despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Metrou de Drumul Taberei: propunerea lui Adrian

… este rîndul lui Adrian Crăciunescu să ne prezinte propunerea lui privind transportul public din Drumul Taberei:

Sustin ideea metroului aerian, suspendat la o inaltime de circa 6 m, pe o structura metalica fundata pe spina verde (sau cu fantani) a traseului pe care l-am indicat pe plan.
Acest metrou cred ca ar fi mult mai ieftin decat cel propus de autoritati in varianta clasica de tub ingropat. Tubul ingropat este justificat in orase aglomerate, cu centre istorice dense si cu strazi inguste unde o astfel de solutie nu ar fi posibila fara demolari masive. In situatia noastra, spatiul este destul de larg pentru a nu face astfel de sacrificii si prin urmare nu cred ca se justifica ingroparea liniei.
Suspendarea sa are mai multe avantaje:
1. Asigura detasarea totala de traficul rutier de la sol

2. Asigura posibilitatea creerii unor statii in care accesul este controlat deci contorizat si taxat ca la orice statie de metrou obisnuita

3. Poate oferi posibilitatea ca rularea sa se faca nu pe sine metalice clasice pentru tramvai ci pe roti cu pneuri (metrul din Paris are asa ceva) sau, in varianta mai soficticata, pe perna magnetica – ambele variante reducand vibraftiile si zgomotul.

4. Ofera pretextul unor traversari pietonale mai complexe in intersectiile dificile:

Ne întîlnim deci la Adrian pe blog, ca să combatem acolo. Vă aduc aminte propunerea mea şi că următoarea parte a poveştii va fi la Popescu.

Drumul Taberei, metrou sau tramvai?

Ştiţi cartierul Drumul Taberei şi problemele lui – cele legate de trafic. Nu are metrou; nu are o legătură directă cu Piaţa Unirii; legăturile cu centrul se gîtuie pe străduţe înguste şi aglomerate; din Drumul Taberei poţi să ieşi doar pe flancuri. Din Drumul Taberei nu ai cum să ieşi cu tramvaiul înspre Centru; aşa să fi fost şi pe vremuri?

Ei bine, nici în vremurile bune – cele de dinainte de demolări – nu era tramvai în Drumul Taberei; însă puteai ajunge direct din Ghencea la Izvor – şi de acolo oriunde; cum ar fi la Unirii, la Sfînta Vineri…

Pe acea vreme tramvaiul nu mergea încă pe bulevardul Timişoara. Linia aceea a fost înfiinţată după ce a fost scos tramvaiul din Militari, de pe Armata Poporului.

Dar linia de pe bulevardul Timişoara nu rezolvă nimic pentru legătura cu centrul deoarece odată cu construirea Centrului Civic, tramvaiele au fost scoase din acea zonă, după cum se vede în situaţia actuală a transportului:

Aşadar, adio legături cu centrul. N-ai cum să ieşi din Drumul Taberei cu tramvaiul; iar tramvaiul e un mijloc de transport de mare capacitate, care poate fi tare fiabil, dacă îi faci niţel loc.

Nici construirea Pasajului Basarab nu ajută foarte tare Drumul Taberei; cu siguranţă se va putea ajunge rapid în Piaţa Victoriei, dar circulaţia pe aşa-numitul inel circular al oraşului nu va fi atît de fluentă pe cît am dori.

Aşasar, a fost proiectată o linie de metrou, ceea ce e foarte, foarte bine. Metroul merge repede şi merge departe. Metroul ar urma să servească tot cartierul Drumul Taberei şi să ajungă (în primă fază) la Eroilor – Hasdeu; apoi va fi prelungit înspre Universitate şi Pantelimon, realizîndu-se astfel şi legătura între Vestul şi Estul oraşului.

E grozav. Din păcate va dura mult pînă cînd va fi gata primul tronson. Dacă s-ar porni azi lucrările şi s-ar lucra aşa cum trebuie, primul tronson n-ar avea cum să fie gata înainte 2014. Dar lucrările nu se vor porni azi, şi nu se va lucra cum trebuie.

