despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

Case căzute 30 – Șos. Olteniței/str. Mărțișor F.N.

Iată-ne la episodul 30! Bună treabă!

Am ales o casă pitită între blocurile construite în zona Olteniței, dintre BIG și Geamuri-multe. Ciudată; rămasă aici prin cine știe ce capriciu la sorții urbanistice.

Amplasarea ei mă face să mă gîndesc că nu ține – cadastral – de Șoseaua Olteniței. Oarecum este perpendiculară pe Mărțișor și oricum, pare a fi orientată cu intrarea ei principală spre această stradă. Nu-mi dau seama prea bine.

A rămas aici la vremea cînd s-au ridicat blocurile de pe Oltenița – și-i aproape o juma’ de veac de-atunci, nu?

Un alt mister al Mandravelei, cum ar veni. Cît o mai sta clădirea asta aici? Nu știu.

L.E.: ar fi vorba de Șos. Olteniței 93.

mai multe despre Case căzute

trei poduri noi

Fără să facem prea mult tam-tam pe chestia asta, uite că – minune mare! – avem deja vreo trei poduri în plus peste Dîmbovița!

Două între Vitan și Glina, ajutînd traficul rutier și permițînd noua legătură auto dintre Titan și Olteniței, plus încă unul la Ciurel, odată cu care în sfîrșit pe chei e sens unic.

Firește: nu e loc de laudă, întrucît ne putem pomeni că asta ar fi ceva care-i bine făcut de primărie.

Dar merită să amintim toate aceste îmbunătățiri de infrastructură bucureșteană, care se adaugă celor cunoscute din ultimii ani: pasaje noi și legături stradale îmbunătățite.

Cantitativ, nu-i puțin lucru; calitativ e încă… puțin.

Ușurătatea traversării Gîrlei cu mașina se traduce, indirect, într-un folos cetățenesc general – dar să nu uităm că, direct, pietonul nu prea-i îmbiat de rîul ce taie orașul nostru-n două.

Dîmbovița nu-i o promenadă și nici loc de petrecut vremea în mod plăcut; pe apele coclite și pline de buruieniș nu te poți da cu barca și nu s-au construit pasarele pietonale care s-ajute omul să treacă mai iute de pe un mal pe altul: ce bine-ar fi, de exemplu, să poți traversa la Mihai Vodă ca s-ajungi dinspre Centrul Vechi înspre Izvor!

Dîmbovița trebuie – cu orice preț – să fie a Capitalei.

listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

Portrete și întâmplări (XI) – Și am fost chemat la oaste (I)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină este mărturia mea despre oameni pe care i-am cunoscut și fapte pe care le-am trăit.

Mă așteptam. Legea nr. 14/1972 privind organizarea apărării naționale a Republicii Socialiate România nu lăsa loc de-ntors: „Serviciul militar este obligatoriu pentru toți cetățenii români, indiferent de sex”. Tinerii sănătoși la minte și la trup făceau armata. În Vitan, „scutiții” erau priviți cu oarecare suspiciune. Probabil lucrurile stăteau la fel și în celelalte mahalale bucureștene. Cei care aveau diverse probleme sociale, de familie sau cei pe care starea sănătății îi făceau temporar „inapți pentru serviciul militar”, erau „amânați”.

Despre Mijache (Marian Bărăgan), subțirel ca o trestie, slab de trebuia ancorat când se întețea vântul și bâlbâit pe deasupra, nimeni nu credea că va fi încorporat vreodată. Altfel, sănătos tun, ager, plin de viață, vesel și „jmecher” cât cuprinde. Amânat de mai multe ori, doar o mai pune ceva carne pe el, timp în care a absolvit o școală de bucătari(!!!), și-a servit totuși patria gătind la cazan fasolică, „conducte” (macaroane), vărzică, „balastru” (orez) și alte delicatese într-o unitate militară de pe Șoseaua Olteniței.

După ce, în copilărie, a suferit un accident, Doru (Tudor Gheorghe) rămăsese cu o călcătură neobișnuită. Eu nu-l vedeam mergând în cadență, bătând pas de defilare sau efectuând marșuri lungi, însă comisia medicală  avea vedere mai bună.

A fost și el amânat de mai multe ori. Rămăsese fără tată. Era singurul care întreținea familia. Nea Stelian s-a prăpădit când Doru și frații lui minori, mult mai mici, un băiat și o fată, Costică și Gina, aveau cea mai mare nevoie de sprijin. Mama lor, tanti Trandafira, șubrezită de viață bună, de necazuri, de greutăți, nu putea munci orice. Era singurul care aducea bani. Lucra ca strungar la Cooperativa Automecanica.

Din motive pe care nu le-am aflat niciodată, într-o bună zi a solicitat să fie încorporat și nu oricum – la parașutiști. Era un pic sărit. Îl cunoșteam bine. Făcuserăm împreună o grămadă de nefăcute. Surprins, am vrut să aflu ce l-a apucat. Mi-a răspuns pe jumătate.

– Ce să mai aștept bă? Să mă ia ăștia cu arcanu după ce mă însor?

– Și cu ai tăi ce se întâmplă?

– N-or să moară! Îi mai ajută tanti Geta (mătușa lui, sora lui nea Stelian, locuia în apropiere, pe Fusului/Fanteziei), îi mai ajutați și voi…

În parte, chiar așa s-a întâmplat. Vecinii, fiecare după posibilități, au pus umărul. Un om de ispravă, înțelept, cu suflet mare care știa să deschidă anumite uși a angajat-o pe tanti Trandafira ca îngrijitoare la Școala generală nr. 84 – Târcă Vitan de unde, la momentul cuvenit, a ieșit la pensie.

Doru și-a făcut damblaua. A trecut testele specifice și a fost parașutist militar într-o unitate renumită din Buzău. Câteva luni de instrucție la cataramă au fost suficiente pentru a-și corecta mersul. Era tare mândru de uniforma lui cu beretă albastră. Cred că avea de ce!

