despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (I)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

***

Spre sfârșit de cireșar, Guvernul a aprobat printr-o Hotărâre  opt noi investiții strategice care vor fi pregătite și atribuite în parteneriat public–privat. Toate ambițioase, toate necesare și importante! Doamne ajută! Printre acestea se află și „Construirea aeroportului București Sud”. Cel din Nord, Henri Coandă–Otopeni, gâfâie sub apăsarea traficului de pasageri și de mărfuri dar și a unei administrări executate după auz de niște lăutari renegați. Să privim deci, cu încredere și optimism, spre viitor!

Un obiectiv aeronautic în sudul orașului nu este o noutate. Câți Bucureșteni, dragii mei concetățeni, știu că la Popești Leordeni a funcționat în perioada 1939–1960 un aerodrom militar? Foarte puțini! Printre ei se numără și doi valoroși specialiști în istoria aviației militare românești, domnii Dan Antoniu și Alexandru Armă, cărora, cu recunoștință, le mulțumesc pentru ajutorul acordat în limpezirea unor chestiuni specifice!

Nu a fost un aeroport în înțelesut tehnic al noțiunii. Nu avea organizarea și dotarea necesare unui trafic de pasageri și de marfă. Însă, ca aerodrom militar a fost… la înălțime! Povestea locului, marcată de oameni și fapte, este fabuloasă. Vă invit să o parcurgem împreună!

***

Toamna anului 1939 aducea pe cerul Europei nori negri, prevestitori de rău. La 1 septembrie armata germană invada Polonia declanșând urgia războiului care va cuprinde întreaga lume. Începea cel de-al Doilea Război Mondial. Înconjurată de vecini ostili și revendicativi, fără alianțe externe puternice și eficiente, cu o conducere ezitantă, România este constrânsă să accepte importante concesii teritoriale. După o perioadă marcată de o agitată viață politică, la 22 iunie 1941, România intră în război alături de Germania și atacă Uniunea Sovietică.

La momentul declanșării războiului, România dispunea de o aviație militară performantă, capabilă să îndeplinească toate misiunile specifice dotată cu un „material perfecționat, cu doctrine și metode de luptă experimentate și posedând un personal excelent instruit ca tehnică, cu un moral excepțional de înalt. […] Deși mică la număr în comparație cu uriașele aviații ale celorlalte mari puteri militare, ea era la un nivel înalt prin pregătirea profesională a aviatorilor și prin virtuțile ei ostășești.”

Organizarea și dotarea unei forțe aeriene puternice au constituit o preocupare permanentă pentru autoritățile militare, înregistrând o intensificare în perioada 1930–1940. Subsecretariatul de Stat al Aerului, înființat în 1932, aflat în compunerea Ministerului Apărării Naționale și din 1936,  Ministerul Aerului și Marinei (cu organizare și fonduri bugetare proprii) au condus cu pricepere devenirea aviației militare.

Ca principal mijloc de finanțare au avut la dispoziție Fondul Național al Aviației (FNA) creat prin legea din 1931(modificată în 1932 și în 1936). Scopul înființării acestuia este precizat la articolul 1 astfel:

„Pentru sporirea mijloacelor aviației militare de apărare aeriană a țării și dezvoltarea aviației civile, se creează Fondul Național al Aviației. Acest fond se va întrebuința exclusiv pentru achiziționarea, fabricarea materialului de zbor și pentru lucrări de infrastructură, necesare aeronauticii militare, dându-se preferință materialelor produse în țară precum și în cheltuielile reclamate de dezvoltarea aviației comerciale și a turismului aerian și pentru propaganda aeriană.”

Buna administrare și controlul, urmărirea aplicării legii și a încasării tuturor veniturilor prevăzute de aceasta, au fost încredințate Casei Fondului Național al Aviației, aflate în subordinea Secretariatului de Stat al Aerului. C.F.N.A. și-a încetat activitatea în 1946 ca urmare a reorganizării Ministerului de Război (Decretul Lege nr. 1968 din 15.06.1946).

