît a fost n-are cum să fie. Reamenajarea parcului e, de-acum, pe terminate. Și acum, că mai e un pic, hop! – apare și „societatea civilă”, care vrea:

redeschiderea parcului pana pe data de 10 aprilie 2015; incetarea imediata a constructiei spatiilor expozitionale (sere) amplasate pe latura nordica a Parcului si demolarea lor; plantarea de arbori pe terenul ocupat in prezent de spatiile expozitionale; indepartarea rocilor amplasate pe marginea lacului din parc si refacerea spatiului verde distrus prin amplasarea lor (link)

Cum ar veni, mai e un pic și-i gata; o să fie un parc nou și frumos, dar… hai să ne apucăm… să stricăm ce tocmai se face. Păi, explicați-mi un lucru: cum să deschizi parcul peste două săptămîni dar în același timp să te apuci să refaci jumate din parc??

„Societatea civilă” face proteste și marșuri, „societatea civilă” organizează evenimente și grupuri, dar eu nu am văzut „societatea civilă” să iasă cu mătura în mînă și să facă curat în cartier, nu am văzut „societatea civilă” să se strîngă în fața Primăriei și să întrebe: „unde putem face noi niște treabă ca să ajutăm?”…

Asta-i „societatea civilă” – ea vrea să primească lucruri, ea le cere; dar Doamne-ferește să te apuci să faci ceva, că imediat se trezește și-ți dă-n cap, pen’că nu faci bine.

37 comments to „Societatea civilă” în acțiune

  • PaulIP

    Daca intr-adevar aia 950 de copaci sunt reali, chiar nu pricep de ce vor astia sa o tina sus si tare ca o baba sclerozata cum ca nu e spatiu verde??!?
    Exista pe undeva imagini (chiar si alea facute pe calculator) cu parcul, in forma sa finalizata?
    Nu de alta, dar sa vad si eu cine face “din tantar armasar”..

  • hm

    http://www.b365.ro/parcul-drumul-taberei-va-fi-redeschis-partial-pe-1-iunie-2015-serele-inca-nu-au-fost-finalizate_227372.html

    Așa arată acum.

    Multă lume nu știe că un parc nu devine parc datorită numărului de arbori și că sunt felurite feluri de parcuri. Drumul Taberei, fiind singurul parc dintr-o zonă aglomerată, e nevoit să fie deodată și loc de recreere, și loc de socializare, și plămîn verde, și punct de întîlnire.

    Dacă noul parc va răspunde tuturor acestor cerințe, refacerea sa înseamnă că a meritat.
    Eu totuși cred că va arăta bine la final și va folosi cetățenilor din Drumul Taberei.

    „Baba sclerozată” are un interes politic imens în sectorul 6, există o mișcare împotriva actualului primar.

  • Anastasiu

    Sper ca locuitorii din sect. 6 sa aiba intelepciunea sa “nu puna botul” la actiunile lui Stefan Florescu si la erijarea acestuia in “constiinta civica”.

    Mi-e teama ca soarta sectorului e trista in continuare, mai e un an pierdut pana la alegeri, punct din care va fi si mai rau.

    La fel si in sectorul 5, care e sacrificat din nou pentru ambitiile unui personaj care se va dovedi mai toxic decat arestatul!

  • hm

    Vanghelie e arestat…. dar Sectorul 5 e condamnat 🙂 🙂
    http://stirileprotv.ro/stiri/politic/cine-este-cristi-ferrari-inlocuitorul-lui-vanghelie-in-psd-se-imbraca-de-la-d-g-dar-e-gol-in-declaratia-de-avere.html

    Lupta din 6 e interesantă de urmărit, dar nu e una de pe urma căreia să cîștige cetățeanul…

  • Lucian

    Problemase este mai complexa..
    Inchiderea parcului a coincis cu deschiderea santierului metroului.. de unde o gramada de copaci/pomi au fost taiati pt metrou plus pentru parc. Nu zic de praful si zgomotul creeat si zecile de devieri de circulatie pe zone unde inainte era umbra si trotuare largi.
    Ok, avem nevoie de metrou, si de parc refacut, insa metroul trebuia sa fie gata cel putin la partea de sapat tunele statii si accese, ramanand o parte de lucru in subteran, insa mai avem de asteptat cel putin 2 ani.
    Parcul trebuia redeschis anul trecut in august.. insa mai trebuie sa trecaca ceva timp.
    De exemplu avem stada Raul Doamnei inchisa de 3-4 ani, au pus un gard, sapat o groapa in mijloc.. SI ATAT. Macar la restul au mai facut ceva.
    Parcul putea fi deschis de asta toamna pe portiuni, cel putin partea vestica dinspre blocuri si Tricodava, urmand ca santierul sa ramana, daca mai era nevoie ,pe partea cu serele.Ca isi bat joc de cetateni este si faptul ca lunar, amana redeschiderea lui, si il tin inchis sa nu vada lumea ca se freaca menta.
    Ca exista un Florescu sa caute ceva avantaje(dupa ce am fost inundati la ultimelke 2-3 alegeri cu pliante si fluturase) asta este altceva. Atat cat in urma demersului lui se rezolva ceva pozitiv, e bine,dar nu ma face sa il votez. Ramane totusi un demeres pre-electoral.
    Ca au turnat imens de mult beton, este din pacate adevarat.
    Din pacate, peste parc se amenajeaza ceva, pe un teren (viran) se pare al armatei si nimeni nu protesteaza ca si acolo se toarna betoane si aduce piatra, fara vre-un anunt de constructie, sa nu mai amintim si de constructile din strandul Dr Taberei …
    Daca primarul vroia sa faca ceva util, podul ala peste baltoaca il facea peste bulevardul Dr Taberei si lua terenul de la armata si marea parcul, aproape il dubla…
    Apropos, aia 950 copaci de fapt sunt arbori si arbusti, adica si tufe….
    Pana una alta.. de 2 ani nu pot intra in parc.. si copii mei cresc….si nu vor mai fi copacii aceia umbrosi, ci doar unii ce vor face umbra peste 10 ani.