Metroul are o hibă: e scump de făcut şi greu de făcut. Tramvaiul are un avantaj: se face mai uşor.

Metroul are un avantaj: merge repede. Tramvaiul are o hibă: se blochează în trafic. Iar prin centru nu prea ai unde să-l bagi…

Metroul are un avantaj: nu strică peisajul. Tramvaiul are o hibă: şinele de pe mijlocul străzii sînt cam urîte…

M-am gîndit bine. Metroul clasic e singura soluţie bună pentru Drumul Taberei – şi soluţia mea; nu sînt pentru un metrou ori tramvai suspendat. Nu ştiu de ce; e o idee interesantă, dar e cam tîrziu pentru ea: avem metrou, avem tramvai, avem şi acel aşa-numit metrou uşor, poate o să avem şi ceva trenuri sub-urbane… deja sînt destule soluţii pe şine în Bucureşti.

Dar nici metroul care se va construi nu la rezolvă pe toate. Pentru că trebuie să ne mai gîndim şi la…

  • Cartierul Ghencea, care rămîne izolat de Centru, în continuare.
  • Accesul înspre Piaţa Unirii, care nu e rezolvat.
  • Metroul care va fi construit pe traseul Rahova – Colentina, şi nu va fi făcut mai devreme de 15 ani.
  • Se va construi Catedrala Mîntuirii şi oamenii trebuie să ajungă la ea, chit că ne place sau nu.
  • Se va construi bulevardul Uranus, şi tramvaiele ar putea merge direct din Rahova înspre Victoriei.

Aşa că – iată! – am făcut un plan:

Deci, un tramvai care să lege Drumul Taberei de Piaţa Unirii pe traseul  Cartierul ANL Brîncuşi – Buclă – Ghencea – 13 Septembrie – bd. Libertăţii – bd. Unirii – Piaţa Unirii – bd. Mircea Vodă – Sfînta Vineri.

Ce avantaje găsim?

  • legătură directă cu Piaţa Unirii.
  • acces facil la Catedrala Mîntuirii.
  • nod important cu traseul de tramvai de pe bulevardul Uranus.
  • posibilă mutare a traficului de tramvai din Rahova care acum se gîtuie pe Regina Maria.
  • lungirea acestei linii pe bulevardul Unirii înspre Piaţa Alba Iulia – de unde să se bifurce înspre Dudeşti şi Piaţa Muncii.

Cu ce alte proiecte poate fi legată?

  • cu prelungirea liniei 41 pînă la Şos. Alexandriei, la capătul lui 32.
  • cu lărgirea Şos. Progresului în dreptul intersecţiilor cu 13 Septembrie şi Rahova, pentru a rezolva lipsa benzilor pentru virajul la stînga şi cu montarea macazuri suplimentare pentru tramvaie.
  • cu prelungirea bd. Uranus înspre zona Giurgiului, pe traseul fostei căi ferate industriale.
  • eventualitatea construirii unei linii de tramvai pe bd. Mircea-Vodă, pentru direcţia Timpuri Noi – Şincai – Pieptănari – Giurgiului.
  • cu reînfiinţarea liniei de tramvai pe Şos. Panduri, pentru a putea duce şi tramvaiele care vin de pe Bd. Timişoara la Unirii (ideea asta ar presupune supraîncărcarea liniei de tramvai în zona Răzoare; aşa că nu cred că e fezabilă, doar am amintit-o).

Dar ce probleme deosebite presupune?