Revenit „la vatră” a cochetat cu parașutismul sportiv. Pasiunea pentru o fată a fost mai puternică. S-a însurat și brusc a renunțat la salturi. Se pare că nevastă-sa l-a răzgândit, deși el nu recunoaște.

Pentru mine lucrurile erau clare. La momentul hărăzit urma să-mi iau valiza și să mă duc acolo unde eram trimis. Aveam totuși o necunoscută: durata stagiului militar. Dacă intram la facultate făceam nouă luni îndată după admitere, înaintea începerii cursurilor. Dacă nu, mă așteptau șaișpe luni de militărie sau, Doamne ferește, la marină… doi ani.

Luasem în considerare, chiar cu seriozitate, un eventual eșec la admitere. Un an și patru luni mi se părea mult. Era o pauză în evoluția mea care nu-mi aducea mari foloase. Aveam la îndemână mai multe soluții. Toate excludeau din capul locului abdicarea vinovată de la datoria prevăzută de lege. Cea mai convenabilă era ca în timpul stagiului militar să urmez cursurile unei școli de șoferi astfel încât după atât timp irosit să mă aleg măcar cu un permis de conducere pentru categoriile B și C. Mi-a fost sugerată de Victor Eftimie, văr cu tata (mama lui, Victoria, era sora lui Dumitru Mocanu, tata lui tata, bunicul meu), plutonier major și șoferul unui comandant foarte important din garnizoana Pitești.

Schema se baza pe prezumția (apropiată de realitate) că voi ajunge într-o unitate a Ministerului Apărării Naționale. Dacă Ministerul de Interne punea ochiul pe mine pentru trupele de securitate, atunci se putea spune că am avut ghinion. Rămâneam pe cont propriu. Depindea numai de mine cum reușeam să-mi îndulcesc viața.

Nea Victor aștepta cu arma la picior să primesc ordinul de chemare și să-i transmitem indicativul unității în care mă aflam. După ce depuneam jurământul și efectuam perioada de instrucție, „cineva” ordona transferarea mea în  garnizoana Pitești, la unitatea în care (ce coincidență!) plutonierul major Eftimie era încadrat. Acolo urmam cursurile școlii de conducători auto. Mă întorceam la unitatea care mă încorporase cu o săptămână – două înainte de a fi lăsat la vatră (trecut în rezervă).

Drumul era bătut. Cu ceva timp înaite aranjamentul funcționase perfect în beneficiul vărului meu Mitică, fiul lui Petre Tănăsescu, fratele mamei.

Sesiunea de examene din vara anului 1974 a făcut lumină. Am fost admis la Facultatea de Energetică a Institutului Politehnic București. A urmat o vacanță plină, începută pe creasta Făgărașului, continuată cu peregrinări prin diverse zone turistice și încheiată  în viile și cramele Panciului.  Etapa finală, cea de refacere – recuperare după efort (!!!), s-a consumat la Soveja, în compania dragilor mei mocani vrânceni, doar cu aer curat, fructe de pădure, caș afumat și altă mâncărică bună. M-am adunat pe acasă chiar în ziua de 23 august, zi de mare sărbătoare. Țara toată petrecea la împlinirea a treizeci de ani de la declanșarea Revoluției de Eliberare Socială și Națională, Antifasciste și Antiimperialiste.

Conform legii, „încorporarea absolvenților de liceu reușiți la examenul de admitere în instituțiile de învățământ superior se face la 1 octombrie al fiecărui an”. Mă pregăteam și așteptam să sune goarna.

1 septembrie 1974 a fost într-o duminică. De vreo două săptămâni se deschisese sezonul de vânătoare la prepelițe, turturele și guguștiuci. Tata plănuise o ieșire în teren cu nea Pascu Ionescu și cu Gheorghe Capangiu, vânători din mahala, de la Bujavercă. Au plecat cu noaptea-n cap să plimbe puștile prin lunca Dâmboviței, spre Ochiul Boului. Știau ei o tarla cu floarea soarelui și niște lucernă unde ar fi putut face măcar de-o ciulama. Eu am rămas acasă. Un gând nedefinit, sâcâitor mă îndemna să stau locului. Aveam sentimentul că se va întâmpla ceva. Și s-a întâmplat!

Trecuse cu puțin de ora 8.00, eram în grădină și tocmai terminasem de băgat apă pe brazde. Când mă pregăteam să spăl trotuarul, mama a scos capul pe geamul bucătăriei:

– Hai la telefon! Te caută de la Comisariatul Militar!

Cum? Comisariat, dimineața la 8.00, telefon, duminica? Nu se potrivea deloc cu ce știam eu despre mersul lucrurilor. Mirosea a farsă de la o poștă. Aveam un prieten care, cu multă fantezie, punea la cale astfel de năzdrăvănii. Mă încercase de mai multe ori, fără succes. Știam că nu se dă bătut și momentul era potrivit.

Cel de la capătul firului s-a prezentat regulamentar, cu toate cele necesare: grad, nume, funcție. Doar că eu nu eram dispus să ascult toate astea. N-am reținut nimic. Politicos, dar ferm și imperativ m-a invitat la sediul centrului militar al sectorului 4(*), în cursul zilei, până la ora 21.00, pentru a mi se înmâna ordinul de chemare la încorporare. Procedura nu era una tocmai obișnuită și asta a făcut ca suspiciunile mele să fie îndreptățite.

Vocea era (credeam eu) a păcătosului de Dode Bulgaru (alintat Dodel pentru a-l deosebi de Dodiță și de un alt bulgar, Costel Bulgaru) care încerca să mă facă. Nu aveam nicio îndoială. Ce-a fost la gura mea! Recital. Interlocutorul a așteptat răbdător să mă potolesc.

– Eu mi-am îndeplinit misiunea. În evidența noastră figurează că ați fost convocat. Faceți cum credeți!

Și fără să mai aștepte vreo replică a închis telefonul.

Răcorit că i-am tras-o bulgarului ăla cu capul tare zădărnicindu-i o nouă farsă, mi-am văzut de ale mele. Spre prânz a apărut și tata. I-am povestit cele întâmplate. N-a zis nimic, dar părea preocupat de chestiune. Și-a curățat arma, s-a uitat prin grădină și înainte de a ne așeza la masă a reluat subiectul.