  • Eu mi-am spus de prea mult timp parerea. Nu m-am lasat prins in vraja povestilor cu durata de executie a unui metrou sapat, mai ales in conditiile bucurestene. Reiau ce am zis, anume ca un metrou aerian, pe mijlocul arterelor pe care le indicasem era: 1. mai ieftin, 2. mai rapid de facut, 3. cu statii ce puteau fi chiar mai dese, 4.fara taieri de arbori in asemenea masura, 5. lega mai mult orasul si prin alte zone nu tot prin concentrarea spre Eroilor si Universitate unde deja exista legaturi.
    Dar cine sunt eu sa contrazic marile planuri manageriale scoase din buzunar, fara dezbateri publice prealabile care ne-au pus in fata faptului implinit ca se sapa si se da peste cap grav viata unui cartier mai mare decat unele orase de resedinta de judet pe o perioada ce o sa bata sigur mai mult de 7-8 ani?

  • hm

    Legat de Parc.
    O amenajare de-ajuns de buna pentru anii 70, care a trecut printr-o cosmetizare recenta (spre anii 2000?) – refacerea lui nu era chiar inutila.

    Legat de lentoarea lucrarilor.
    Tipica. Nu stim sa lucram rapid si in asa fel incat impactul sa fie cat mai mic, la nivelul cetateanului. Probabil ca ne place „sa aratam” ce facem.

    Legat de oportunitatea Metroului.
    Raman „omul metroului” si in continuare sustin aceasta magistrala, precum si orice alta aflata in plan – inclusiv cea de OTP.
    Imi place la metrou felul in care ramane ascuns si viata pe deasupra redevine frumoasa. Imi pare tare rau ca nu-mi place defel un tramvai/metrou suspendat…

  • Si totusi e prezent in multe orase dezvoltate. Or fi avut ei niste motive bune sa nu se fereasca de optiunea asta. Care poate fi si spectaculoasa. http://en.wikipedia.org/wiki/Chiba_Urban_Monorail

  • hm

    mie nu-mi prea plac ringhișpilurile astea, să fiu sincer.

    Și nu e corect nici față de moș Oprescu, că de el ne-am rîs cu autostrada suspendată.