Fondul se constituia din contravaloarea Timbrului Aviației care se aplica unor trimiteri și servicii poștale: cărți poștale simple și militare interne, pe fiecare parte a cărților poștale cu răspuns plătit, imprimate (ziare, reviste, periodice, cărți (didactice, literare și științifice), publicații, probe de imprimerie, fotografii și albume de fotografii, desene, planuri, hărți geografice…), cataloage și prospecte de librărie și editură, imprimate în relief pentru orbi, scrisori și cărți poștale ilustrate interne, buletine de expediție mesagerie, avize de sosire mesagerie… Cu timpul, domeniul de aplicare s-a extins foarte mult și dincolo de serviciile poștale: petiții adresate autorităților publice, biletele de călătorie CFR, telegramele, biletele de autobuz interurban…

Conform legii, în FNA intrau și sumele provenite din transportul poștei aeriene sau din diverse taxe și amenzi, donații, subvenții…

Timbrul Aviației a circulat în România între 1 mai 1931 și 1 aprilie 1942, interval în care, pentru aplicarea acestuia, au fost promulgate șapte legi și un regulament.

O imagine a felului în care erau folosiți banii adunați, slujind cu patriotism interesele României, ne este oferită de istoricul Constantin I. Kirițescu în lucrarea sa România în al Doilea Război Mondial:

„Dotarea aviației cu aparate de luptă s-a realizat în bună parte prin achiziții de la industria străină, dar considerațiunile politice, care ne impuneau o atitudine independentă și libertate de mișcare, precum și necesitățile completării materialului și întreținerea lui în bună stare, corespunzător progresului neîncetat în acest domeniu, ne-au obligat să creăm aviației noastre o temelie solidă, printr-o industrie națională puternică și independentă, care să lucreze în cadrele unui program bine determinat. Principala fabrică din țară, Uzinele Industria Aeronautică Română – în prescurtare I.A.R.⃰ – din Brașov, creată la început cu capital francez, a devenit de la 1 ianuarie 1939, o instituție a statului român, reorganizată pe bază de regie autonomă; ea fabrica atât motoare, cât și aparate, putând rivaliza cu cele mai moderne instalații similare din străinătate.

Alte stabilimente, precum S.E.T., I.C.A.R., PREROM, I.R.M.C.⃰ etc., precum și diverse industrii auxiliare, fabricau avioane de școală, instrumente de bord, piese de construcție sau reparații etc.”

Încă de la izbucnirea războiului, responsabilii militari au luat măsuri pentru întărirea sistemului de apărare a Bucureștiului împotriva unor posibile atacuri aeriene. Principalele unități ale aviației de vânătoare erau amplasate în nordul orașului, la Băneasa și la Pipera, capitala și județele limitrofe fiind vulnerabile dinspre Dunăre. Se ia astfel decizia înființării unui nou aerodrom în zona de sud a orașului și dislocarea pe acesta a forțelor și mijloacelor necesare, în funcție de evoluția evenimentelor.

Anul 1939 consemnează apariția aerodromului militar care peste puțin timp își va dovedi, fără tăgadă, utilitatea.

În 1911, comuna Popești Leordeni, reprezentată de primarul Pavel Iozu, a cumpărat de la Casa Rurală  un teren în suprafață de 80 ha din moșia Leordeni, situat în partea de est a satului Popești-Pavlicheni. Locuitorii, în majoritate bulgari catolici, erau vestiți  ca lăptari și crescători de animale. Pentru a le susține activitatea, terenul a primit destinația de izlaz comunal.

Când glasul tunurilor a început să se audă în preajma României, izlazul și alte terenuri din vecinătatea lui au fost rechiziționate pentru nevoile armatei. Pe cele circa 100 ha, la mică distanță de București (11 km.), a luat ființă aerodromul militar Popești Leordeni. Se pare că locotenent–colonelul Dumitru Zotta, primarul comunei în perioada 1938–1943, a pus umărul favorizând amplasarea acestuia în coasta localității pe care o păstorea.

Terenul – cernoziom degradat, cu panta de scurgere spre Sud – avea forma unui dreptunghi cu dimensiunile de 970/1060 m. și se afla la 1 km. Est de Popești Pavlicheni. Se învecina la Nord cu drumul local spre satul Leordeni, la Est cu un teren arabil și cu linia de centură, la Sud cu șoseaua națională București–Oltenița (actualul DN4) și la Vest cu satul Pavlicheni al comunei Popești Leordeni. Avea acces la șoseaua asfaltată București–Oltenița și la calea ferată de centură prin gara București–Sud aflată la 10 km.

