așadar – turcești

Așadar, oameni buni, licitația pentru autobuzele Capitalei a fost cîștigată de turci. N-o s-avem autobuze Man, n-o să mai avem autobuze Mercedes – o s-avem autobuze Otokar.

Dezamăgire.

Știe orișicine, nu-i nimic mai temeinic ca treaba nemțască – dar, atîta vreme cît nu poți discrimina participarea la o licitație pe criterii prostești, n-ai ce face.

Pe scurt, naiba ne ia.

Ce nu știe nimeni, însă, e cum se comportă autobuzele turcești.

Sînt bune? Sînt bunuțe? Țin la tăvăleală? Rezistă la București? Alții de le-au luat, îs mulțumiți?

Am căutat să aflu; am căutat opinii de specialiști – dar n-am reușit să trec de „patru picioare bine, două picioare rău”: adică, dacă-i turcesc și nu nemțesc, e prost.

Așa că – mi-e teamă – nu ne rămîne să ne zică timpul dac-am făcut bine sau dac-am făcut prost: prost pe banii noștri, ca-ntotdeauna.

Fiindcă nu știm – chiar nu știm! – cum se comportă Otokarele astea, hai să vedem ce știm despre autobuzele bucureștene.

După Revoluție am scăpat de monopolul nenorocirilor de Dacuri făcute prost, care cădeau din picioare. Am putut cumpăra, la-nceput, autobuze ungurești: legendarele Ikarusuri galbene. Erau țapene și fiabile; aveau geamuri largi care se puteau deschide frumos și vreo trei aeroterme care mai păcăleau un pic frigul iernii. Au rezistat foarte bine, ținînd cont de faptul că Bucureștiul vremii era numai o groapă și oamenii încă se-nghesuiau în ele.

Pasul uriaș pe care l-am făcut apoi s-a numit Daf. La mijlocul anilor ’90 ne-am putut, în sfîrșit, făli cu autobuze adevărate. Podeaua joasă, încălzire cam peste tot, geamuri care se deschideau destul de bine, muzică – ce ne puteam dori mai mult?

Cu ocazia asta, însă, am putut vedea pe pielea noastră diferențele dintre constructori, întrucît Dafurile au venit din trei locuri diferite. Cele mai fiabile au fost fabricate de Castrosua, în Spania; pe locul doi cele venite tot de pe-acolo, dar făcute la Hispano Carrocera. Cele mai proaste – cu adevărat proaste! – au fost din Grecia, de la Elvo. De ce proaste?

Hai să vedem ce face un autobuz prost! Atunci cînd cade după nici doi ani de exploatare, cînd ușile îi încep să zdrăngăne, cînd el tot zdroncăne, scoate zgomote chinuite, cînd îi cade încălzirea, cînd apare rugină, cînd se jupoaie vopseaua de pe bare, cînd scaunele se rup – asta face un autobuz prost.

Imediat după Dafuri, am început să folosim – firește, în paralel – și noi autobuze românești, cunoscute ca Rocar De Simon. Primele serii au fost, bine-nțeles, păcătoase și incomparabile cu Dafurile; dar pe măsură ce primeam loturi noi de autobuze, remarcam o creștere a fiabilității.

Au rezistat bine la proba bucureșteană – incomparabil mai bine ca Dafurile grecești, asta-i sigur.

Facem o paranteză, fiindcă la fel de mult ne doare și situația troleelor. Ele-s mereu cele mai amărîte, cele mai neîngrijite, cele mai lăsate de izbeliște. Cu toate astea, acum aproape două decenii am adus multe Ikarusuri care țin și azi. Sînt căzute, dar merg – am văzut și-n Budapesta destule funcționale care aveau aceleași metehne legate de zdrăngăneli și uși care „dansează” la hopuri.

De pildă, troleele Irisbus Citelis care au un doar pic peste zece ani de exploatare bucureșteană arată absolut infect – absolut infect. Nu au rezistat ca Ikarusurile.

Încheiem – după cum știm, în ziua de azi ne folosim de autobuze Mercedes Citaro. Sînt și au fost bune; primele fac acușa 12 ani. N-au fost perfecte, dar au ținut ideal la tăvăleală, ceea-i ce ne dorim cu adevărat.

Deci, repet – nu știm ce-o să fie cu noile autobuze turcești. Am văzut, pe alocuri, suficient de multe care nu se țin rău; nimeni nu poate contesta asta.

Ține de fabrici, de loturi; ține de ce vrem și de ce-acceptăm; ține de multe chestii pe care orice cetățean de bună-credință le știe și le simte, de altfel, cînd își cumpără o mașină.