– Băi băiatule! Cred că ar fi bine să te duci până acolo. (Dacă tata folosea în conversațiile cu cei apropiați formula de adresare „Băi băiatule!” („Măi fato!”), treaba era serioasă.)

Când s-a mai răcorit un pic, după ora 18.00, m-am conformat. Centrul Militar al Sectorului 4 funcționa într-o casă mare și frumoasă, care nu a fost demolată, aflată la intersecția bulevardului Hristo Botev cu calea Călărași (bulevardul Corneliu Coposu), în preajma Bisericii Sfântul Mina – Vergu. Nu era departe. Pe strada Constantin Nottara ieșeam în Dudești, lângă „7 Noiembrie”, „Select” și „Depoul I.T.B.”. De acolo luam tramvaiul 19 până la capăt, la Sfânta Vineri, făceam câțiva pași pe lângă clădirile vechi ale Călărașilor și ajungeam la comisariat.

Punctul de control de la intrare părea pustiu. M-a întâmpinat un plutonier. Am avut impresia că-l deranjez. A ascultat cam absent povestea convocării mele, mi-a cerut Buletinul de Identitate, s-a uitat într-un tabel și a ordonat unui soldat să mă conducă la ofițerul de serviciu.

Începusem să mă îngrijorez. Ceea ce apreciam eu ca fiind o farsă se contura a fi o jenantă gafă pe care cu ușurință am comis-o. L-am urmat pe însoțitorul meu în tăcere. A bătut la ușă și am intrat. După obligatoria formulă de salut și de adresare: „Să trăiți! Permiteți să raportez!” a arătat cu capul spre mine.

– Pentru ordinul de încorporare.

A făcut apoi stânga împrejur, a ieșit și am rămas singur cu ofițerul așezat la birou. Purta însemnele Infanteriei. Era căpitan. Întinzând măna după un teanc de formulare, pe un ton nu tocmai prietenos, m-a întrebat:

– Cum te numești? Numele, inițiala tatălui, prenumele.

– Mocanu Gh. Constantin–Dan. Când a auzit a lăsat baltă hârtiile.

– Aaaa…! Tu ești ăla care m-a înjurat dis–de–dimineață și mi-a zis că sunt bulgar căpățânos!

Deși „antrenat” să ies onorabil din situații stânjenitoare, în clipa aia aș fi vrut să se crape pământul, să mă înghită, numai să nu fiu eu acela. Cu oarecare nesiguranță în glas, am încercat să-i explic cum s-a ajuns la regretabila întâmplare menționând că raționamentul meu greșit a pornit de la convocarea prin telefon. A început să râdă.

– E legală. Mi s-a mai mulțumit în felul ăsta atunci când, în exercițiul funcțiunii, am transmis telefonic diverse ordine către tinerii chemați la datorie! Dacă nu te prezentai azi, eram hotărât să trec incidentul în raportul de serviciu! Și să știi că nu sunt bulgar, sunt moldovean!

***

După ce am îmbrăcat uniforma am aflat cum stăteau lucrurile. Instruirea teoretică a militarilor TR începea cu „Legea nr. 14/1972 privind organizarea apărării naționale a Republicii Socialiate România”. Cunoașterea acesteia era obligatorie și am studiat-o temeinic. Acolo scria că „ordinul de chemare la recrutare sau încorporare, precum si pentru clarificarea situației militare a recruților, se înmâneaza în condițiile prevăzute de Codul de procedură penală referitoare la modul de comunicare a actelor procedurale”. Procedura convocării telefonice era, ca și acum, prevăzută în legislația penală.

***

Atmosfera s-a mai destins un pic. În timp ce căuta ordinul buclucaș am mai schimbat câteva vorbe. La un moment dat, în încăpere a intrat un tânăr sergent major de artilerie îmbrăcat impecabil care a cerut permisiunea să iasă în oraș. Tocmai semnam dovada de primire a ordinului. Pe colțul acesteia era scris cu creionul numărul 1462. Subofițerul s-a uitat curios pe hârtie și a exclamat:

– Asta e la Caracal! Apoi, fără explicații, a plecat.

(*) În conformitate cu prevederile Decretului Consiliului de Stat nr. 284 din data de 31 iulie 1979 privind stabilirea sectoarelor Municipiului Bucuresti: Sectoarele 1 si 8 s-au unit, rezultând sectorul 1; sectoarele 2 si 3 s-au unit, rezultând sectorul 2; sectorul 4 a devenit sectorul 3; sectorul 5 a devenit sectorul 4; sectorul 6 a devenit sectorul 5; sectorul 7 a devenit sectorul 6.

Va urma!

Citiți partea întîicitiți partea a treia

Drumuri către… nicăieri

 scris de Ando

Pentru că, recent, am ajuns prin zona unde Podul Ciurel, traversează Şoseaua Virtuţii, e bine să amintim că finalizarea a două din importantele obiective rutiere la care s-a înhămat, spre binele cetăţenilor, onorata Primărie Generală este, în continuare, sub semnul întrebării.

Să începem cu Podul Ciurel. Nu-i vorbă, trece el acum peste Şoseaua Virtuţii, dar dincolo, mai pe deal, drumul se va opri în… „Nodul rutier Virtuţii” adică un fel de sens giratoriu! De ce?

Păi, iată ce spun cei de la Asociaţia Pro Infrastructura: „Circulăm din păcate doar între Splai şi Virtuţii, pentru că acest nod face parte dintr-un proiect mai mare, un bulevard de 8 km care ar trebui să conecteze zona Splai – Virtuţii de A1. Iar despre această continuare încă nu avem o decizie clară a primăriei”.

Deci şanse timide să ieşim, curând, cu această străpungere pe autostrada spre Piteşti. Problemele juridice legate de exproprierea de terenuri care – într-o logică de om sănătos la cap, ar fi trebuit rezolvate de la început – blochează lucrările la tronsonul de drum, de dincolo de pod.