Aerodromul dispunea de hangare, remize, depozite, ateliere de reparații, spații de cazare și clădiri administrative.

Aceste detalii tehnice sunt cuprinse într-un document „secret” intitulat „Fișa terenului Popești–Leordeni – jud. Ilfov” semnată de căpitanul aviator Pavelescu C., șeful „Zonei III-a” din Serviciul Terenuri al Direcției Domenii și Infrastructură aparținând Ministerului Aerului și Marinei.

***

La o aruncătură de băț, dincolo de Șoseaua Olteniței, se afla una dintre fabricile societății „Apretura” S.A.R. Acolo s-a produs în 1936, pentru prima dată în România, fibra chimică artificială obținută din celuloză regenerată (lemn, stuf, paie) cunoscută sub numele de viscoză. După Naționalizare, fabrica redenumită „Viscofil” (Șos. Olteniței nr. 202)  s-a dezvoltat în mai multe etape asigurând locuri de muncă pentru un număr mare de localnici, în special femei. Din procesul tehnologic rezulta hidrogenul sulfurat, gaz incolor, inflamabil, foarte toxic, cu miros puternic de ouă clocite, care se simțea adesea în atmosferă. Din nefericire, aceste „scăpări” au avut consecințe care mai dăinuie și azi. Viscofilul a supraviețuit schimbărilor de după 1989 dar, nu mai produce viscoză.

***

Penrtu început, la Popești Leordeni a fost dislocat Centrul de Instrucție al Aeronauticii. În cadrul acestuia, a fost constituită la data de 1 mai 1941 prima companie de parașutiști militari din istoria armatei române pusă prin ordin al Statului Major al Aerului sub comanda locotenentului mecanic de aviație Ștefan Șoverth, posesorul brevetului de parașutist militar cu numărul 1/1941.

***

În 1937, firma americană Irving Air Chute Company a câștigat licitația pentru fabricarea în România a parașutelor care urmau să intre în dotarea piloților militari și pentru instruirea acestora în executarea salturilor. Din prima serie de cursanți a școlii de parașutiști organizate de IACC la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon, a făcut parte și sublocotenentul mecanic de aviație Ștefan Șoverth care a rămas apoi ca instructor, alături de americanul Robert Kokril, pregătind alte serii de piloți români.

După o lună, la data de 10 iunie 1941, având ca structuă de bază compania de parașutiști, la Popești Leordeni, a fost înființată prima școală de parașutiști militari al cărei comandant a fost numit tot Ștefan Șovert. Îl avea ca ajutor pe subofițerul de infanterie Nicolae Pangică, brevetat ca pilot civil din 1936 și specializat în tehnica fotografiei aeriene, care la rându-i va deveni un parașutist faimos.

Amândoi au contribuit decisiv la dezvoltarea parașutismului militar și sportiv în România.

Școala avea un efectiv de 16 ofițeri, 15 subofițeri și 108 „oameni de trupă”.

La data de 25 iulie 1941, colectivul de instructori a fost întărit cu Smaranda Brăescu și Traian Dumitrescu-Popa. Împreună cu Șoverth, erau singurii din țară care executau salturi cu parașuta.

Fotografia a fost făcută în 1941 și înfățișează prima promoție de parașutiști militari pregătiți și brevetați la Popești Leordeni. Formau Compania 8 Misiuni Speciale. Spre sfârșitul toamnei, octombrie 1941, aceasta  este transferată la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon având un nou comandant, locotenentul Gheorghe Iordăchescu.

În următorii doi ani, la Popești Leordeni au fost instruiți militarii Companiei 9 Parașutiști (1942) și ai Companiei 10 Armament Greu (1943).

Cele trei companii au alcătuit în 1943 Batalionul 4 Parașutiști.

***

Smaranda Brăescu a devenit prima româncă parașutist în ziua de 5 iulie 1928 când, pe aerodromul Staaken din Berlin a sărit de la 600 m. România era a patra țară din Europa care avea o parașutistă, după Franța, Cehoslovacia și Elveția.

