despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

anii ’80: munca Bucureștiului

Privim cu firească mîndrie, duioșie și invidie putirința Capitalei de-a se dezvolta în vremurile ei bune: acelea de dinainte de comunism. Trecerea de la marele sat la „micul Paris” a fost însoțită de tăieri de bulevarde, șosele și de construirea de clădiri monumentale și frumoase.

Obișnuim să ferim privirea la avîntul comunist de după Război, deși acesta a prefăcut părți uriașe din orașul mizer ce n-apucase să devie fățos pîn-atuncea.

Ne cam cuprinde rușinea cînd ne dăm seama că-n zilele noastre – cînd nimic și nimeni nu ne-ngrădește să facem minuni – de-abia de-am izbîndit să facem și noi o mînă de pasaje și să tăiem, în sfîrșit, un bulevard pe care-l voiam de cînd lumea.

Trecem sub tăcere, însă, uriașa muncă a Bucureștiului din anii 80.

Sigur! Au fost anii-n care s-au ras cartiere; anii-n care s-au distrus vieți și-n care s-a pierdut pe vecie tot ce făcuse centrul să fie frumos, uman și prielnic.

Dar faptu-i fapt: Bucureștiul a trăit un deceniu uriaș – megalomanic – în care s-au ivit străzi și legături noi și s-au redesenat străzi și legături vechi. Pe-o hartă din 1984 vedem, mai bine, mărimea acestor prefaceri.

Nu le contestăm azi; doar le-nnumărăm, ca să ne dăm seama de efortul pe noi care l-am dus în spate.

S-a tăiat bulevardul Unirii de azi, inutil și uriaș. Spre Răsărit se crăcănează în Decebal – spre Piața Muncii – și-n Burebista – care se-nfundă-n preajma Dudeștilor. Spre Apus, blocat de Casa Republicii, caută să deflueze pe Libertății și mai apoi pe Națiunile Unite ori pe prelungirea căii 13 Septembrie.

Calea Văcăreștilor – de la Timpuri Noi spre Sfînta Vineri – a dispărut și s-a creat o arteră ce urma să ocolească Centrul: Mircea Vodă, care ar fi trebuit să facă o legătură spre Miazănoapte; pentru ea apucase deja să se taie strada Armand Călinescu și – înspre noul cartier Aviației – s-a făcut, în prelungirea bulevardului Barbu Văcărescu, ieșirea spre Băneasa.

Revenin spre Centru, vedem – tot în preajma fostei Văcărești – cum strada Matei Basarab a fost făcută să corespundă bulevardului Hristo Botev și s-a purces la îndreptarea sinuoasei parți a Labirintului.

Amintim și dispariția capătului central al Dudeștiului, înlocuit de Goga, în prelungirea Mărășeștiului; ușoare reconfigurări ale albiilor Vitanului și Nerva Traian; precum și trecerea în desuetudine a străzii Lînăriei în favoarea bulevardului Șincai.

… traversînd Magistrala (bătrînă deja de trei decenii!) dăm – în vechea parte industrială a Viilor– de nașterea noii artere Trafic Greu, destinată relocării vechiului inel central; iată o șosea nouă între Gara Filaret și Răzoare, continuîndu-se apoi prin străpungerea fostului Bujoreni (azi, Timișoara) și coborînd mai departe spre Grozăvești pe-o șosea ce trebuia s-o treacă-n uitare pe cea veche de pe la Leul.

Lăudăm îndreptarea Căii Ferentarilor dar credem și azi că ruperea cursului fostei șosele Sălaj continuă să fie o prostie, deși crearea legăturii spre Spătaru Preda este folositoare.

Vedem – ajungînd în Militari – cum construirea pasajului de la Lujerul a făcut ca vechea stradă omonimă să rămînă să curgă-n paralel și cum s-a creat – mai departe – o legătură viabilă care să pună-n valoare noul Pod Grant.

Să nu uităm de lărgirea și tăierea capetelor bulevardului Dacia dinspre Moșilor și – respectiv – Grivița.