  • De acord că parcul Drumul Taberei trebuia refăcut, însă momentul e prost ales, ca să nu mai vorbim de cheltuială. Parcul, aşa ,,sălbatic” cum era el, era o oază de verdeaţă într-un cartier tot mai greu încercat de şantiere şi unde micile spaţii verzi dintre blocuri au dispărut, pe rând, sub parcări, magazine sau organizări pentru alte şantiere (metrou, refaceri de străduţe ş.a.). Practic, în tot Drumul Taberei, nu mai ai un părculeţ, iar locurile de joacă pentru copii le numeri pe degetele de la o mână. Asta la 300.000 locuitori!
    Acţiunile lui Florescu sunt 100% electorale, nu-i pasă lui de parc şi popor.
    Despre metrou, ţinând cont că, prin natura funcţiei, am văzut studiul de fezabilitate, nu pot decât să mă mir cum de a aprobat UE aşa ceva la finanţare. Staţii de metrou cu 3 – 4000 de intrări pe zi, interstaţii de 200m… păi staţia Eroilor are vreo 20.000 intrări pe zi! Crângaşi are mai mult, deşi are doar 4 accese (şi apropiate între ele). Şi astea 3 – 4000 intrări (maximul e 7000 la Piaţa Moghioroş) se obţin doar în contextul eliminării complete a transportului de suprafaţă. Deci Dumnezeu cu mila.
    Pentru Otopeni cea mai rapidă, simplă şi ieftină soluţie era cea a unei linii de tramvai. Se poate lua o bandă din DN1 între aeroport şi Privighetorilor, fără mari efecte asupra traficului. DN1 oricum are 2 benzi pe sens de la Otopeni la Comarnic, iar de la Privighetorilor la Aeroportul Băneasa sunt poduri (tramvaiul poate trece pe dedesubt). De la Aeroportul Băneasa se poate continua pe linia lui 5 până în Pantelimon (sau făcut terminal la Stadionul Naţional) ca să corespundă cerinţelor UEFA. Iar altă ramură poate continua până la Piaţa Presei Libere, cu curse selectate până la Ghencea – Unirii. Şi cele de pe linia 5 pot merge la Sfânta Vineri. Nu ştiu ca timp cum ar ieşi. Piaţa Presei – Ghencea – Unirii s-ar face în vreo 50 minute, Piaţa Presei – Aeroport în vreo 25. Pe partea cealaltă, o linie modernizată Sf. Vineri – Aero Băneasa s-ar putea parcurge în 30 minute, iar mai departe încă 20. Deci 50. 783-ul face, noaptea 8cu trafic lejer) undeva la 40-45 minute de la Otopeni la Unirii. Avantajul e că un tramvai separat de trafic ar scoate cam o oră în orice condiţii de trafic (dar plecând de la Sf. Vineri). Cu 15 – 16 tramvaie se rezolvă problema. Metroul, în configuraţia actuală, ar scoate vreo 50 de minute de la Unirii la Aeroport, cu tot cu cele 2 schimbări şi transbordări (Victoriei şi Basarab). Iar ca interval de succedare, pe Otopeni, slabe speranţe să fie sub 15 minute la orele de vârf.
    Asta ar putea să facă Oprică, în asociere cu CL Otopeni: linie de tramvai. În juma’ de an se face SF-ul, într-un an jumate se pun liniile. Luăm de la Viena cele 100 de SGP E1 şi remorcile lor propuse pentru disponibilizare şi am rezolvat şi cu tramvaiele (bine, le dăm pe alea la Dudeşti şi aducem de acolo CH-PPC-uri şi Bucur LF, să dea bine la străini) suplimentare la meciurile UEFA 2020 – traseu expres cu opriri la Aeroportul Otopeni, Aeroportul Băneasa, Stadionul Dinamo, Obor, Stadionul Naţional/Delfinului, 50 minute pe semicursă, 110 minute cu tot cu staţionări, interval de 3 minute, 37 V3A-uri, 6000 călători/oră*sens. Metroul la 10 minute tot 6000 călători poate prelua.

  • hm

    stii ca se zice ca mentalitatea de “fund in masina” nu se schimba, dar eu cred ca intai trebuie sa oferi alternativele astea, si apoi sa vezi ca vor fi de folos.

    Despre DN1-OTP, la ce vad ca nivel de trafic auto la ore de varf, un transport rapid ar fi imbratisat de mai multa lume decat cred scepticii.

    Oarecum offtopic, sunt curios daca ramura de metrou Piata Titan-Policolor cara aer sau nu.

  • Depinde ce înţelegi prin ,,mare capacitate”. 6000 călători pe oră, cât am luat eu în calcul mai sus, este enorm pentru un orăşel ca Otopeni. De exemplu, pentru campionatul de fotbal din 2020, condiţia de bază e să avem transport între aeroport şi stadion de 2400 călători pe oră. Asta înseamnă 24 autobuze (100 locuri), 8 tramvaie (300 locuri)sau 3 (!) metrouri (900 locuri) pe oră.
    La nivelul actual, pe relaţia Otopeni – Bucureşti avem o capacitate de transport în comun, la ore de vârf:
    – linia 449: 200 călători/oră (2 autobuze)
    – linia 780: 200 călători/oră (2 autobuze)
    – linia 783: 400 călători/oră (4 autobuze)
    – dube: 400 călători/oră (cifră arbitrară, pentru că nimeni nu ştie exact).
    Ne rezultă 1200 călători pe oră, la ore de vârf. Un metrou la 20 de minute ar asigura o capacitate de 2700 călători/oră, deci de 2 ori mai mult decât ce e acum. Însă chiar dacă renunţi complet la 449, 780 şi 783, la maxi-taxi nu poţi să renunţi, pentru că deserveşte alte localităţi. Iar un metrou la 20 minute nu va fi atractiv.
    Otopeni are 14.000 locuitori. Rotunjim absolut din burtă la 20.000… în Bucureşti, o staţie precum Unirii are 30.000 intrări pe zi, deci mai mult decât tot Otopeniul. Acum vi se mai pare necesar metroul acolo?

    Ca să comparăm cu alt proiect, M5. Staţia Eroilor, după deschiderea M5, se estimează că va avea în jur de 34.000 intrări pe zi. Celelalte staţii de pe M5 au undevas la 4000 intrări pe zi. Şi vorbim de un cartier de 300.000 locuitori. Faceţi voi estimarea pentru Otopeni, cu tot aeroportul lui.

  • hm

    Cum naiba reușea pînă-n 2004 449 să meargă plin mereu, succedîndu-se la 6-7 minute la ora de vîrf și maxim la 15 în week-end?
    Plus că atunci RATB ținea și 448, 450, 451, 452 șamd?