La mitingul aerian din 26 octombrie 1928 de la Băneasa execută primul salt în țară. A fost un salt simultan împreună cu celebrii constructori de parașute Otto Heinecke (care i-a fost instructor la Berlin) și Leslie Irvin.

Se adresează autorităților încercând să obțină sprijin pentru un salt de la 6500 m. ceea ce ar fi constituit un record mondial. După mai multe tentative nereușite, aviația militară acceptă să o ajute și în ziua de 2 octombrie 1931 sare din avionul pilotat de locotenentul Alexandru Papană, de la 6000 m. Smaranda Brăescu stabilește astfel primul record național absolut și primul record mondial feminin adjudecat de România.

În ziua de 19 mai 1932, la Sacramento-California, se lansează de la 7233 m. și stabilește recordul mondial absolut de altitudine.

După realizarea recordului pleacă la New York unde se înscrie la o școală de pilotaj. La data de 8 octombrie 1932 obține Licența de Pilot Particular (PPL) și devine prima femeie din Europa brevetată ca pilot în S.U.A. și a treia aviatoare româncă (după Elena Caragiani și Ioana Cantacuzino).

Revine la București în martie 1933 și i se acordă Ordinul Virtutea Militară, clasa Crucea de Aur cu două barete.

Ca pilot, a efectual mai multe raiduri deasupra Europei sau a Mării Mediterane. În timpul războiului a desfășurat o intensă activitate ca voluntar în „Escadrila Albă” de aviație sanitară și în Escadrilele nr. 13 și 113 de recunoaștere, observație și legătură, pentru care a primit Crucea „Regina Maria” clasa a III-a.

În fotografie, Smaranda Brăescu alături de elevul ei Anghel Ciucur din prima promoție de parașutiști militari instruiți la Popești Leordeni.

Traian Dumitrescu zis Popa a executat primul salt în 1936 la Ploiești. Din 1937 a fost angajat ca recepționer la fabrica de parașute Irving, aflată pe Șoseaua Măgurele, în București. Este cel care în 1952 doboară recordul mondial absolut al Smarandei Brăescu sărind de la 7250 m.

***

(*)

I.A.R.Industria Aeronautică Română Brașov. A fost fondată ca societate pe acțiuni la data de 1 noiembrie 1925 având ca acționari uzinele franceze Blériot–Spad și Lorraine–Dietrich, fabrica Astra Arad și statul român. În timp, statul a cumpărat acțiunile francezilor devenind proprietar la 1 septembrie 1938.

Uzina producea avioane și motoare pentru aviație, de concepție proprie sau sub licență. Printre cele mai cunoscute sunt avioanele de vânătoare I.A.R. 80 și I.A.R. 81 (concepție proprie) sau Messerschmitt Me Bf 109 (licență) și  avionul bimotor de bombardament I.A.R. 79 (licență Savoia Marchetti SM79B – Italia). După 23 august 1944, vântul neprietenos care bătea din Est a spulberat producția aeronautică românească. I.A.R. s-a profilat pe reparația de autovehicule.

În octombrie 1945 uzina a început fabricarea de tractoare (licență Hanomag). La data de 26 decembrie 1946 a ieșit pe poarta fostei hale de reparații motoare Mercedes–Benz DB-605 și Junkers–Jumo 211D primul tractor românesc denumit I.A.R. 22. Regia Autonomă  I.A.R. Brașov a devenit apoi succesiv Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov și Societatea  sovieto–română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor – Sovromtractor.

De la 1 august 1948, I.A.R. și-a schimbat numele în Uzina Tractorul Brașov.

S.E.T. Societatea pentru Exploatări Tehnice Grigore Zamfirescu devine în 1931 Fabrica de Avioane S.E.T. inginer Grigore Zamfirescu situată în București, strada Popa Lazăr nr. 13.

A funcționat până în 1946 când a fost desființată. Probabil Uzina Metalurgică 21 Decembrie și apoi Uzina de Mecanică Fină au moștenit câte ceva de la S.E.T.

Activitate: reparații și modificări de avioane, producție de avioane concepție proprie (11 tipuri) sau cu licență (3 tipuri), producție de planoare (licență Grunau Baby IIb cu modificări proiectate de inginerul Alexandru Marcu), producție de componente și accesorii pentru armament de bord. Între 30 martie și 16 aprilie 1932, Ionel Ghica a efectuat raidul aviatic București-Saigon-București (circa 22.000 km.) pilotând un aparat S.E.T. – 31G echipat cu un motor de 240 C.P. tip Lorraine Dietrich Mizar 47a.