In celălalt capăt al Dâmboviţei, avem Străpungerea Nicolae Grigorescu- Splai Dudescu.

Aici, altă belea! „Lucrările la Pasajul de la Nicolae Grigorescu nu au fost terminate deși sunt executate încă de anul trecut (n.n. 2018) în proporție de peste 90%. Motivul: trebuie mutate liniile de înaltă tensiune care trec pe deasupra pasajului și aparțin Transelectrica, iar procedura durează. Sigur, rămâne întrebarea de ce nu au fost mutate înainte de începerea lucrării, o întrebare fără răspuns.” – conform hotnews

Totuşi, prin luna mai a acestui an, doamna Firea ne spunea cu mândrie că prima etapă a lucrărilor se apropie de final şi că Municipalitatea a aprobat indicatorii tehnico-economici și pentru etapa a II-a.

Ca idee, pozele le-am făcut la finalul lunii aprilie, anul ăsta, şi pe pod nu se circula!

Deci, oameni buni, abia de acum încolo, se va lucra şi la drumul de dincolo de pod, spre scopul final: ieşirea înspre Şos. Olteniţei!

Ar fi atâtea de spus, încât… ne oprim!

parcarea e, firește, pentru mașini

Pentru folosul tuturor celor care vin în „Orășelul Copiilor” primăria din Sectorul 4 a construit o parcare destul de îndestulătoare pe Șoseaua Olteniței, mai jos de cimitire – pe locul fostelor sere ale Adminstrației Domeniului Public.

… dacă adăugăm și parcarea din vale, dispre Palatul Pionierilor, vedem că, în sfîrșit, devine tot mai civilizat să ajungi în parc.

Ce păcat că, la fel ca la orice altă idee venită din partea unei administrații locale, ne izbește taman amănuntul care-o transformă într-o mizerie.

Firește, o mizerie la adresa omului!

Vedeți voi, cînd au construit parcarea asta, și-or fi zis că e pentru mașini – ceea ce-i adevărat; dar au uitat că-n mașinile astea-s… oameni!

Așa că au construit acces pentru mașini: dar pentru oamenii care, după ce parchează frumos aici, se duc apoi în parc… n-au mai construit și-un trotuar!

Așa că toți oamenii, ca să iasă din parcare, trebuie s-o ia pe stradă, pe unde vin mașinile.

cu mașini din presa vremii

… începem cu-n instantaneu de sezon, din primăvara anului ’69: parcul de mașini de curățenie a Întreprinderii de Salubritate de-abia aștepta să iasă să-și facă treaba (ne-aflam marți, după Paște)

Ne lăudăm și c-o vedere aeriană a noului pasaj peste Centură de la Otopeni; șoselei îi puteam zice, fără mare supărare, autostradă. Urma să deservească rapid noul aeroport de la Otopeni.

Aflăm despre o nouă autodubă-dormitor fabricată la I. R. A. de pe Șoseaua Olteniței: bună pentru șantiere și chiar obiective turistice, putînd acomoda pînă la 20 de paturi, „cu încălzire cu aparatură tip Siroco sau cu sobă”.

Ia, să ne lămurim oleacă și cam ce mașini erau la-ndemînă – și asta o putem găsi, cel mai firesc, la pagina cu „mica publicitate” din România Liberă:

Spicuim Fiatul 1300 tropicalizat cu… kilometri reali, Dacia 1100 din depozit, precum și anvelopele vîndute fără repartiție de uzina Victoria de la Florești. La rubirca de „cumpărări” nu e mare lucru.

Tot de prin anunțurile pitite, găsim și interesanta activitate a unității Prestagent care „facilita îndeplinirea formalităților și scurtării termenelor de livrare a autoturismelor noi ce puteau fi primite cadou de către cetățenii Republicii Socialiste România de la rudele din străinătate”!

Ne aplecăm asupra năcazurilor automobiliștilor: „krauuuk!” – așa rodea rugina podul caroseriei. Cum o combăteam? Prin terosonare la Ciclop.

Dar nu era chiar așa neagră viața de șofer. Automobil Clubul Român ținea bal la Sinaia: două orchestre, dans non-stop, ținută de seară și concurs de miss. Locuri limitate.

De-abia pornisem, cu un înainte, construcția Dacia 1100, dar realizările industriei auto a anului 1969 sînt și mai mari. Una este noua Dacia 1300 (vom vorbi separat despre ea!) iar cealaltă e Aro 244

… care urma să primească, un deceniu mai departe, și motorizare Diesel.

Ei, și dacă tot am ajuns în 1979, băgăm în seamă și noul troleibuz „111E”, model de care am tras trei decenii-n Capitală.

… bătea la ușă teribila criză a petrolului – dar despre asta, altcîndva.

listă de articole selecționate din presa vremii – aici

Hoinareală urbană

scris de Ando

Ce bine ne-au prins pentru hoinăreală frumoasele zile ale toamnei, zile care, iată, rămân, din ce în ce mai mult, undeva, în urma noastră… Grijulii, aşa cum ne ştiţi, am făcut niscai „provizii”, adică am adunat fel de fel de relicve, culmea, de unde? Păi – cu mici excepţii – cam tot de prin locurile unde ne-am mai învârtit, poate de sute de ori!

Aşa că începem cu una din excepţii, să-i spunem… geografică, adică Piaţa Pajura, unde am dat de această interesantă firmă montată pe un stâlp de pe trotuar. Este un exemplu reuşit de design, în armonie cu arhitectura modernistă a anilor ’60 a clădirii alăturate. Mă tot gândesc cu teamă să n-o ia la ochi vreunul din „vrednicii” noştri edili şi s-o uşuiască de acolo la fier vechi, pentru că, nu-i aşa?, e de sorginte comunistă!

Am ajuns şi pe la Şura Mare, adică pe străduţa dintre Olteniţei şi Şoseaua Giurgiului, unde, sus pe blocul de la capătul tramvaielor 19 şi 34, supravieţuieşte un panou de avertizare împotriva incendiilor (pe vremuri, era şi luminos). Şi acum, repede: cine mai ştie care era numărul de telefon de la pompieri?