  • demolarea fîntînilor de pe bulevardul Unirii.
  • defrişarea castanilor frumoşi de pe Calea 13 Septembrie (între Puişor şi Uranus); de ăştia-mi pare cel mai rău.
  • crearea unei intersecţii bine gîndite în zona Uranus.
  • reconfigurarea intersecţiei dintre bulevardele Unirii şi Mircea Vodă. Voi reveni asupra zonei într-un articol separat.
  • reconfigurarea terminalului de la Sfînta Vineri. Mă întreb dacă construirea unui terminal subteran de tramvaie n-o fi o idee bună, pentru că ar fi prea multe tramvaie la suprafaţă, iar pentru reconfigurarea zonei Popescu are deja o idee, nu? Ca să nu mai zic că un terminal subteran ar putea avea o legătură pietonală cu o staţie pe magistrala de metrou Rahova – Obor.

cum ar fi fost dacă

E o plăcere să te uiţi peste planul de sistematizare a Bucureştiului din 1935.

Nu vreau să-l comentez şi eu prea mult; vedeţi numai cîte artere de legătură erau proiectate. Vedeţi şi că planul acela a fost folosit şi de comuniştii vechi, şi de ceauşişti – ba chiar şi de cei de azi. E greu să nu te foloseşti de el, fiindcă e prea bine făcut.

Nu vreau să zic că dacă s-ar fi tăiat toate străzile planificate în 1935 am fi trăit azi într-un oraş mai  bun, mai frumos. Vreau să zic că planul din 1935 era coerent, curajos şi gîndit pentru viitor. Era un plan care ar fi însemnat distrugeri de clădiri şi străzi frumoase, şi cred că şi-n vremea aceea erau oameni care spuneau că nu merită.

Fiindcă demolările sînt un lucru îngrozitor. Dar în Bucureşti se va mai demola.

Şi de un plan în genul ăsta are nevoie acuma Bucureştiul.

La sfîrşit m-am jucat puţin cu harta de azi a oraşului, peste care am trasat, nu foarte exact, arterele proiectate în 1935. Unele (întregi sau segmente, le vedeţi cu roşu) au fost construite după Război; nu cred că vreunui comunist i-a trecut prin cap să recunoască deschis că le-a luat din planul interbelic:

… cu totul altfel, Bucureştiul, nu?

planul din 1935 l-a găsit aici.

RATB: chestii şi fapte (L.E.)

V-aţi gîndi, poate, citind restul articolelor mele despre transportul public, că îmi place să-l folosesc. Nu-mi place; de fapt, nu cred că e cineva căruia chiar îi place. Folosim transportul public de nevoie – nu pentru că nu am avea maşină, ci pentru că ar trebui să fie mai comod, mai ieftin, mai rapid.

Dar transportul public bucureştean nu este aşa. Şi, lăsînd deoparte factorul obiectiv legat de trafic, vedem că adevăratele probleme ţin de exploatare.

Aşadar, chestii despre RATB:

  • este o regie autonomă – adică autonomă de interesele publicului. Modificările şi înfiinţările de linii se fac doar la presiunile particulare ale unor centre comerciale, ale unor dezvoltatori imobiliari. Rareori cîte un consiler local ambiţios reuşeşte cîte o prelungire de traseu. Sesizările şi propunerile publicului sînt ignorate cu politeţe.
  • este o regie autonomă – şi municipalitatea preferă aşa. Logic, planurile de dezvoltare ale oraşului trebuie susţinute de planuri de transport. Dar cum primăria nu are un plan de dezvoltare, nu impune RATB înfiinţarea de trasee şi construirea de linii.
  • este o entitate foarte vagă – este împărţită în sedii şi direcţii care nu au de-a face unele cu altele, ba chiar îşi pun beţe-n roate. Transportul electric are o exploatare, autobuzele au altă exploatare. Autobazele şi depourile sînt, în realitate, de capul lor. Fiecare deserveşte doar anumite linii, şi Doamne-fereşte să trimită la nevoie vreun amărît de autobuz pe linia altuia!
  • RATB nu centralizează şi nu analizează datele strînse din citirea cardurilor. RATB are o idee despre cîţi oameni duce de colo-colo, dar în realitate, nu ştie sigur (nu că, dacă ar şti, ar conta la ceva).
  • RATB păstrează şi acum biletele de hîrtie, doar ca să ţină o armată întreagă de vînzătoare la chioşcuri. Cum naiba se pot pune – oriunde în lume – automate de vînzare a biletelor în staţii?
  • că RATB nu poate produce bani e o chestie – că nu vrea, e altceva. Se fac mai bine de 5 ani de cînd nu s-au mai pus reclame pe mijloacele de transport în comun.
  • politica de a bricola tramvaie în Uzina proprie de reparaţii este o mare gugumănie. Tramvaiele construite de RATB nu sînt fiabile. Ca să zic aşa, şi eu aş putea să-mi fac amestecul pentru mici acasă, dar prefer să cumpăr micii de la măcelărie.
  • în afara orelor de vîrf mijloacele de transport vin îngrozitor de rar. Seara tîrziu aştepţi peste 20 de minute un autobuz care în timpul zilei vine la 5 minute. Iar după ora 22.30 poţi avea surpriza ca să nu-l mai prinzi nici măcar ultimul.
  • (L.E.) în ultimii 10 ani RATB a scăzut viteza mijloacelor de transport în comun, şi explicaţia traficului aglomerat e doar parţial acceptabilă. În realitate, RATB trimite mai multe vehicule pe traseu decît e nevoie, însă acestea merg mai încet decît ar trebui. Rezultatul? Timpul de aşteptare în staţii e scurtat şi pare că activitatea de transport merge bine.