I.C.A.R.Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești. Fondată în București, strada Sergent Nuțu Ion nr. 8, în 1932.

A produs avioane și planoare de concepție proprie sau cu licență: avioanele  ICAR Universal Acrobatic și ICAR Universal Biloc de școală și antrenament, avionul de transport ICAR Comercial, planorul de școală și antrenament ICAR 1, avionul Fleet F-10G licență S.U.A., avionul Fieseler Fi156-Storch licență Germania.

A funcționat până în 1951 când a devenit… Fabrica de Ventilatoare.

PREROM – Fondată în 1936 la Brașov (Săcele) ca societate pe acțiuni cu capital mixt germano-ceho-român, specializată în fabricarea instrumentelor de bord pentru avioane. Din 1941, prin cumpărarea companiei germane TARTLER, a început să producă și motoare electrice.

După Naționalizare a devenit… Electroprecizia Săcele.

I.R.M.C.Industria Română Mecanică și Chimică. A fost înființată în 1938, în localitatea Mija, jud. Dâmbovița ca rezultat al voinței statului român de a avea o industrie națională de   armament. Inițiativa a găsit un sprijin eficient din partea unor personalități ale vremii. Producea bombe de aviație de 50 kg., 100 kg. și 225 kg., mine antitanc, echipamente fumigene și alte produse necesare armatei. A fost tot timpul cuprinsă în sistemul industriei de apărare.

După mai multe etape de dezvoltare și adaptare a ajuns ceea ce este azi: Uzina Mecanică Mija.

Va urma!

Când bazinul Lido se pregătea să facă valuri

scris de C. D. Mocanu

Copilăria și adolescența mi-au fost bântuite de dorința de a merge, măcar o singură dată, la bazinul Lido. Făcusem cunoștință cu marea în vara anului 1962, la Eforie, acolo unde tata căpătase de la sindicat un bilet de odihnă plătit cu bani puțini. Am revăzut-o în 1965, la 2 Mai. Timp de două săptămâni, tabăra de copii mi-a fost gazdă bună. Știam deci cum stă treaba cu valurile și cât de plăcut este să te iei cu ele la trântă. Ardeam de curiozitate să le înfrunt și pe acelea produse de niște mașinării într-un lighean din buricul Bucureștiului.

N’a fost să fie! Nu s-a putut! Veniturile familiei și cheltuielile atent drămuite pentru a finaliza și dota casa pe care părinții mei o construiau, nu erau compatibile cu luxul. Mă mulțumeam, ca și ceilalți puști din Vitan, cu ștrandul Floreasca 2 și cu lărgimea lacului pe malul căruia acesta funcționa de mulți, mulți ani. Acolo ne simțeam în apele noastre! În plus, mă stăpânea o oarecare sfială, o reținere, specifică atunci celor veniți din mahalalele orașului și care erau stingheri în prezența luxului și a domnilor.

Și când în sfârșit s-a putut, nu mai funcționa bazinul! În anii ’80, peste vară, ascunsă de ochii lumii (numai pentru cunoscători), făcea dever bun terasa pe două niveluri dinspre Biserica Boteanu.

O vizitam, împreună cu un grup de prieteni și colegi, de două ori pe lună: la lichidare și la avans.

Ne bucuram de o bere bună, cel mai adesea poloneză și de o mâncare pregătită după regulile artei de Marian Bărăgan, zis Mijache, bucătarul din Vitan care se transferase de la Cina. Valuri… canci!

Istoria locului a fost întoarsă pe toate părțile de împătimiții de București. Au prezentat-o frumos, cu fotografii, cu documente și cu vorbe alese Armyuser, Reptilianul și Ando în articole care acoperă aproape toată evoluția luxosului loc de distracție, mai puțin începutul.