Revenind pe traseele aşa zis „consacrate”, nu contenim să ne mirăm câte vechituri ne-au scăpat până acum. Iată, sus pe acest bloc de pe tronsonul rămas al străzii Mihai Vodă, ochim un sistem de scripeţi folosit, mai mult ca sigur, pentru ridicarea obiectelor voluminoase la etaje, aşa cum era pe atunci mobilierul din lemn masiv, nedemontabil sau, eventual, pianul.

   

Pe zidul uneia din fostele case cu prăvălii, am găsit o casetă a mecanismului cu clichet şi manivelă, folosit pentru ridicarea/coborârea copertinelor exterioare, acele copertine care pe lângă utilitate, dau, oricând şi oriunde, farmecul arterelor comerciale. Mai punem în colecție și reclama unui oblon metalic marca „Klett”.

Mergem mai departe. Ce rău îmi pare că această deosebită casetă pentru sonerii nu am dibuit-o când trudeam la serialului nostru despre sonerii! Şi zic asta numai când mă gândesc că am aşteptat, poate de sute de ori, troleibuzul în staţia Piaţa Rosetti, unde ea se află şi acum, iar eu… cine ştie unde eram cu ochii!?

A venit momentul să ne îndoim puţin de şale, ca să vedem aceste două nivelmetre. Cel sub formă de placă este pe clădirea Universităţii, celălalt e pe peretele Catedralei Sf. Iosif.

Privirea sus, din nou! Mă gândeam ce plăcut trebuie să fi fost ochiului, când se lăsa seara şi aceste casete pentru număr poştal se aprindeau.

Apropo de casetele „electrice” de mai’nainte, nu e exclus ca acest model de comutator rotativ, uitat pe zidul unui bloc mai vechi de pe strada Luterană, să fie de un leat cu ele.

Tot cu privirea în sus, găsim pe strada Doamnei, lângă fostul palat al Bursei, și inscripția aceasta pe tocul de sus al ușii – Sever Herdan. Nu știm dacă are sau nu vreo legătură cu celebra moară Herdan; prin cărțile de telefon am dibuit doar o altă adresă a acestui Sever, pe fosta stradă Gogu Cantacuzino (mai apoi Alexandru Sahia și azi J.-L. Calderon)!

Şi, ca să terminăm cu un zâmbet, iată ce soluţie simpatică şi ingenioasă a găsit nenea ăsta pentru numărul de casă de la poartă.

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (I)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

***

Spre sfârșit de cireșar, Guvernul a aprobat printr-o Hotărâre  opt noi investiții strategice care vor fi pregătite și atribuite în parteneriat public–privat. Toate ambițioase, toate necesare și importante! Doamne ajută! Printre acestea se află și „Construirea aeroportului București Sud”. Cel din Nord, Henri Coandă–Otopeni, gâfâie sub apăsarea traficului de pasageri și de mărfuri dar și a unei administrări executate după auz de niște lăutari renegați. Să privim deci, cu încredere și optimism, spre viitor!

Un obiectiv aeronautic în sudul orașului nu este o noutate. Câți Bucureșteni, dragii mei concetățeni, știu că la Popești Leordeni a funcționat în perioada 1939–1960 un aerodrom militar? Foarte puțini! Printre ei se numără și doi valoroși specialiști în istoria aviației militare românești, domnii Dan Antoniu și Alexandru Armă, cărora, cu recunoștință, le mulțumesc pentru ajutorul acordat în limpezirea unor chestiuni specifice!

Nu a fost un aeroport în înțelesut tehnic al noțiunii. Nu avea organizarea și dotarea necesare unui trafic de pasageri și de marfă. Însă, ca aerodrom militar a fost… la înălțime! Povestea locului, marcată de oameni și fapte, este fabuloasă. Vă invit să o parcurgem împreună!

***

Toamna anului 1939 aducea pe cerul Europei nori negri, prevestitori de rău. La 1 septembrie armata germană invada Polonia declanșând urgia războiului care va cuprinde întreaga lume. Începea cel de-al Doilea Război Mondial. Înconjurată de vecini ostili și revendicativi, fără alianțe externe puternice și eficiente, cu o conducere ezitantă, România este constrânsă să accepte importante concesii teritoriale. După o perioadă marcată de o agitată viață politică, la 22 iunie 1941, România intră în război alături de Germania și atacă Uniunea Sovietică.

La momentul declanșării războiului, România dispunea de o aviație militară performantă, capabilă să îndeplinească toate misiunile specifice dotată cu un „material perfecționat, cu doctrine și metode de luptă experimentate și posedând un personal excelent instruit ca tehnică, cu un moral excepțional de înalt. […] Deși mică la număr în comparație cu uriașele aviații ale celorlalte mari puteri militare, ea era la un nivel înalt prin pregătirea profesională a aviatorilor și prin virtuțile ei ostășești.”

Organizarea și dotarea unei forțe aeriene puternice au constituit o preocupare permanentă pentru autoritățile militare, înregistrând o intensificare în perioada 1930–1940. Subsecretariatul de Stat al Aerului, înființat în 1932, aflat în compunerea Ministerului Apărării Naționale și din 1936,  Ministerul Aerului și Marinei (cu organizare și fonduri bugetare proprii) au condus cu pricepere devenirea aviației militare.

Ca principal mijloc de finanțare au avut la dispoziție Fondul Național al Aviației (FNA) creat prin legea din 1931(modificată în 1932 și în 1936). Scopul înființării acestuia este precizat la articolul 1 astfel:

„Pentru sporirea mijloacelor aviației militare de apărare aeriană a țării și dezvoltarea aviației civile, se creează Fondul Național al Aviației. Acest fond se va întrebuința exclusiv pentru achiziționarea, fabricarea materialului de zbor și pentru lucrări de infrastructură, necesare aeronauticii militare, dându-se preferință materialelor produse în țară precum și în cheltuielile reclamate de dezvoltarea aviației comerciale și a turismului aerian și pentru propaganda aeriană.”