Preţul siguranţei cetăţeanului

… este cam juma’ de milion  de euro pe an; cam aşa.

Ştiţi că maşinile de poliţie au o raţie de benzină – 100 de litri pe lună; asta, la un Logan, face cam două plinuri. De pildă, o ambulanţă consumă cel puţin 450 de litri.

Cu două plinuri pe lună, un loganist bucureştean merge în fiecare zi la serviciu, sîmbăta şi duminica la cumpărături, la film şi la iarbă verde; cam asta faci cu două plinuri pe lună, doamnelor şi domnilor.

Pînă acum vreo trei ani ţin minte că la mine în cartier maşina de poliţie patrula pe stradă tot timpul; trecea prin faţa blocului cam odată la un sfert de oră. Nu s-a auzit atunci de maşini sparte, de furturi din apartamente.

De doi ani mă uit pe stradă şi nu mai patrulează nici o maşină.

Ce coincidenţă! – de doi ani au început spargerile.

Şi nu mă înşel. Singurele dăţi cînd apare o maşină de poliţie în cartier – cînd se sparge vreun apartament.

Pentru că nu poţi să patrulezi cu două plinuri pe lună.

Şi e nevoie să patrulezi. Ca să-i aperi pe oameni.

O maşină de poliţie nu are nevoie de două plinuri pe lună, ci de zece plinuri pe lună.

Zece plinuri pe lună înseamnă, azi, cam 2500 de lei.

Să zicem că fiecare secţie de poliţie are minim trei maşini care patrulează pe străzi. Trei maşini cam acoperă jurisdicţia unei secţii de poliţie. La cele 25 de secţii de poliţie ale Bucureştiului, să zicem că e nevoie ca 75 de maşini să patruleze – doar pentru păstrarea liniştii şi pentru protecţia cetăţenilor.

Dacă o maşină consumă benzină de 2500 de lei, atunci 75 de maşini consumă benzină de 187.500 lei – asta face cam 44.000 de euro.

Pe an, vine 530.000 de euro.

Juma’ de milion de euro ca să păzeşti oamenii, eu zic că nu e mult.

Banii ăştia… ştiu că nu e chiar etic să recurgi la genul ăsta de calcule şi argumentaţie – dar în Bucureşti banii ăştia există; doar că îi găsiţi aruncaţi pe statuia lui Carol, pe căruţa cu proşti de la Teatrul Naţional, pe autostrada suspendată.

Jos mâinile de pe sectoare

Priviţi, vă rog, chestiunea cu legea Capitalei ca pe una adminstrativă. Ca pe una de bun-simţ.