N-a fost puțin; n-a fost ușor; cu siguranță n-a fost nici bine – dar, pur și simplu… a fost; și, ca să înțelegem… trebuie să știm ce-a fost.

14 comments to anii ’80: munca Bucureștiului

  • In concluzie largirea Caii Mosilor e bine, nu?

    A mai ramas ca Nicusor Dan, un protejator defunc al cartierului Buzesti sa zica, cat de bine e cu starzile drepte si largi in centru.

  • Filip

    Străzile noi au făcut parte dintr-un model de dezvoltare axat pe automobil la suprafață, cu beneficii incerte și costuri mari, care a favorizat unele cartiere și defavorizat altele și care probabil își va da ultima suflare în următorii ani…

    Cred că altceva este mai important din acea perioadă. ZF.ro, decembrie 2010: „Din cele aproximativ 800.000 de locuinţe din Bucureşti […] peste 300.000 au fost date în folosinţă după cutremurul din martie 1977”. În condițiile unei creșteri moderate a populației, suprafața locuibilă pe persoană în București pare să fi crescut foarte mult în anii 80.

    E de discutat de ce regimul a luat decizia construirii masive de locuințe în condițiile unei crize economice, raționalizând în schimb altele. Până la urmă pe Ceaușescu l-au dat jos și împușcat cei cu „repartiții” în noile cartiere bucureștene, nu?

  • Cristian Ioan

    ” suprafața locuibilă pe persoană în București pare să fi crescut foarte mult în anii 80″

    Nu cred ca este corect termenul “foarte mult”!
    Dar intr-adevar A CRESCUT, am exemple concrete de apartamente de bloc din 1963, 1978 si respectiva al meu, din 1987, si suprafetele SUNT in crestere.

    “Până la urmă pe Ceaușescu l-au dat jos și împușcat cei cu „repartiții” în noile cartiere bucureștene, nu?”
    Nu pricep ce vrea sa zica asta!
    La Revolutie nu am fost singur, am iesit cu coloana de muncitori de la IPRS. Care da, in majoritate aveau repartitii in noile cartiere.
    Si eu eram proaspat “blocatar”, pentru ca m-a demolat in vara lui 1988.
    Dar daca noi, poporul, l-am dat jos pe Pigelica, de impuscat dupa un simulacru de proces s-a ocupat “ultimul pe lista, cu voia Dvs. ” ion ilici iliescu, care nici inainte de 1989, si nici acum, categoric NU are repartitie intr-un cartier de blocuri comuniste …

  • Cristian Ioan

    “de la 8.86 mp/pers în 1977 la 11.56 mp/pers în 1992”

    da, este o crestere considerabila. Numai ca media asta este o cifra statistica, cu valabilitate redusa la nivel individual!

    “politica de locuințe din anii 80 nu a avut succes în asigurarea supraviețuirii regimului.”

    ALTE politici ale lui pingelica au fost gresite, si au dus la revolta!

    In Decembrie 1989 strigam: “Jos cu dictatorul!”, “Ti-mi-soa-ra!” si “Li-ber-ta-te!”

    nu am aizit revrendicari referitoare la locuinte …

  • Ando

    @ady88: Părerea mea este că se impunea retrasarea Căii Moşilor. Vechiul traseu, îngust şi întortochiat(mai ales pe tronsonul Eminescu-bd.Carol)nu făcea faţă nici măcar traficului din acei ani.

  • @Ando
    Pai asta e problema ca atunci nu facea, ca atunci alte solutii nu erau, tramvaiele erau hardughii zgomotoase si lente, ce se blocau in trafic, metroul se putea, dar costa si dura…deci cam asta cu masina si cu mai multe rute de autobuze cumva repara problema mobilitatii, iar pentru asta era nevoie de acel bulevard cu cel putin doua benzi pe sens si linie de tramvai.
    Dar azi am evoluat in tehnologie, si din o linie de tramvai pusa la puct(LRT) se pot scoate asa niste cifre, incat nici o autostrada suspendata fara ambuteiaje nu s-ar egala cu acel LRT.