    Asta pînă acum 10 ani.

  • 448 şi celelalte din intervalul 443-452 erau ,,fantome”. 452 avea 2 curse pe zi, celelalte veneau o dată la 2 – 3 ore (adică una sau 2 maşini pe traseu), în trenuleţ cu 449, asta dacă nu se stricau sau nu se furau cursele.
    Să nu uităm că 449 mergea la Prisma, care era ceva pe vremea aia, când nu exista decât Carrefour Militari, iar ,,angrourile” erau la mare modă. În week-end, autobuzul pleca plin de la Prisma.
    Cu intervalele de succedare de atunci, 449 asigura o capacitate de transport de 800 – 900 călători/oră. Un metrou la 20 de minute înseamnă 2700 călători/oră. Diferenţa e imensă. Mai degrabă aş face metrou în Colentina sau în Rahova decât în Otopeni

  • PaulIP

    Dar macar existau orare pentru “fantomele” alea de linii? Sau stateau oamenii in statie pana imbatraneau?…

  • hm

    Transportul preorășenesc în partea de nord mi-e cunoscut foarte bine, pentru că l-am folosit intensiv. Chiar și liniile fantomă erau de încredere, în cele mai multe cazuri orarul era respectat. Și, desigur, cunoscut de cei din comunele de-acolo.

    Metrou, tramvai, ce-o fi el, vreau să zic atît. Acum zece ani era cerere pentru transport public. Odată cu momentul desființării liniilor preorășenești operate de RATB, oamenii s-au orientat spre altceva.
    Dacă azi le oferi un transport rapid spre oraș, o să dureze ceva timp pînă cînd aceeași oameni or să înceapă să folosească iar acest transport.

    Dar o vor face, bag mîna-n foc.

    Zona ilfoveană este din nou în boom imobiliar, dar sîntem prea proști să prindem momentul și o să ne sufocăm în continuare pe șosele.

  • Zona este în boom imobiliar, dar ansamblurile sunt răsfirate pe câmpuri, nu sunt la un loc. Nu o să meargă nimeni 2 – 3 km pe jos / cu autobuz ca apoi să ia metroul, să mai schimbe la Gara de Nord, eventual şi la Victoriei… se va urca în maşină şi va merge direct unde are treabă. Mai ales că e tehnic imposibil să duci măcar un microbuz pe la toate casele.

    Comparaţia autobuz – metrou am făcut-o mai sus, nu o mai repet.

  • Cristian

    Costul metroului de Otopeni este ridicat, si daca luam in considerare NUMAI orasul Otopeni, sau NUMAI aeroportul international, nu se justifica! Dar nu este asa de simplu: transprotul de suprafata, indiferent cu ce, se confrunta cu un drum aglomerat.
    In Bucuresti, daca metroul vine doar o data la zece minute (va mai amintiti? Prin 2000 intervalul de succedare era mare, ceasul ajungea sa se reseteze) mi se pare excesiv, dar pentru Otopeni, as fi de acord sa astept 20 de minute!
    Fiind o distanta considerabial, si cu interval de succedare relativ mare, poate ca ar fi acceptabila solutia unui tunel de metrou pentru linie SIMPLA, nu dubla!Prin 1975 exista un tramvai ce mergea la Policolor folosind o astfel de linie simpla …

  • Ciuby

    Cu tot respectul pentru cei care lucreaza in domeniu, dar sa pretinzi ca o linie de metrou nu se preteaza doar pentru Aeroportul International mi se pare o mare eroare.

    Nu cred ca va dati seama cat de dese sunt zborurile pe Otopeni in ultimul timp. Este o zi oarecare de marti si postez dupa-amiaza la ora 15.00. Iau ca referinta tabela de sosiri-plecari disponibila online la http://www.aeroportul-otopeni.info/index.php?page=airport&lng=ro&airport=otopeni&tab=departures.

    M-am uitat pe intervalul 15.00 – 18.00. Cand m-am uitat eu, erau programate 18 sosiri, 18 plecari in acest interval. La o medie de 100 de pasageri per zbor, asta inseamna 3600 de calatori cu avionul care intra si ies din aeroport in trei ore, in mijlocul zilei, intr-o zi ca oricare alta. Basca personalul de zbor, basca personalul aeroportului si a business-urilor conexe aeroportului, basca insotitorii calatorilor aerieni, basca locuitorii autohtoni, basca office-building-urile care vor aparea la capat de Otopeni dupa ce se da drumul la metrou.

    Si trebuie sa ne gandim si in perspectiva. Ca sa facem metroul ne ia cinci ani. Uitati-va ce ritm de crestere are traficul aerian pe Otopeni: http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Interna%C8%9Bional_Henri_Coand%C4%83_Bucure%C8%99ti#Traficul_de_pasageri. La 8% ritm de crestere anual peste cinci ani cand metroul va fi gata traficul anual va fi o data si jumatate cat este acum.