Nu ca pe una politică.

Şi veţi vedea puterile discreţionare şi independenţa sectoarelor trebuie să înceteze.

Pentru că nu există ortoped pentru mîna dreaptă şi ortoped pentru mîna stîngă. Şi pentru că dacă-ţi rupi ambele mîini, ţi le pui în ghips pe amîndouă; nu-ţi pui în ghips doar dreapta – că cu aia scrii – şi-ţi laşi mîna stîngă netratată. Înţelegeţi.

Pentru că nu trebuie să-ţi pese de o unitate administrativ-teritorială artificial creată. Poate să-ţi pese de un cartier, de o comunitate; dar de un sector nu are cum să-ţi pese; e stupid!

Îl voi mîhni pe prietenul Adrian cu citatul următor; e din campania electorală trecută a actualului primar al Sectorului 1:

Sectorul 1 este, din multe puncte de vedere, un oras în interiorul unui oras.

Noi suntem cetăţeni ai unei comunităţi dezvoltate, care se poate autofinanţa si autogestiona. Suntem cetăţeni ai Capitalei Capitalei. De aceea, în următorii patru ani, trebuie să devenim, din furnizori de prosperitate pentru comunitatea bucureşteană, principalii beneficiari ai cresterii economice. Trebuie să ne bucurăm de avantajele pe care singuri ni le-am creat. (de aici)

Oameni buni, au trecut 100 de ani de cînd Chesteron a scris Napoleon din Notting Hill!

Ce urmează, să declarăm independenţa Sectoarelor, să punem bariere, să cerem buletinul la intrarea în sector? Dacă-i pe-aşa, să ne aşteptăm ca rudele sărace din Sectorul 5 să se răscoale şi să ocupe Sectorul 1, asta urmează?

Dovada că lucrurile au ajuns prea departe este încrîncenarea cu care primarii de sector refuză să candideze la Primăria Bucureştiului. Onţanu, Negoiţă, Chiliman, Vanghelie, Piedone – toţi se dau loviţi cînd e vorba de asta. Or, nu e normal: ai fost primar de sector, ai dovedit că te pricepi – următorul pas e să-ţi doreşti să devii Primar General; şi-apoi, cam după două mandate, te poţi gîndi la Preşedinţia ţării.

Niciunui un primar de sector care nu vrea să renunţe la sector nu-i pasă de sector sau de cetăţeni. Niciunui primar de sector nu-i pasă de oraş, chiar dacă zbiară azi: ‘Jos mâinile de pe Bucureşti!’

Repet, nu poţi avea – în  Bucureşti – un sector bogat şi unul sărac.

Nu poţi avea un sector unde plăteşti impozitul la poştă, un sector unde-l plăteşti online, un sector unde-l plăteşti la CEC, un sector unde-l plăteşti la admininstraţia financiară! Nu poţi avea reguli diferite, amenzi diferite, proceduri diferite, strategii diferite de dezvoltare între sectoare! NU POŢI! Asta nu e descentralizare, asta e dublu standard, asta e haos!

Atîta timp cît există o şansă să scăpăm de primarii de sector, mă voi bate pentru şansa asta. Nu e şansa unui partid (mai ales că viitorul Primar General are toate şansele să fie dintr-un partid care se opune azi legii ăsteia), e şansa Bucureştiului.

Demolări? Nu-mi pasă.

Mai e un pic şi se va termina Pasajul Basarab. Se va circula mai bine; poate nu pe pasaj, dar pe Grant, sau pe la Gară – da.

Vor merge tramvaie pe pasaj şi – în sfîrşit – vom avea încă o legătură cît de cît eficientă între cartierele din vest cu centrul oraşului.

Nu visăm să luăm tramvaiul din Rahova, sau de la Apaca – şi coborîm aproape de Piaţa Victoriei? Şi o s-o facem, chiar dacă mergem pe un traseu circular, ocolit.