Buna administrare și controlul, urmărirea aplicării legii și a încasării tuturor veniturilor prevăzute de aceasta, au fost încredințate Casei Fondului Național al Aviației, aflate în subordinea Secretariatului de Stat al Aerului. C.F.N.A. și-a încetat activitatea în 1946 ca urmare a reorganizării Ministerului de Război (Decretul Lege nr. 1968 din 15.06.1946).

Fondul se constituia din contravaloarea Timbrului Aviației care se aplica unor trimiteri și servicii poștale: cărți poștale simple și militare interne, pe fiecare parte a cărților poștale cu răspuns plătit, imprimate (ziare, reviste, periodice, cărți (didactice, literare și științifice), publicații, probe de imprimerie, fotografii și albume de fotografii, desene, planuri, hărți geografice…), cataloage și prospecte de librărie și editură, imprimate în relief pentru orbi, scrisori și cărți poștale ilustrate interne, buletine de expediție mesagerie, avize de sosire mesagerie… Cu timpul, domeniul de aplicare s-a extins foarte mult și dincolo de serviciile poștale: petiții adresate autorităților publice, biletele de călătorie CFR, telegramele, biletele de autobuz interurban…

Conform legii, în FNA intrau și sumele provenite din transportul poștei aeriene sau din diverse taxe și amenzi, donații, subvenții…

Timbrul Aviației a circulat în România între 1 mai 1931 și 1 aprilie 1942, interval în care, pentru aplicarea acestuia, au fost promulgate șapte legi și un regulament.

O imagine a felului în care erau folosiți banii adunați, slujind cu patriotism interesele României, ne este oferită de istoricul Constantin I. Kirițescu în lucrarea sa România în al Doilea Război Mondial:

„Dotarea aviației cu aparate de luptă s-a realizat în bună parte prin achiziții de la industria străină, dar considerațiunile politice, care ne impuneau o atitudine independentă și libertate de mișcare, precum și necesitățile completării materialului și întreținerea lui în bună stare, corespunzător progresului neîncetat în acest domeniu, ne-au obligat să creăm aviației noastre o temelie solidă, printr-o industrie națională puternică și independentă, care să lucreze în cadrele unui program bine determinat. Principala fabrică din țară, Uzinele Industria Aeronautică Română – în prescurtare I.A.R.⃰ – din Brașov, creată la început cu capital francez, a devenit de la 1 ianuarie 1939, o instituție a statului român, reorganizată pe bază de regie autonomă; ea fabrica atât motoare, cât și aparate, putând rivaliza cu cele mai moderne instalații similare din străinătate.

Alte stabilimente, precum S.E.T., I.C.A.R., PREROM, I.R.M.C.⃰ etc., precum și diverse industrii auxiliare, fabricau avioane de școală, instrumente de bord, piese de construcție sau reparații etc.”

Încă de la izbucnirea războiului, responsabilii militari au luat măsuri pentru întărirea sistemului de apărare a Bucureștiului împotriva unor posibile atacuri aeriene. Principalele unități ale aviației de vânătoare erau amplasate în nordul orașului, la Băneasa și la Pipera, capitala și județele limitrofe fiind vulnerabile dinspre Dunăre. Se ia astfel decizia înființării unui nou aerodrom în zona de sud a orașului și dislocarea pe acesta a forțelor și mijloacelor necesare, în funcție de evoluția evenimentelor.

Anul 1939 consemnează apariția aerodromului militar care peste puțin timp își va dovedi, fără tăgadă, utilitatea.

În 1911, comuna Popești Leordeni, reprezentată de primarul Pavel Iozu, a cumpărat de la Casa Rurală  un teren în suprafață de 80 ha din moșia Leordeni, situat în partea de est a satului Popești-Pavlicheni. Locuitorii, în majoritate bulgari catolici, erau vestiți  ca lăptari și crescători de animale. Pentru a le susține activitatea, terenul a primit destinația de izlaz comunal.

Când glasul tunurilor a început să se audă în preajma României, izlazul și alte terenuri din vecinătatea lui au fost rechiziționate pentru nevoile armatei. Pe cele circa 100 ha, la mică distanță de București (11 km.), a luat ființă aerodromul militar Popești Leordeni. Se pare că locotenent–colonelul Dumitru Zotta, primarul comunei în perioada 1938–1943, a pus umărul favorizând amplasarea acestuia în coasta localității pe care o păstorea.

Terenul – cernoziom degradat, cu panta de scurgere spre Sud – avea forma unui dreptunghi cu dimensiunile de 970/1060 m. și se afla la 1 km. Est de Popești Pavlicheni. Se învecina la Nord cu drumul local spre satul Leordeni, la Est cu un teren arabil și cu linia de centură, la Sud cu șoseaua națională București–Oltenița (actualul DN4) și la Vest cu satul Pavlicheni al comunei Popești Leordeni. Avea acces la șoseaua asfaltată București–Oltenița și la calea ferată de centură prin gara București–Sud aflată la 10 km.

Aerodromul dispunea de hangare, remize, depozite, ateliere de reparații, spații de cazare și clădiri administrative.

Aceste detalii tehnice sunt cuprinse într-un document „secret” intitulat „Fișa terenului Popești–Leordeni – jud. Ilfov” semnată de căpitanul aviator Pavelescu C., șeful „Zonei III-a” din Serviciul Terenuri al Direcției Domenii și Infrastructură aparținând Ministerului Aerului și Marinei.

***

La o aruncătură de băț, dincolo de Șoseaua Olteniței, se afla una dintre fabricile societății „Apretura” S.A.R. Acolo s-a produs în 1936, pentru prima dată în România, fibra chimică artificială obținută din celuloză regenerată (lemn, stuf, paie) cunoscută sub numele de viscoză. După Naționalizare, fabrica redenumită „Viscofil” (Șos. Olteniței nr. 202)  s-a dezvoltat în mai multe etape asigurând locuri de muncă pentru un număr mare de localnici, în special femei. Din procesul tehnologic rezulta hidrogenul sulfurat, gaz incolor, inflamabil, foarte toxic, cu miros puternic de ouă clocite, care se simțea adesea în atmosferă. Din nefericire, aceste „scăpări” au avut consecințe care mai dăinuie și azi. Viscofilul a supraviețuit schimbărilor de după 1989 dar, nu mai produce viscoză.