O face însă Realitatea Ilustrată din 12 iunie 1930 cu o știre însoțită de fotografii, intitulată Capitala se înfrumusețează. Iat-o, transcrisă fără adaptări, cu sintaxa, topica, ortografia și punctuația textului original:

„Arșița soarelui încinge din ce în ce mai tare Bucureștiul. Asfaltul a început să danseze sub picioarele pietonilor încălziți, cari par din ce în ce mai preocupați de găsirea unui adăpost adumbritor. Grădinile de vară, preferatele generației trecute, au dispărut. Și de altfel ele nu mai corespund nici exigențelor moderne. Acum se cere confort, pitoresc, higienă, lux. Poate răspunde Capitala României dorinței locuitorilor ei? Peste puțin timp da! Într’adevăr pe bulevardul Brătianu, colț cu strada Franklin, se va inaugura în curând BAZINUL CU VALURI LIDO, care va corespunde nu numai unei mari utilități publice, dar va fi în acelaș timp cea mai frumoasă podoabă a Bucureștiului.

Construit în preajma terasei palatului Lido care va fi ocupat de biurourile unei mari instituții de Stat, palat care înseamnă el însuși un monument arhitectonic grandios, BAZINUL CU VALURI LIDO va da Bucureștenilor putința de a găsi un loc de reconfortare și amuzament în cele mai prielnice condițiuni.

Fotografiile noastre reprezintă câteva aspecte ale noului ștrand, pe cale de a fi terminat.

Construit cu o deosebită grijă de lux, higienă și confort, bazinul ștrandului va avea – grație aparatelor cari în ilustrații par niște cutii uriașe – noutatea rar întâlnită în Europa, a valurilor artificiale. De jur înprejurul lui vor fi splendide pergole și peluze, împodobite cu o vegetație luxuriantă. Peste scurtă vreme, feeria unui colț venețian se va desfășura dinaintea privirilor – desigur încântate – ale Bucureștenilor.

Până atunci să felicităm oficialitatea, care înlesnind acțiunea inițiativei private, a contribuit la modernizarea Bucureștiului, înzestrându-l cu o podoabă într’adevăr occidentală.”

Povestea bazinului, strâns legată de a „palatului Lido”, continuă. Ce va urma? Greu de spus! Complexul hotelier se află în plin proces de renovare și modernizare. Dacă acesta va atinge și „ștrandul cu valuri”, nu se știe. Urmăresc finalizarea lucrărilor. Sunt direct interesat. Am dorința de a mă număra printre primii vizitatori ai piscinei. Măcar acum, în amurgul vieții, să fac talasoterapie (fără aer marin și apă de mare) într-un lighean amplasat în inima târgului, mângâiat de valuri produse la mașinică.

Urme ale trecutului (I) – Un album

pregătit cu C. D. Mocanu

Și gata albumul!

… dar povestea mai continuă.

prima partea doua parte • a treia parte • a patra parte • a cincea parte • a șasea parte

Urme ale trecutului (I) – Un album: pozînd

pregătit cu C. D. Mocanu

… va urma!

prima partea doua parte • a treia parte • a patra parte • a cincea parte

Urme ale trecutului (I) – Un album: ca o familie

pregătit cu C. D. Mocanu

Fetele – acasă la antrenorii Márta și Béla Károlyi. Ai fi jurat că-s în familie.

… va urma!

prima partea doua parte • a treia parte • a patra parte

Vitan – felurimi (VII) Ruse și Ionescu

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente  completate cu amintirile mele (dar şi ale altora).

Mulți ani, principalul drum de acces în oraș dinspre sud, legat de Calea Dudești (prosper centru comercial, negustoresc), cu o continuă dezvoltare urbană, edilitară, socială și economică, Vitanul a evoluat până în anii ’60 către o mahala așezată, cu rosturi consolidate, animată de muncitori bine calificați, de mici meseriași și comercianți, de grădinari vestiți, de funcționari, oameni care câștigau bine și care își construiseră case și gospodării trainice, frumoase.

Între cele două războaie, către anii ’30-’40, Vitanul era o comunitate urban–rurală închegată, funcțională, cu o vechime apreciabilă.

Segmentul cuprins între Calea Dudeşti şi Şos. Mihai Bravu (Calea Vitan) reprezenta o locuire compactă şi avea toate atributele urbanistice ale vremii: case solide construite pe aliniamente precise, străzi trasate ordonat, cu claritate, pavate şi prevăzute cu trotuare largi, canalizare, reţea de apă, alimentare cu energie electrică, iluminat stradal, acces la transportul public etc.