Dar nu Pasajul Basarab este cel mai important lucru pentru Bucureşti. Este necesar – dar nu vital. Este fantastic că se face, dar e altceva mult mai important în lucru în zilele noastre:

Bulevardul Uranus – Berzei – Buzeşti.

Credeţi-mă, nu-mi pasă de hotelul Marna, de Policlinica Berzei, de Piaţa Matache. Vorbesc serios; nu-mi pasă. Ceauşescu mi-a demolat Uranusul, Splaiul, 13 Septembrie,  Văcăreştiul; credeţi că o să plîng acum după nişte clădiri care stau în calea construirii unui bulevard care să unească sud-vestul oraşului de centru?

Ceauşescu a demolat juma’ de oraş ca să construiască ceva în ciuda oamenilor; acuma se demolează pentru a construi ceva pentru oameni.

Să se demoleze, dacă o să mă sui în tramvai în Piaţa Victoriei şi o să ajung direct în Rahova, în Ghencea sau pe Viilor.

Asta trebuie.

Pentru că e nevoie de tramvai, de legături simple şi directe între cartiere.

Pentru că înainte de a avea linia 41, care uneşte Ghencea de Piaţa Scînteii prin Crîngaşi – Virtuţii, am avut linia 3, care o făcea simplu şi elegant, prin Buzeşti – Uranus – 13 Septembrie.

Pentru că bulevardul Uranus este atît o necesitate a viitorului, cît şi o reparaţie istorică.

De-asta.


Civilizaţie publică XV: cameră video veche pe Ştirbey-Vodă

Pe Ştirbey-Vodă, cum treci de intersecţia cu Schitu Măgureanu/Popa Tatu*, pe partea stîngă, dai de un stîlp vechi şi sănătos, pe care e cocoţată chestia asta:

… arată ca un soi de cameră video; dar întrebarea mea e: de cînd e pusă acolo? Pentru că eu mi-aduc aminte că am mi-a sărit prima oară-n ochi prin 92…93 – şi chiar şi atunci părea veche, nu ştiu cum să vă zic.

Nu vă lăsaţi păcăliţi de rugină – e făcută din tablă sănătoasă, iar stîlpul e solid; ceea ce poate-nsemna că zace acolo chiar de prin anii 80. Cred –  n-am de unde şti.

——–

* zic cum treci de, pentru că strada Ştirbey-Vodă deşi are sens unic înspre Piaţa Palatului, începe dinspre Piaţa Palatului; pînă în 1996 se circula în ambele sensuri.

Civilizaţie publică, restul seriei.

2010 – ce-au făcut alţii bun

Îmi face plăcere să mă uit şi să văd lucrurile bune pe care le-au făcut ceilalţi în 2010. Ce să zic? Am dat peste multe articole bune. Am dat peste bloguri noi. Am cunoscut oameni care vor, care ştiu, care cred…

Mi-e greu să fac o selecţie; nu de alta, dar mi-e frică să nu nedreptăţesc pe cineva. Şi totuşi…

Sînt mulţi oameni pe care nu am apucat încă să-i întîlnesc – şi tot aşa, mi-e greu să-i pomenesc pe toţi. Le mulţumesc în mod deosebit lui Adrian, lui Mike, lui Freesys, lui Dan, pentru comentarii, pentru idei, pentru că le pasă.

Un oraş în care să ajungi mai repede acasă

Mă-ntorc (dar am plecat vreodată?) la subiectul meu drag: transportul public. Azi, cu un pic mai multă vorbă.

Puneam la-ndoială săptămîna trecută cîteva aspecte ale  strategiei pentru centrul Bucureştiului. E firesc să mă-ntreb dacă insistenţa cu care se vorbeşte despre un Bucureşti pietonal e la locul ei. Eu cred că nu prea.

Ştiţi? Nu ştiu dacă am dreptate, dar cu siguranţă văd lucrurile altfel. Sigur, e frumos să te plimbi, e sănătos să te dai cu bicicleta, dar Bucureştiul rămîne un oraş al maşinilor.