    Asadar, peste 5 ani cand metroul va fi gata, numarul de intrari in statia Aeroportul Otopeni va fi de: 1200 (media orara observata arbitrar) * 10 ore pe zi * 1.5 (sporul de trafic aerian pe aeroport) = 18.000 de intrari pe zi.

    18.000 pe zi pentru un capat de linie care sa inregistreze mai mult de jumatate din traficul actual al celor doua “miezuri” din retea mi se pare ok. Fezabil. Rentabil. De inceput imediat. Prioritate zero.

  • Ciuby

    Si mi-am mai adus aminte sa raspund la o chestiune.

    Este ok ca metroul sa plece odata la 20 de minute de la aeroport catre centru. Ultima data cand am fost la Londra acum trei ani, trenurile Heathrow-Paddington plecau o data la 15 min.

    Am verificat acum cu Google. Tot la 15 min pleaca si acum: https://www.google.com/maps/dir/Heathrow+Airport,+Greater+London+TW6,+United+Kingdom/London,+UK/@51.4978408,-0.4283626,11z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x48767234cdc56de9:0x8fe7535543f64167!2m2!1d-0.454296!2d51.470022!1m5!1m1!1s0x47d8a00baf21de75:0x52963a5addd52a99!2m2!1d-0.1277583!2d51.5073509!3e3

    Sa verificam si Viena. Surpriza! Avem plecari la 30 de minute pentru aceeasi chestie: http://www.cityairporttrain.com/Infos/Fahrplan.aspx.

    Care este problema de nesustenabilitate a metroului care sa deserveasca Aeroportul Otopeni?

  • hm

    Aliluia 🙂 Consimt!

    Mulțam de ajutor!!

  • Heathrow este cel mai mare aeroport al Europei, cu 73 milioane de pasageri pe an. Şi are tren la 15 minute. Să îl comparăm cu Otopeniul?

    City Airport Train din Viena nu este metrou. El foloseşte o linie deja existentă, care e folosită şi de alte garnituri ,,normale”. În plus, e pe la suprafaţă (cu excepţia tronsonului din Viena, unde împarte tunelul cu o groază de alte trenuri suburbane).

    Aeroportul din Praga are 11 milioane de pasageri pe an. Care merg cu autobuzul articulat, cu tarif normal de oraş (!) sau cu autocarul rapid (la tarif dublu).
    Aeroportul din Budapesta are 9 milioane de pasageri pe an. Dar de la gară mai iei un autobuz, ca să nu mai vorbesc că până la cel mai apropiat metrou e ceva distanţă.

    Aeroportul Otopeni are 8 milioane de pasageri şi vrea metrou… culmea, construit 100% în subteran. Chiar dacă, să zicem, angajaţii vor trebui să vină cu metroul – cei din aria lui de acoperire, tot va fi un mijloc de transport supradimensionat. În prezent, angajaţii au autobuze care îi iau din faţa blocului (pentru Dr. Taberei sunt 2 autobuze).

  • Ciuby

    Ok, hai sa ne punem de acord asupra sensului cuvântului “metrou”.

    Pentru mine, in aceasta discuție, metrou înseamnă orice chestie care merge pe sine si care merge neîntrerupt de la Aeroport pana la cea mai apropiata statie METROREX cu o viteza constanta mai mare de 40 km/ora. Nu contează daca sinele sunt suspendate, îngropate, pe la suprafața sau susținute in aer prin magie.

    O astfel de linie administrata de Metrorex ar genera un trafic suplimentar zilnic egal cu 50% din traficul zilnic înregistrat de cele mai importante trei noduri din rețeaua existenta: Unirii, Victoriei, Eroilor.

    Din datele furnizate deja in aceasta discuție as vrea sa extrag următoarele date:
    1. Acum in statia Eroilor sunt 20.000 intrări pe zi.
    2. Odată ce intra in funcțiune linia Drumul Taberei, statia Eroilor va avea 34.000 de intrări pe zi.
    3. Efectul liniei Drumul Taberei este de +14.000
    4. Nu am fost inca contrazis pe valorile de trafic. Așa ca le trec din nou. Statia Aeroport Otopeni va aduce in rețea un plus de 18.000 intrări pe zi.
    5. Așadar, linia către aeroport ar aduce Metrorexului un plus de trafic mai însemnat decât linia Drumul Taberei.
    6. Daca este finanțata o extensie a metroului care generează un plus de 14.000 de călători pe zi in continuare nu înțeleg de ce o extensie care generează un plus de 18.000 de călători pe zi este exclusa.

    Ca sa sistematizam un pic:
    – sunt obiecții cu privire la cifrele de trafic?
    – costurile sunt de fapt motivul obiecției?

    In termen de costuri si soluții constructive imi declar in totalitate incompetenta :-). Cum ziceam in preambul, ma interesează doar sa merg neîntrerupt pe sine de la actuala rețea de metrou la aeroport, plătind bilet separat pentru aeroport. De ce nu se poate face?