Porțiunea Șos. Mihai Bravu–Moara Vitan (pod Vitan), adică Șoseaua Vitan, a păstrat până la începutul anilor ’50 unele trăsături rurale. Dealtfel, o bună bucată de timp, sub numele de Cătunul Vitan, a fost parte a comunei suburbane Dudești-Cioplea. Geografia locului îi sporea imaginea rurală: lunca Dâmboviței, grădini de legume și de flori, livezi, vii, bălți… Şoseaua Vitan a cunoscut un proces mai lent de dezvoltare şi urbanizare, început în anii ’20 prin străduinţa şi stăruinţa preotului vrednic de pomenire Dimitrie P. Micşunescu pentru „pavarea, luminarea şi canalizarea cu apă a mahalalei” pe care o descria astfel:

„La marginea oraşului Bucureşti, în partea de Sud–Est, este aşezat cartierul Târcă–Vitan, scăldat primăvara în ninsoarea înfloritelor grădini, care îşi întinde în stânga Dâmboviţii cum şi în dreapta satului catolic Cioplea lunca prefăcută în nesfârşite straturi de grădinărie. În faţă, spre dreapta se întinde mahalaua Foişorului, la stânga mânăstirea Văcăreşti – azi temniţă – iar pe deal în stânga Dâmboviţei nu tocmai în mijlocul cartierului lîngă via de pe terenul proprietarului Themis Doncos, este aşezată biserica cu hramul „Înălţarea Domnului” pronumită „Târcă”, cu zidurile roase de vremuri şi turla-i subţiratecă întocmită în loc de priveghere pentru pândarii viilor ce acoperă colina.”

Apariția a două mari fabrici, Uzinele Române și Gallia, a netezit drumul cătunului către oraș.

Pe la jumătatea anilor ’30, Vitanul (în întregimea lui) era deja „încadrat” într-o zonă industrială foarte puternică. Iată doar câteva dintre fabricile și uzinele care contribuiau la prosperitatea acestuia:

  • Uzinele Române – „cutii, bidoane din tablă, țevi de plumb, alice de vânat” – Șos. Vitan Nr. 232 – 246
  • Țesătoria de mătase „Gallia” – „societate anonimă franco – română” – Șos. Vitan Nr. 248
  • Argintăria Românească – tacâmuri și alte obiecte din argint – Str. Laborator Nr. 55 (la Bujavercă)
  • Fabrica de carton „Mucavaua” – carton și articole din carton – Calea Vitan nr. 65
  • Industria textilă „Vitan” – produse textile – Calea Vitan Nr. 70
  • Țesătoria și boiangeria „Vica” – țesături vopsite – Calea Vitan Nr. 43
  • Țesătoria de mătase „Lyon’s” – Calea Dudești Nr. 186
  • Filatura și țesătoria mecanică „Dâmbovița” – țesături din bumbac – Calea Dudești Nr. 188
  • Fabrica de mezeluri „L. Pațac” – Str. Alexandru Ciurcu Nr. 18
  • Fabricile „Mociorniță” – pielărie și încălțăminte – Str. Apele Minerale Nr. 67 – 75
  • Fabrica de mezeluri „Baciu Clement” – Str. Apele Minerale Nr. 39
  • Societatea de tricotaje „București” – Str. Apele Minerale Nr. 15
  • Fabrica de mezeluri „Dinescu și Arpășanu” – Str. Morilor Nr. 51
  • Fabrica de ciocolată „Regina Maria” – Str. Octavian Nr. 42 – 44
  • Fabrica de parfumuri „Legrain” – Str. Octavian Nr. 2
  • Uzinele „Lemaître” – construcții de mașini – Splaiul Unirii nr. 165
  • Societatea românească pentru industria de bumbac – țesături din bumbac – Splaiul Unirii Nr. 174
  • Abatorul comunal – Splaiul Unirii Nr. 178

Acestora li se adăuga o mulțime de făbricuțe, ateliere, prăvălii diverse….

Se câștigau bani și aceștia trebuiau să circule pentru a se îmnulți. Experiența dovedește că acolo unde există viață socială și economică există și cârciumi. Mai ales dacă oamenii locului sunt mângâiați de prosperitate. Vitanul era numai bun. Au apărut ca ciupercile după ploaie și au împânzit mahalaua.