E nevoie de parcări în multe locuri, dar ghici ce? – parcările o să fie scumpe. Şi, oricît ne-am da cu curu-n sus, niciodată Bucureştiul nu va fi un oraş liber: ambuteiajele vor dăinui.

De-aceea cred cu atîta putere că viitorul Bucureştiului stă în dezvoltarea transportului public, în aducerea sa cît mai aproape de oameni.

Transportul nostru public nu e gîndit în favoarea cetăţeanului. E un transport public care te obligă să mergi pe jos. Civilizaţia înseamnă să poţi merge pe jos, dacă ai chef. Civilizaţia nu înseamnă să fii nevoit să mergi pe jos.

Cei mai mulţi dintre noi folosim maşina nu pentru că e un moft, ci pentru că pierdem mai puţin timp cu ea. Nu mergem cu autobuzul dacă ştim că avem de mers zece minute pe jos pînă la cea mai apropiată staţie – şi apoi mai avem de schimbat un tramvai, a cărui staţie este amplasată hăt – peste două semafoare şi o intersecţie. Aş îndrăzni să spun că pierdem mai mult timp schimbînd mijloacele de transport, decît mergînd în ele.

Gîndiţi-vă cum ar fi să aveţi staţie de autobuz în capul străzii; să fie trasee flexibile care să unească cu adevărat cartierele de centru şi de punctele importante ale Bucureştiului!

La ce bun să faci un centru mai pietonal, dacă nu poţi ajunge în el repede? La ce bun să faci un centru pietonal dacă nu poţi să-l străbaţi cu autobuzul, dacă te dor picioarele, dacă e vremea urîtă sau dacă ai peste 60 de ani?

E normal să nu ai cum să ajungi direct din cartierul tău în Unirii, în Romană, la Universitate?

E frumos să ai un centru frumos, dar oamenii nu locuiesc în centru: oamenii locuiesc în cartiere. Să aducem oamenii în centru mai întîi, şi să-i aducem repede, confortabil, decent!

E frumos să ai un centru frumos, dar oamenii au tendinţa să ocolească centrul, sau să-l taie în mare grabă; e dreptul lor şi trebuie să le uşurezi drumul.

O să repet: liniile transportului public trebuie regîndite.

De aici trebuie început.

Şi-am stat şi m-am gîndit. La tramvaie nu putem schimba mai nimic pînă una-alta; asta e reţeaua!, la troleibuze aş spune că nu stăm rău chiar, fiindcă avem trasee destul de bune; dar putem să ne dorim noi trasee de autobuz.

Unele pot părea ciudate; altele sînt destul de greu de pus în practică. Dar fiţi siguri că fiecare e folositor. Sînt trasee care apropie zone, care ajută oameni care merg de două ori pe zi cîte un sfert de oră pe jos de nevoie.

Vise. Ce presupun traseele astea?

Destul de multe. În primul rînd, o atitudine curajoasă a Primăriei şi a Regiei de Transport; apoi, studii de teren, eliberarea multor străzi şi construirea de locuri de parcare pentru cei care blocau străzile acelea. Autobuzele se vor strecura greu printre blocuri şi case, dar oriunde în lume o fac.

Ce cîştigăm?

În primul rînd, ieşiri mai uşoare din cartierul în care locuim. Dacă ajungem mai repede la autobuz poate sîntem tentaţi să îl şi luăm. Altfel nu se poate.

Apoi, acces mai uşor în centru, pentru mai multă lume. Adică – mai puţine maşini în centru şi mai mulţi oameni.

  • 132  Pieptănari-Izvor

m-am gîndit la o pereche a liniei 232, care să circule (din Berceni) de la Pieptănari, pe Şerban-Vodă, apoi pe Cuţitul de Argint; de la Filaret să coboare la Parcul Carol, de unde să iasă direct la Rondul Coşbuc – şi de acolo să meargă drept înainte, pe bulevardul Libertăţii. Şi să întoarcă pur şi simplu la Dîmboviţa, la Izvor, în capul bulevardului.