  • Cele 14.000 de călătorii sunt nişte estimări ale consultantului, luate în calcul la cererea de finanţare. Dacă se vor adeveri sau nu… om trăi şi om vedea.

    Metroul e un mijloc de transport mai ,,deosebit”. Are capacitatea unui tren, dar e conceput să aibă acceleraţii de demaraje mai bruşte (de aia, de regulă, e alimentat prin şina a 3a, care rezistă la amperaje mai mari) şi să se încadreze în curbe cu rază mai mică. De regulă, e construit în tunel. Un astfel de mijloc de transport se pretează la zonele urbane cu densitate mare, aglomerate. Drumul Taberei are 300.000 locuitori şi se estimează că vor intra prin staţiile sale, zilnic, vreo 60.000 călători. Tu la punctul 6 ai încurcat merele cu perele… am zis că prin staţia Eroilor intră 20.000 oameni (deci ăia care bagă efectiv cartela în turnicheţi acolo) acum şi, după finalizarea M5, vor intra 14.000 în plus. Deci M5 nu va aduce în sistem 14.000 călători în plus, ci 60.000.
    Dar asta e o estimare optimistă, acelaşi consultant spune că RATBul e folosit de vreo 40.000 oameni… el speră, în naivitatea lui, că toţi care mergeau cu RATBul + o parte din cei care merg cu 41 vor lua M5, ceea ce nu se va întâmpla, chiar dacă transportul în comun la suprafaţă va fi drastic redus. Acelaşi consultant mai zice şi că, în 30 de ani, numărul de călători va creşte doar cu 6.000… e clar cum a fost făcut studiul şi cât de aiurea e proiectul. Din păcate, nu s-a ţinut cont de observaţiile mele şi ale altora. Iar ăia de la UE au aprobat finanţarea… poate ne trezim cu OLAF-ul peste vreo 5 ani. Dar deja e off-topic.

    Revenind la Otopeni, tu presupui că TOATĂ lumea care are treabă cu aeroportul va folosi metroul. Ipoteza e greşită, pentru că nu suntem în Coreea de Nord. Dintre cei care folosesc avioanele, unii vin din alte localităţi (Ploieşti, Braşov), alţii au pe cineva care să îi ia cu maşina, mai sunt şi unii din Otopeni sau din localităţile învecinate.
    Acum câteva luni, am aterizat pe Otopeni. Având în vedere orarul de zbor şi cel al RATB, un singur autobuz a deservit avioanele venite de la Muenchen, Viena, Paris, Bruxelles. Au plecat vreo 25 cu autobuzul, vreo 30 cu taxiurile. Restul nu s-au evaporat, au plecat ei cumva…
    18.000 călători pe zi veniţi cu avionul + 3000 angajaţi (ai eroportului şi ai altor societăţi care desfăşoară lucrări în zonă, poliţie, vamă, companii aeriene) + 20.000 localnici. Rezultă 41.000 potenţiali călători pe zi. Dar cum în Drumul Taberei, la 300.000 călători pe zi, ai doar 1/5 din ei (şi asta într-o estimare EXTREM de optimistă, pe care eu nu o împărtăşesc) zilnic în metrou, din Otopeni mai mult de 6.000 călători pe zi nu prea or să fie. Există linii de autobuz în Bucureşti care transportă atâţia călători într-o oră, nu într-o zi.

  • Cristian

    Eu am apreciat definitia lui Ciuby si sunt de acord ca ESTE nevoie de asa ceva pentru zona de nord, axata pe Otopeni: indiferent de solutia tehnologica concreta, un vehicol pe sine care sa mearga direct spre Otopeni, si care sa fie racordat la retreua de metrou. Racordul acesta lipseste complet la noi, al Berlin in 1992 am vazut inb gara (am si poza) ca printre cele 10 peroane de tren era si unul unde venea metroul, deci trecerea de la tren international la metrou de oras se facea mergand pe jos doar patr metri …

  • Pentru un aeroport ca Otopeni, trenul e mai uşor de adus… se poate face un mers cadenţat pe Bucureşti – Urziceni, care să includă şi o buclă spre Otopeni, adică vreo 2 – 3 km de tunel (infinit mai ieftin decât un metrou). Aşa e la Bruxelles, la un aeroport cu 21 milioane călători pe an (deci de 2,5 ori mai mare decât Otopeni). Nu s-au complicat să facă metrou, având calea ferată aproape.
    E interesantă şi taxarea… se poate merge cu orice tren, dar pentru aeroport se plătesc peste 5 euro în plus…
    Adică Bruxelles Nord – Aeroport costa 8,5 euro, iar până în următoarea staţie, Diegem, costă 2,60 euro. Lumea se învăţase să îşi ia bilet până la halta următoare… aşa că acum e control la peron şi nu te lasă să ieşi din staţie dacă nu ai plătit şi ,,redevenţa Diablo” (o poţi plăti acolo la suprapreţ sau poţi să faci cale întoarsă cu trenul). Şi aproape nimeni nu scapă de redevenţa asta… nici abonamentul, nici InterRail-ul, nici alte legitimaţii internaţionale, nici FIP-ul. Doar angajaţii căilor ferate din Belgia sunt scutiţi de redevenţă şi angajaţii altor căi ferate din Europa, dar doar în interes de serviciu (pe bază de convenţie, se primesc câteva autorizaţii SNCB nenominale, la schimb cu unele CFR în acelaşi regim).