    Adica eu asta nu inteleg cum de nu ne mai ajunge Unirii, aidca Unirii nu este buna, iar Mosilor lata va rezolva treaba….aici este o frantura de logica greu de explicat.

    Si daca tot pornim pe logica asta ca Ceausescu a inceput ceva, pai atunci putem merge asa la nesfarsit demoland toata Victoriei, ca acolo sunt portiuni latite si de Carol al II-ea, si de Ceausescu.

    Toata logia asta nu duce nicaieri, si noi devenim noi ceausesti fiind de acord cu asa ceva. De ce Ceausescu a fost un demon ca a demolat cartierul Uranus, iar noi suntem mandri progresisti ca ne vrem un Mosilor lat?

    Pai sau Ceausescu a fost un mare dezvoltator al capitalei = proiectul de azi este ok, sau impuscatul a fost un demon si proiectul este o mizerie.

    Eu cred ca vremea lui Haussmann a trecut(desi si el a venit oarecum fortat in Paris, ca elitele lor se temeau de noi revolutii, de aia au aparut acele bulevarde noi si largi, ca baricadele sa nu mai fie posibile), fiecare casa istorica este pretioasa, arhitectura de azi nu mai garanteaza ca zona va fi umpluta cu ceva frumos, ma astept de la ea la ce e mai rau, beton si COR-TEN.

  • hm

    Ce-o fi avînd biata cale a Moșilor cu toate astea?

  • hm

    Dar să fim înapoi la subiect.

    Regimul Ceaușescu a distrus Capitala din prea multe puncte de vedere. Depășește puterea mea să le ating pe toate așa cum trebuie.

    Ceea ce trebuie înțeles este că destinul Capitalei – cu sau fără comunism, cu sau fără Ceaușescu – ar fi fost oricum însoțit de prefaceri mari.
    Cu siguranță, însă, ar fi fost prefaceri gîndite, plănuite, pentru a căror realizare urbaniști ar fi drămuit efectele.
    (cum ar fi, să zicem, construirea acelei Gări Centrale…)

    În fine, mai zic doar că bulevardul Unirii „nu ne ajunge” nu pentru că nu-i de-ajuns de lat ci pentru că e artificial plănuit.
    Poți să-l faci cu zece benzi și tot aia obții, atîta vreme cît merge de nicăieri nicăieri.

  • Cristian Ioan

    @hm,
    Este muult de discutat, dar suntperfect de acord cu conluzia ta din final referitoare la Bdul. Unrii: “Poți să-l faci cu zece benzi și tot aia obții, atîta vreme cît merge de nicăieri nicăieri.”

    in rest, acum la 28 de ani de la Revolutei, au ramas zone ale orasului slab dotate cu mijloace de transport public. Chiar aici la Vitan, pe strada avem 123 si tramvaiul 19 care trece rar, dar pe directia perpendiculara nu exista nimic. Iar statiile de metrou sunt destul de departe – desi este, desigur, mult mai bine ca in Drumul Taberei!

  • @hm:

    1.”Ceea ce trebuie înțeles este că destinul Capitalei – cu sau fără comunism, cu sau fără Ceaușescu – ar fi fost oricum însoțit de prefaceri mari.”
    Exact, căci Ceaușescu și ai lui arhitecți s-au inspirat mult din planurile lui Carol al II-ea, și urmele lui Carol al II-ea sunt vizibile în oraș, și dacă ne ocolea comunismul, adică americanii insitau să păstreze România, Carol al II-ea făcea ce a făcut Ceaușescu, poate chiar la dimensiuni mai mari, însă situația lor, față de situația noastră diferă, pe timpul lor pe bune orașul era încorsetat în rețeaua medievală, nu aveai cum să te dezvolți cu așa rețea stradală…însă la noi avem soluții fără număr, adică mașina azi în oraș devine o chestie facultativă dacă pui la punct transportul public.
    Anume în acest context pe mine mă miră că cineva mai gândește în cotextul vechi, dorind să jertfească cu stratul urban vechi, pentru un ideal enigmatic al fluidității auto.