***

Penrtu început, la Popești Leordeni a fost dislocat Centrul de Instrucție al Aeronauticii. În cadrul acestuia, a fost constituită la data de 1 mai 1941 prima companie de parașutiști militari din istoria armatei române pusă prin ordin al Statului Major al Aerului sub comanda locotenentului mecanic de aviație Ștefan Șoverth, posesorul brevetului de parașutist militar cu numărul 1/1941.

***

În 1937, firma americană Irving Air Chute Company a câștigat licitația pentru fabricarea în România a parașutelor care urmau să intre în dotarea piloților militari și pentru instruirea acestora în executarea salturilor. Din prima serie de cursanți a școlii de parașutiști organizate de IACC la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon, a făcut parte și sublocotenentul mecanic de aviație Ștefan Șoverth care a rămas apoi ca instructor, alături de americanul Robert Kokril, pregătind alte serii de piloți români.

După o lună, la data de 10 iunie 1941, având ca structuă de bază compania de parașutiști, la Popești Leordeni, a fost înființată prima școală de parașutiști militari al cărei comandant a fost numit tot Ștefan Șovert. Îl avea ca ajutor pe subofițerul de infanterie Nicolae Pangică, brevetat ca pilot civil din 1936 și specializat în tehnica fotografiei aeriene, care la rându-i va deveni un parașutist faimos.

Amândoi au contribuit decisiv la dezvoltarea parașutismului militar și sportiv în România.

Școala avea un efectiv de 16 ofițeri, 15 subofițeri și 108 „oameni de trupă”.

La data de 25 iulie 1941, colectivul de instructori a fost întărit cu Smaranda Brăescu și Traian Dumitrescu-Popa. Împreună cu Șoverth, erau singurii din țară care executau salturi cu parașuta.

Fotografia a fost făcută în 1941 și înfățișează prima promoție de parașutiști militari pregătiți și brevetați la Popești Leordeni. Formau Compania 8 Misiuni Speciale. Spre sfârșitul toamnei, octombrie 1941, aceasta  este transferată la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon având un nou comandant, locotenentul Gheorghe Iordăchescu.

În următorii doi ani, la Popești Leordeni au fost instruiți militarii Companiei 9 Parașutiști (1942) și ai Companiei 10 Armament Greu (1943).

Cele trei companii au alcătuit în 1943 Batalionul 4 Parașutiști.

***

Smaranda Brăescu a devenit prima româncă parașutist în ziua de 5 iulie 1928 când, pe aerodromul Staaken din Berlin a sărit de la 600 m. România era a patra țară din Europa care avea o parașutistă, după Franța, Cehoslovacia și Elveția.

La mitingul aerian din 26 octombrie 1928 de la Băneasa execută primul salt în țară. A fost un salt simultan împreună cu celebrii constructori de parașute Otto Heinecke (care i-a fost instructor la Berlin) și Leslie Irvin.

Se adresează autorităților încercând să obțină sprijin pentru un salt de la 6500 m. ceea ce ar fi constituit un record mondial. După mai multe tentative nereușite, aviația militară acceptă să o ajute și în ziua de 2 octombrie 1931 sare din avionul pilotat de locotenentul Alexandru Papană, de la 6000 m. Smaranda Brăescu stabilește astfel primul record național absolut și primul record mondial feminin adjudecat de România.

În ziua de 19 mai 1932, la Sacramento-California, se lansează de la 7233 m. și stabilește recordul mondial absolut de altitudine.

După realizarea recordului pleacă la New York unde se înscrie la o școală de pilotaj. La data de 8 octombrie 1932 obține Licența de Pilot Particular (PPL) și devine prima femeie din Europa brevetată ca pilot în S.U.A. și a treia aviatoare româncă (după Elena Caragiani și Ioana Cantacuzino).

Revine la București în martie 1933 și i se acordă Ordinul Virtutea Militară, clasa Crucea de Aur cu două barete.

Ca pilot, a efectual mai multe raiduri deasupra Europei sau a Mării Mediterane. În timpul războiului a desfășurat o intensă activitate ca voluntar în „Escadrila Albă” de aviație sanitară și în Escadrilele nr. 13 și 113 de recunoaștere, observație și legătură, pentru care a primit Crucea „Regina Maria” clasa a III-a.

În fotografie, Smaranda Brăescu alături de elevul ei Anghel Ciucur din prima promoție de parașutiști militari instruiți la Popești Leordeni.

Traian Dumitrescu zis Popa a executat primul salt în 1936 la Ploiești. Din 1937 a fost angajat ca recepționer la fabrica de parașute Irving, aflată pe Șoseaua Măgurele, în București. Este cel care în 1952 doboară recordul mondial absolut al Smarandei Brăescu sărind de la 7250 m.

***

(*)

I.A.R.Industria Aeronautică Română Brașov. A fost fondată ca societate pe acțiuni la data de 1 noiembrie 1925 având ca acționari uzinele franceze Blériot–Spad și Lorraine–Dietrich, fabrica Astra Arad și statul român. În timp, statul a cumpărat acțiunile francezilor devenind proprietar la 1 septembrie 1938.

Uzina producea avioane și motoare pentru aviație, de concepție proprie sau sub licență. Printre cele mai cunoscute sunt avioanele de vânătoare I.A.R. 80 și I.A.R. 81 (concepție proprie) sau Messerschmitt Me Bf 109 (licență) și  avionul bimotor de bombardament I.A.R. 79 (licență Savoia Marchetti SM79B – Italia). După 23 august 1944, vântul neprietenos care bătea din Est a spulberat producția aeronautică românească. I.A.R. s-a profilat pe reparația de autovehicule.

