despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

prizonieri în Ilfov

Lipsa transportului public ilfovean rămîne o mizerie imensă: oamenii din zona periferică a conurbației noastre sînt – de peste un deceniu – condamnați să folosească mașina personală sau să plătească tarife prea mari pentru a fi ticsiți în dube. Sînt doar cîteva trasee publice între localitățile ilfovene și București – așa, vreo 20.

Pare incredibil cum, pînă prin 2005, Capitala noastră avea un serviciu public preorășenesc aproape perfect. Liniile Regiei – 70 la număr! – ajungeau în majoritatea localităților ilfovene, iar oamenii beneficiau de o cadență a autobuzelor uneori superioară celei dinăuntrul orașului. Practic, fiecare ieșire din oraș – cît de mică! – avea transport public și autobuzele ajungeau în localități îndepărtate, aflate la marginea județului Ilfov. Rețeaua radială de transport funcționa – și-n plus, erau deja cîteva linii inelare, unind localități și puncte de interes aflate de-a lungul Centurii.

Dar—

Dar cum mergi astăzi din Otopeni în Moara Vlăsiei? Cum mergi din Corbeanca în Voluntari? Cum mergi din Pipera în Pantelimon? Cum mergi din Cernica în Popești-Leordeni? Cum mergi din Jilava în Domnești? Cum mergi din Bragadiru în Chitila? Cum mergi din Buftea în Tunari? Cum mergi din Balotești în Ștefănești? Cum mergi din Berceni în 1 Decembrie? Cum mergi din Bolintin în Măgurele?

N-am fost în stare și n-o să fim prea curînd să adaptăm Centura feroviară traficului de persoane… dar dă-o-n mă-sa, hai să fie autobuze pe Centură, să poată oamenii să meargă, să se deplaseze, să-și poată găsi cu ușurință locuri de muncă!

Ambițiile mărunte ilfovene nenorocesc zeci de mii de oameni.

17 comments to prizonieri în Ilfov

  • au fost desfiinţate liniile respective din cauza procentajului înfiorător de blatişti. plus că au fost destule agresiuni la adresa personalului RATB.
    nu ştiu dacă azi ar fi altfel…

  • hm

    Pe lângă asta – și mai ales – RATB nu mai avea cadrul legal de a opera în afara municipiului, decât prin contract de prestare de serviciu de transport încheiat cu cineva – în speță, consiliile locale….
    … Care au preferat să lucreze cu dube sau să își facă serviciu local de transport

  • offtopic şi nu prea, firma care operează microbuzele Bucureşti-Giurgiu se numeşte Omerta Impex SRL 🙂 merg de atâţia ani cu ei şi abia ieri mi-am dat seama…
    dar poate chiar sunt mafioţi, se zvoneşte de mulţi ani că fix ăştia cu microbuzele împiedică repararea podului de cale ferată prăbuşit la Falaştoaca – ar fi probabil la jumătate de preţ biletul CFR până la Giurgiu.

  • hm

    frumos!!!!
    habar n-am, oricum chiar dacă se va repara podul (încă nu s-a APUCAT nimeni de el, deci va dura în continuare ani buni), cine s-a îndulcit la microbuz luat din fața casei nu prea se mai întoarce la un tren luat din cîmp, ca să nu mai zici de cadență

  • Dan

    O scurtă comparație cu Dublin, nu cel mai bine organizat oraș dintre cele cu apă caldă. Ca împărțire teritorială, există “județul Dublin” care e format din 4 consilii locale (orașul + suburbiile din jur, grupate geografic). Prin “județ” (în sens de transport local) operează 3 mari operatori, anume “Dublin Bus”, “LUAS” (firma care operează tramvaiele) și “Irish Rail”. Există bilete și abonamente comune.

    Autobuzele “Dublin Bus” operează și prin “județele” vecine, existând inclusiv linii care au ambele capete prin vecini. Altfel sincronizarea dintre autobuze și trenuri e doar la noroc (dacă întârzie trenul, iei următorul autobuz, uneori 15min mai târziu; dacă autobuzul e prins prin trafic, trenul e de mult dus când ajungi la gară). Frecvențele sunt departe de cele din București, un autobuz care vine la 10minute teoretice fiind considerat “foarte frecvent”. Sunt periferii unde autobuzul vine de 2-3 ori pe oră – și nu e vorba de același indicativ, pe aceeași rută.

    Tarifele sunt pe zone și sunt extrem de mari (5-7 eur în total pe zi de la periferie până în centru). Abonamentele sunt de-a dreptul prohibitive, gen 130 eur pe lună la autobuze sau 180 eur pe lună combinat autobuz + tren; motivul pe care îl văd este că sunt tax deductible (se pot cumpăra din salariul brut cum ar veni).

    Aici sursa problemelor e suprafața mare de operare (mai mare decât Bucureștiul), pentru o populație de 500,000 în oraș plus încă o dată pe atât în suburbii; orice investiție mare de infrastructură nu are cum, prin definiție, să servească suficient de mulți oameni pentru a se amortiza “natural”. Din cauza asta cam toate investițiile (modernizări de căi ferate, construcția liniilor de tramvai) s-au făcut cu contribuție de la UE.

  • > Cum mergi din Bolintin în Măgurele?