  • Ciuby

    Ca sa mergem si mai departe off-topic…

    Otopeni nu are 20.000 de localnici. Stiu ca atat apare in statistica oficiala, dar cei mai multi dintre cei care locuiesc acolo nu si-au schimbat si buletinul.

    Nu sunt luati in calcul angajatii firmelor care au sediul in Otopeni. Si nu sunt putine.

    Si mai este o chestie. Bucurestiul creste in populatie. In cadrul facultatilor din Bucuresti, doar 20% din studentii unui an sunt bastinasi, restul sunt veniti din tara. Studiaza aici, raman aici.

    Toti ne plangem de aglomeratia din Bucuresti, de “biscuitii” imobiliari care apar, de dezvoltarea pe verticala din anumite zone (a se vedea articolul despre Pipera de aici). Aceste plangeri ale noastre sunt rezultatul deciziei administratiei publice de a construi infrastructura numai post-factum.

    Nu facem metrou pana la Otopeni pana cand Otopeni nu are 300.000 de locuitori. Nu ducem gaz si canalizare pana in Domnesti ca in acte satul ala are numai 1000 de locuitori. De asemenea, nici drum nu are rost sa facem. Ca Bucurestiul se termina de fapt la depoul RATB, dupa el e numai camp si un cimitir, e teren arabil care apartine de comuna Bragadiru pana in Centura. Fleosc.

    Construieste infrastructura mai intai si apoi oamenii vor veni si se vor aseza civilizat unde le-ai facut tu loc. Lasa-i de unii singuri si se vor aseza si ei unde ii taie capul si rezultanta va fi intotdeauna un hatis de jungla care va avea nevoie de “tanc” pentru a fi sistematizat, fara garantia de reusita. A se rememora episoadele istorice marca Kiselef, Carol, Centrul Civic.

    E boala veche la noi in Bucuresti. Noi suntem exemplul clasic de “asa nu” la dezvoltare urbana. Exemplu de “asa da”: uitati-va un pic la Belgrad va rog. Folositi Google Maps si Street View si plimbati-va prin Novi Beograd (malul stang al Sava). Toata zona respectiva era o mlastina in ~1950, a fost secata pe la 1960 si s-a facut planul de dezvoltare. S-a construit mai intai infrastructura si apoi s-au construit blocurile. Frumos, cu parcelari generoase, mai e loc de construit si acum, la 50 de ani dupa. Si dupa ce v-ati saturat de asta, folosind aceleasi instrumente, uitati-va si la business-ul districtul din Varsovia. Alti comunisti tampiti, idioti, uitati ce inghesuite sunt cladirile de birouri intre ele, nu poti sa deschizi geamul ca darami cladirea de vizavi.

  • Cristian

    Iata ca am ajuns si pupincurist!
    Ciuby, subscriu la tot ce spui (in mesajul acesta)
    Despre Otopeni nu am informatii concrete, insa pentru Bucureti, mi se parea aberat ca recensamantul din 2011 dadea ridicola valaore de 1,9 milioane, cand in realitate suntem trei milioane jumate! Numai autoturisme sunt peste 1,8 milioane …
    Nu stiam de faza cu studentii, insa in fiecare zi in drum spre servici merg prin AViatiei, Pipera, Voluntari, asa ca VAD modelul de dezvoltare actual. Ca exemplu punctual, concret, din cauza problemelor de jusristidictie, la bariera Andornache / Stefanesti reabilitarea drumui a durta multi ani, si nici acum nu este terminata. Din acelasi motiv, RATB-ul a renunta la liniile preorasenesti, ca nu isi permite sa subventioneze alte localitati! Dar COMUNICATII asta insemna, legaturi la distanta! Bine ca transportul public nu depide de primariile de sectro, ce ar fi daca in Sectorul 3 am ave anumai linii locale?!
    De prin 2004 incoace am vazut concret cum coluri de intersectii, initial libere, ce se pretau fparte bine la bretele sau giratorii, au fost ocupate aproape integral de cladiri – circulatia nu este fluidizata, dimpotriva, se genereaza trafic suplimentar!
    Daca ulterior se vede ca TREBUIE largiat artera sau facuta o racordare, cine mai demoleze cladiri de birouri sau ansabluri rezidentiale cu 20 de etaje!?