În octombrie 1945 uzina a început fabricarea de tractoare (licență Hanomag). La data de 26 decembrie 1946 a ieșit pe poarta fostei hale de reparații motoare Mercedes–Benz DB-605 și Junkers–Jumo 211D primul tractor românesc denumit I.A.R. 22. Regia Autonomă  I.A.R. Brașov a devenit apoi succesiv Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov și Societatea  sovieto–română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor – Sovromtractor.

De la 1 august 1948, I.A.R. și-a schimbat numele în Uzina Tractorul Brașov.

S.E.T. Societatea pentru Exploatări Tehnice Grigore Zamfirescu devine în 1931 Fabrica de Avioane S.E.T. inginer Grigore Zamfirescu situată în București, strada Popa Lazăr nr. 13.

A funcționat până în 1946 când a fost desființată. Probabil Uzina Metalurgică 21 Decembrie și apoi Uzina de Mecanică Fină au moștenit câte ceva de la S.E.T.

Activitate: reparații și modificări de avioane, producție de avioane concepție proprie (11 tipuri) sau cu licență (3 tipuri), producție de planoare (licență Grunau Baby IIb cu modificări proiectate de inginerul Alexandru Marcu), producție de componente și accesorii pentru armament de bord. Între 30 martie și 16 aprilie 1932, Ionel Ghica a efectuat raidul aviatic București-Saigon-București (circa 22.000 km.) pilotând un aparat S.E.T. – 31G echipat cu un motor de 240 C.P. tip Lorraine Dietrich Mizar 47a.

I.C.A.R.Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești. Fondată în București, strada Sergent Nuțu Ion nr. 8, în 1932.

A produs avioane și planoare de concepție proprie sau cu licență: avioanele  ICAR Universal Acrobatic și ICAR Universal Biloc de școală și antrenament, avionul de transport ICAR Comercial, planorul de școală și antrenament ICAR 1, avionul Fleet F-10G licență S.U.A., avionul Fieseler Fi156-Storch licență Germania.

A funcționat până în 1951 când a devenit… Fabrica de Ventilatoare.

PREROM – Fondată în 1936 la Brașov (Săcele) ca societate pe acțiuni cu capital mixt germano-ceho-român, specializată în fabricarea instrumentelor de bord pentru avioane. Din 1941, prin cumpărarea companiei germane TARTLER, a început să producă și motoare electrice.

După Naționalizare a devenit… Electroprecizia Săcele.

I.R.M.C.Industria Română Mecanică și Chimică. A fost înființată în 1938, în localitatea Mija, jud. Dâmbovița ca rezultat al voinței statului român de a avea o industrie națională de   armament. Inițiativa a găsit un sprijin eficient din partea unor personalități ale vremii. Producea bombe de aviație de 50 kg., 100 kg. și 225 kg., mine antitanc, echipamente fumigene și alte produse necesare armatei. A fost tot timpul cuprinsă în sistemul industriei de apărare.

După mai multe etape de dezvoltare și adaptare a ajuns ceea ce este azi: Uzina Mecanică Mija.

Va urma!

cu 1 și 34

… una din cele mai interesante mișcări din transportul nostru public local a fost pornirea, în sfîrșit, a liniei inelare 1 pe traseul său mare – pe Olteniței, pe la BIG, pe Văcărești-în-jos și – mai apoi – pe Mihai Bravu și tot așa.

Un lucru bun – deși s-or găsi destui cîrcotași care să spună că tramvaiul ăsta cară aer, nu oameni, pe anume părți din traseul său.

Dar, p-onoarea mea, de ce să ne plîngem de multitudinea de linii care aleargă pe Trafic Greu? Călătorii trag folos.

Mie-mi place și merg cu 1 de fiecare dată cînd am nevoie s-ajung din Rahova-n Victoriei.

Și merge bine – relativ bine – în continuare; în sensul că nu merge mai prost…

Cu același drum, s-a reînființat linia 34 – nu credeam că se va mai întîmpla asta. Mă bucur să revăd 34-l din nou în București după șase ani de absență, mai ales că merge și el binișor din ce văd.

Știți? În condițiile actuale – cu toată lipsa de vagoane pe care-o resimte orașul nostru și, mai ales, cu rețeaua nepotrivită ce cauzează trasee ciuntite – cam atît se poate.

Da; e puțin – e prea puțin: știu.

traversări periculoase

… cine merge-n „Orășelul Copiilor”, pe la Brîncoveanu, știe bine cît de aiurea-i să traversezi traficul de pe șoseaua Olteniței – mereu aglomerată, mereu gîtuită. Semafoarele, parcă, nici n-ar fi; zebrele, parcă nici nu se văd. Dar mai e un lucru care te necăjește tare.

Odată cu refacerea parcului, intrarea sa principală s-a mutat. Dacă, înainte, puteai merge direct, pe lîngă stația de metrou, acuma intrarea asta s-a mutat mai departe. Se vede pe harta noastră…

Așa că intrării cele noi nu-i mai corespunde nici o trecere de pietoni. Asta contează, asta deranjează – asta îndeamnă oamenii să facă traversări prostești și periculoase, ca să scutească ocolișul și statul la semafor (că pietonilor, săracii, nu le-ajunge niciodată verdele…) Ce bună ar fi, dacă stai să te gîndești, și-o ieșire din metrou pe partea cealaltă a șoselei, spre bulevardul Brîncoveanu – dar asta-i altă discuție.

Iar dacă treaba asta se mai poate-nghiți, vedem că următoarea trecere de pietoni este… este la 400 de metri (patru sute!!!) distanță – după stația de tramvai numită Opriș Ilie. O trecere la care semaforul este oprit.

Așa că oamenii iar fac lucruri prostești și periculoase, traversînd – ca să intre drept în parc – prin dreptul intersecției cu Stoian Militaru (urîtă intersecție!)

Cred că trebuie făcut ceva; e mai important confortul oamenilor decît traficul rutier. Și, pentru că-n parc merg, îndeobște, copii și bătrîni, pentru siguranța trebuie făcută încă o trecere de pietoni care să corespundă intrării din parc de la Stoian Militaru – una cu semafor!