    2.”În fine, mai zic doar că bulevardul Unirii „nu ne ajunge” nu pentru că nu-i de-ajuns de lat ci pentru că e artificial plănuit.
    Poți să-l faci cu zece benzi și tot aia obții, atîta vreme cît merge de nicăieri nicăieri.”
    Aș fi de acord cu afirmația ta dacă el ar fi neterminat, adică ar ajunge în strada Dristorului la Est și în fosta cale Văcărești prin zona Bibliotecii Naționale, atunci da, se putea aduce acest argument. Dar noi azi avem un bulevard străpuns din Muncii, la Unirii iar după Calea 13 Septembrie și sect5….adică el este perfect funcțional. Și mașina nu-i un pieton, pentru care să valoreze 100m parcurși în plus, mașina îi face în secunde. deci acest argument se referă la cantitate, adică mai multe benzi. Iar mai multe benzi avem exemplele orașelor vestice sau asiatice ghiftuite cu autostrăzi suspendate care sunt sufocate de trafic, adică ideea asta a dat faliment.

    3.”(cum ar fi, să zicem, construirea acelei Gări Centrale…)”
    Gara centrala tocmai ca nu atingea nimic important, ea strabatea o zona industriala libera de constructii in masa si ajungea in piata Operei.

    In concluzie, tot asta cu buleverdaele noi in centru nu are sens, reteau de baza este strabatuta, si functionala. Aceste tip de dezvoltare ar fi vital in SUD, zona vaduvita de investitii majore mereu, ca acolo nu au locuit jmecheri, deci ea s-a dezvoltat din acest motiv mult mai putin. Astept sa vad aceeasi verva pentru asa proiecte, unde nu se atind artere istorice.

  • hm

    Eu nu i-aș da atâta importanță lui Carol al II-lea, dacă vreau să mă laud cu salturi și treceri spectaculoase mă uit la intervalul 1885-1910, după primul Război munca uriașă a fost cea care nu s-a văzut, dar s-a simțit – canalizarea, asanarea, pietruirea și asfaltarea suburbiilor.
    Sigur că regele megaloman primea orice omagiu și deschidea orice lucrare din vremea sa, dar era o oarecare cumintenie în planurile pentru viitor, excesele monumentale și faraonice au fost, dar numai într-o fază.

    Legat de Bd. Unirii, n-are nici un rost, nici o utilitate, el se infundă în casa Republicii, nu a fost făcut pentru trafic, pentru transport ci doar pentru a pune în perspectivă uriașa clădire care trebuie ocolită ca pe o centură.

  • Ando

    După mine, în linii mari, problema arterelor de circulaţie din interiorul oraşului s-a cam finalizat. Sigur, se mai pot face corectări de trasee, devieri, schimbări de sensuri etc. dar nu mai e nevoie de alte noi artere de mare capacitate.Imbunătăţirea transportului public rămâne o permanentă şi prioritară provocare pentru că rezolvă multe probleme.

    Rămân, dupa părerea mea, câteva priorităţi–enumerate în ordine:

    – prioritatea Zero-Zero : realizarea centurii oraşului cu toate pasajele şi racordările necesare

    1. realizarea legăturii directe cu aeroportul

    2. analiza şi regândirea circulaţiei spre/dinspre platforma Pipera, cea mai “industrializată” zonă a Capitalei

    3. finalizarea marilor investiţii începute deja: străpungerea Ciurel şi pasajul N. Grigorescu–Splai Dudescu.

  • Cristian Ioan

    @Ando, corect!!
    In centru NU mai este nevoie de noi artere.
    Dar este nevoie de degajarea celor existente, cate benzi sunt blocate de autoturismel parcate!?

    Realizarea Centurii desigur ca este prioritatea zero, dar pina sa fie finalizata, situatai s-a schimbat, nu mai reprezinta centura OCOLITOARE a orasului, ca inainte de anii 2000!
    Acum deserveste si mult trafic local.
    Deci at trebuis si o centura EXTERIOARA, care sa uneasca in afara Capitalei autostrazile si drumurile nationale …

    rezolvarea circulatiei spre Pipera desigur ca e necesara, totusi este o problema “locala”, nu a intregului oras !

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>