    Pe jos, cred ca… Cam de vreun an de zile circul pe drumul ala dintre Bolintin si Magurele destul de des in anumite weekend-uri, si o singura data am vazut un microbuz d-ala amrat (gen Iveco) care se ocupa cu transportul public de persoane. Asa-zisele “statii” nu erau semnalizate si nici nu vedeai vreun orar al curselor (asa cum tin minte ca era la mamaia in sat in anii ’80 un orar al cursele RATA).

  • hm

    Mie mi se pare foarte important ca localități învecinate nu sînt legate intre ele.

    Sunt ceva cazuri în care dubarii au arătat ceva flexibilitate și au introdus legături, acolo unde economic a meritat…

    Am uitat: am prins și epoca când mai funcționa un pic și transportul asigurat de I.T.A.- ratele..

  • hm

    Plus că erau și trenuri pentru navetiști, dese…

  • Lucian

    Momentan să bagi un autobuz pe centura este echivalent cu a îți bate joc de călători, mai ales daca trebuie sa treacă de intersecții gen Domnești sau Oltenița…asta din cauza infrastructurii, a lipsei realizărilor de treceri la nivel cu calea ferata decente.
    Plus lipsa crasă de vehicule de transport a RATB…

    • hm

      nu-i nevoie să chinui pe nimeni, mai sînt și drumuri paralele cu Centura între localități.
      Ce, pe vremea cînd circula 150 pe Centură, între Autostradă și Chitila, nu erau blocaje? Ba și încă ce blocaje! Și ce gropi! Sau 304.

  • Marian

    @Lucian:De acord! RATB are un morman de probleme nerezolvate la nivelul Bucurestiului. Trebuie gasite solutii la nivelul conducerii judetului Ilfov.

  • Nici pe vremea RATB-ului nu existau trasee între 2 localităţi vecine. Practic, actual program de transport Bucureşti – Ilfov e o copie a celui RATB, cu mici modificări. Asta ca să nu mai vorbesc că multe modificări de trasee făcute de dubari sunt ilegale, dar nimeni nu verifică.
    Tâmpenia mare a fost în 2005, când liniile dintre Bucureşti şi Ilfov au fost considerate interjudeţene, aşa că au fost licitate cursă cu cursă, nu rută cu rută (da, sunt rute pe care sunt şi câte 10 – 15 operatori diferiţi). Desigur, o cursă interjudeţeană trebuie să oprească numai în autogări, nu în staţiile transportului local sau pe unde face potenţialul client semn cu mâna. Dar nimeni nu a verificat de atunci. Iar de la ultima licitaţie, cea din 2008, nu s-a mai organizat nicio atribuire de trasee (cu excepţia rutelor noi sau părăsite de operator) nici judeţean, nici interjudeţean.
    De atunci atribuţiile privind transportul local în Bucureşti şi Ilfov au trecut la AMTB, care a venit acum câţiva ani cu un program de transport decent… aşa că directorul a fost imediat demis şi peste toate s-a aşternut praful. La ora actuală, transportul privat spre Ilfov circulă cvasi-legal, prelungindu-se şi răs-prelungindu-se licenţele vechi. Cel local circulă 100% ilegal, neavând licenţe de traseu, iar liniile RATB spre Ilfov circulă şi ele cvasi-legal, pentru că CGMB nu le-a aprobat niciodată prin hotărâre.
    Dacă mâine se trezeşte vreo firmă mare (gen Atlassib sau Codreanu) să vină cu 500 autobuze şi un avocat bun, are toate şansele să lase şi RATB-ul şi privaţii fără obiectul muncii.

    Programul făcut de AMTB şi blocat: http://www.amtb.eu/wp-content/uploads/2013/06/Anexa-Centralizator-trasee.pdf

    E drept, situaţia s-a mai schimbat din 2013, ca să nu mai zic că planul nu ia în calcul noile ansambluri imobiliare date în folosinţă între timp, dar clar e mai bun decât situaţia actuală.

  • hm

    ei, hai că te puteai deplasa și inelar! Din Jilava-n Măgurele, din Popești spre Glina, din Chitila-nspre Chiajna – erau premise bune!

    • Păi alea sunt şi acuma.
      Din Popeşti în Glina e cam greu, că acel cap de linie de lângă groapa de gunoi ţine tot de Popeşti. De altfel, groapa de gunoi Glina nu ţine de comuna Glina, ci de Popeşti-Leordeni.

  • hm

    Cum mergi acuma direct cu RATB între Chiajna și Chitila? Sau între Măgurele și Jilava?

    • Nu am zis cu RATB, am zis că traseele la care faci referire existau şi înainte să fie preluate de dubari. 204 (indicativ folosit acum şi de dubari, deşi nu are nimic în comun cu numărul din licenţa de traseu) mergea de la Ghencea la Jilava via Măgurele şi sat Aluniş, în vreme ce 150 (405) oprea în capătul Chiajnei în drumul lui spre Chitila. Am mai văzut uneori dube cu o hârtie cu 150 în geam prin Militari, probabil se mai circulă şi pe traseul ăsta.

  • hm

    A, da – așa e. Traseele există.

    Cît de bine era pe vremuri. Abonamentul pe toate liniile urbane + preorășenești (în afara celor foarte, foarte lungi – cîteva) era doar un pic mai scump decît cel doar pe toate liniile urbane și te puteai duce orinude.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>