    Dar si zonele rezidentiale de vile, din afara oarasului, pot fi extrem de prost planificate! Stiti de campul Pipera? Stazile au numai 3 -4 latime, nu exista trotuare. Un autoturism trece fara probleme, dar daca se intalneasc doua? Daca vrea sa intre autospeciala de pompieri, sau camionul de gunoi? Virajul la 90 de grade ca sa intri in curte este o problema! Iar la o “strada” asa de ingusta, introducerea retelelor de canalziare sau de gaze poate fi problematica …
    Boala veche sigur ca este, din pacate nu se limiteza numai la Bucuresti: luxul de pIpera si-a gasit eco in Floresti, linga Cluj: vile luxoase cu strazi fara canalizare, unde autoturismil 4×4 nu mai este o fitza, ci o necesitate …

  • Sunt 1,8 milioane autovehicule înmatriculate în Bucureşti, adică au numere de B. Între astea se găsesc şi autobuzele din Braşov, Ploieşti, Piteşti şi Constanţa + o groază de alte vehicule mari luate în leasing, pentru că firmele de leasing au sediul în Bucureşti şi înmatriculează maşinile pe numele lor.
    Nu au cum să existe 1,8 milioane de autoturisme la 1,9 milioane de locuitori cu acte-n regulă, mai ales că cine nu are buletin de Bucureşti îşi înmatriculează maşina acolo unde are adresa din buletin.

  • hm

    Atunci, dacă scazi, adaugă-le după si pe cele inmatriculate pe TR, AG, CL, șamd care rămîn așa pentru că acolo e RCA-ul mai ieftin. Știu o groază de concitadini care au schema asta. Adaugă și cazanele cu număr de BG și cele de UK…

  • Cu banii de metrou pentru Otopeni se poate face metrou în Colentina, Pantelimon, Rahova, Giurgiului… s-ar amortiza de vreo 5 ori mai repede.

  • Ciuby

    Sofia a facut metrou pana la aeroport: http://www.romanialibera.ro/actualitate/international/cu-bani-de-la-ue–bulgarii-si-au-facut-metrou-pana-la-aeroport-373491.

    Pentru ca cifrele din articol sa aiba sens, 2 BGN = 1 EUR.

    Site-ul metroului din Sofia: http://www.metrosofia.com/en/maps.

    Si daca zonele Colentina, Pantelimon, Rahova, Giurgiului se preteaza si ele pentru metrou, atunci hai sa scriem proiectele pentru ele, sa luam bani de la UE si sa le facem odata. Iar pentru contributia locala renuntam la subventia pentru gigacalorie si folosim banii pentru constructia metroului.

  • hm

    În societatea în care ne dorim noi să trăim nu ar trebui sa alegem intre proiecte importante ci sa găsim cum să le ducem la capăt pe toate..

  • Aeroportul din Sofia e chiar în oraş… iar metroul e chiar al oraşului. Dacă aeroportul nu era în oraş, slabe speranţe să-l mai fi făcut, pentru că precis şi legea lor (ca şi a noastră) interzice societăţilor deţinute de consiliul local al unei localităţi să facă investiţii în altă localitate.

    Revenind la metrou, al lor are 5 km şi 4 staţii, dintre care 3 într-un cartier măricel. Al nostru o să aibă vreo 15 km, vreo 18 staţii (deci tramvai subteran) şi dacă vrei în centru mai schimbi de 2 ori. Vedeţi problema?

  • Cristian I.

    Daca metroul blugarilor are nevoie deoar de o linie de 5Km pt. aeroporty, singur ca da, dificultatile vecinilor din sud sunt mult mai mici decat ale noastre.
    hm, nu ai dreptate!
    Adica intr-o tara normala, evident ca dupa 1990 contructia metroului ar fi continuat in ritm sustinut, viznad cartierele ce nu aveau: Pantelimon, Giurgiului, Rahiva, etc.
    Dar in ORICE tara, chir in statele cele mai mari si mai bogate, resursele sunt totusi LIMITATE, asa ca din 6, 8 sau 10 proiecte bune si necesare, trebuie totusi sa se ALEGA care va fi realizat primul, care al doilea, si asa mai departe …

  • Între cartier şi aeroport e o distanţă de vreo 2 km… pe care metroul merge pe la suprafaţă, că e mai ieftin aşa. Chiar şi bulgarii sunt sceptici cu privire la utilitatea metroului la aeroport în următorii zeci de ani, însă cartierul Drujba generează suficienţi călători cât să ,,ţină în spate” şi ultima staţie – cea de la aeroport. La Otopeni nu cred că situaţia va fi similară.

  • Cristian I.

    Am mai spus cel putin o data ca nu trebuie gandit ca “metrou NUMAI pentru Otopeni”, ci pentru axa de Nord, care este intens circulata!
    Si la noi, solutia ar fi fost cu linie pe la SUPRAFATA pe o parte a traseului, eventual de folosit si calea ferata existenta.
    Numai ca asta se putea face inainte de Revolutie, sau la inceputul anilor ’90, in prezent costul exproprierilor pentru utilitzte publica ar fi prohibitiv in zona de Nord, practic toate terenurile sunt in mainile “baietilor destepti”, care ar cere – si ar primi! – despagubiri imense …

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>