  • 220 – Zeţari-Pucheni-Rahova

o altă abordare a actualei linii 220; de la Zeţarilor merge la Piaţa Ferentari, de unde – pe străzi  ca Trompetului să iasă înspre Humuleşti iar de acolo, prin strada Pucheni, să vină la Piaţa Rahova.

  • 118 – Sălaj-Rosetti

ăsta e cel mai important traseu la care m-am gîndit; uneşte, în sfîrşit, Rahova de Universitate şi aduce autobuze pe străzi ca Spătarul Preda şi Uranus. Este o pereche a liniei 117: vine pe Sălaj, Spătarul Preda şi iese în Viilor; de unde, ajungînd la Chirigiu, merge mai departe pe Uranus, 13 Septembrie, Izvor, Hasdeu; mai apoi o ia cuminte pe Kogălniceanu/Elisabeta/Carol pînă la Universitate şi Rosetti.

  • 273 – Pieptănari-Crîngaşi

dacă întrebaţi de ce?, o să zic de ce nu. De la Pieptănari ajunge în Ferentari şi o ţine înainte înspre Sebastian, ajungînd la Răzoare. Pînă aici crează o legătură rapidă între Sebastian/Rahova şi magistrala 2 de metrou; mai departe 273 ajunge la Leul, jos la Grozăveşti şi în Crîngaşi.

  • 323 – Timpuri Noi-Muncii

cum ar fi ca autobuzul 323 să fie prelungit de la Timpuri Noi pe Ion Minulescu-Zizin-Brăiliţa-Burebista-Decebal-Piaţa Muncii? O legătură interesantă de-a latul Vitanului, şi un folos celor care vor să iasă la metrou mai repede.

  • 190 – Pieptănari-Victoriei

un traseu nou-nouţ. Poate vi se pare nefolositor, odată ce tramvaiele vor circula pe Pasajul Basarab; dublează vechea linie 12, dar o face pe un traseu paralel, aş zice istoric: Pieptănari-Viilor-Tudor Vladimirescu-Panduri-Leul-Grozăveşti-Basarab-Banu Manta-1 Mai-Victoriei.

  • 191 – Apărători-Rosetti

o linie destul de lungă; uneşte Berceniul, Olteniţei şi Vitanul în primă fază; apoi are traseul Rîmnicu Sărat – Liviu Rebreanu-Şoseaua Cîmpia Libertăţii (Căţelu)-Basarabia (Muncii); de la Piaţa Muncii merge pe Calea Călăraşilor şi coteşte pe ceea ce ar trebui să fie artera Matei Basarab, mergînd înainte pe străduţe înspre Mircea Vodă, ieşind înapoi în Calea Călăraşilor şi – via Hristo Botev – ajungînd la Rosetti.

  • 192 – Sălăjan-Sf.Vineri

ştiţi că se lucrează la prelungirea bulevardului Grigorescu înspre Splai; cîndva se va uni cu o altă arteră care va coborî din şoseaua Olteniţei. Deocamdată mă gîndesc la un autobuz de-a lungul Splaiului pînă la Timpuri Noi, de unde va merge pe Mircea Vodă şi va întoarce la Sfînta Vineri.

Ce mai trebuie?

să putem merge cu autobuzul prin centru. staţiile să fie apropiate. să poţi lua autobuze pentru mai multe direcţii din acelaşi loc (uitaţi-vă la autobuzele care vin de pe Ştirbey-Vodă: cele care ajung în Romană merg pe la Orizont şi cele care merg la Universitate merg pe la Scala; dar de la Orizont nu poţi lua autobuz înspre Universitate şi nici de la Scala nu poţi lua autobuz înspre Romană).

——————-

Harta a fost luată de pe TransBuc.info – unde găsiţi cea mai bună hartă online a transportului public bucureştean – şi este creată de AGC Busman – cei care fac cele mai bune hărţi pe hîrtie, acelea galbene.