În 1925, autoritățile Bucureștiului inventariau numai pe Calea Vitan, până la Bujavercă (intersecția cu Str. Laboratorilor), opt cârciumi (cu aproximație una la fiecare o sută de metri):

  • Nae Alexandrescu – Calea Vitan Nr. 18
  • Vasile Dinescu – Calea Vitan Nr. 18
  • Petrică Rădulescu – Calea Vitan Nr. 20
  • Haralambie (Lambe) Niculescu – Calea Vitan Nr. 52
  • Ștefan Lăzărescu – Calea Vitan Nr. 57
  • Ion V. Găitănaru – Calea Vitan Nr. 62
  • Teodor Teiu – Calea Vitan nr. 82
  • Haralambie Georgescu – Calea Vitan nr. 100

După cincisprezece ani erau la tot pasul, atât pe Vitan cât și pe străzile adiacente.

Le-a mers bine până când s-a schimbat regimul social–politic. Atunci toate au fost închise. Cele mai multe au trecut peste noapte în proprietatea statului. Câteva și-au reluat activitatea sub alte denumiri fără nicio legătură cu vechii proprietari: Bujorul, Foișor, Laborator, Înfrățirea, Ciocanul, Motru… Altele au căpătat o nouă destinație: magazin alimentar, băcănie, depozit de băuturi, magazin de legume–fructe, centru de pâine, circumscripție medicală (dispensar) de copii. Le păstrez în memorie pe toate. Le-am trecut pragul și le-am ascultat povestea spusă de bătrânii familiei mele sau de cei ai mahalalei. După 1985 toate au fost demolate.

Ruse și Ionescu au fost doi dintre cârciumarii Vitanului. Bunicul, Anghel Tănăsescu–Anghimoft, i-a cunoscut. Îl legau de ei interese financiare. Îi aproviziona cu carne și cu produse din carne, mai ales cu pastramă de oaie sau de capră și cu ghiudem, două dintre chestiile în prepararea cărora Anghimoft era recunoscut ca fiind foarte priceput. Și tot la ei poposea atunci când i se făcea sete sau când punea, cu prietenul lui Nicu Metz (angrosist de carne), de câte un chef cu bulbuci terminat a doua zi, spre prânz, între grădinile din dosul Bisericii Târcă, pe strada Soldat Dumitru Z. Nicolae, acolo unde Caterina (bunica) îi dregea pe toți (cheflii și lăutari deopotrivă) cu o ciorbă acră ca la mama ei.

***

Cârciuma lui Nae Ruse se afla la intersecția Șoselei Vitan cu Șoseaua Mihai Bravu, chiar acolo unde pe la 1870, pe vremea maiorului Pappasoglu, funcționa Bariera Vitanu, foarte aproape de Biserica Târcă ctitorită în 1820 de Radu Poenaru Sărdarul și de Natalia, soția sa.

Fotografia a fost făcută în 1936. (Clădirea a dăinuit până în 1985-86 când peste mahalaua mea au trecut buldozerele.)

În stânga, se construia Școala Târcă–Vitan, actuala Școală Gimnazială Nr. 84. Vizavi, dincolo de panglica pavată cu piatră de râu a Vitanului, sub malul înalt al Luncii Dâmboviței, stăpânea iazul rămas din „heleșteul ce se găsește la vale în fundul grădinii proprietarului N. Ioanid și care se prelungește spre proprietatea d-lui Th. Doncos până în dreptul bisericei și mai departe.” Lângă baltă, spre Bujavercă, se afla Școala Primară de Băieți Nr. 37 (școala veche devenită neîncăpătoare).

Tot atunci se amenajau după standardele timpului (trotuare largi, borduri, pavaje din piatră) Strada Răcari și Șoseaua Mihai Bravu între Răcari și Vitan. (Porțiunea  Răcari–Laborator (capătul tramvaiului 26) a rămas drum de țară până în 1964 când a fost realizată străpungerea Vitan–Dâmbovița pe care se circulă și azi.)

Nae Ruse a fost membru al Mișcării Legionare. Cârciuma lui a găzduit sediul unui Cuib Legionar. Prin preajmă erau destui adepți ai Gărzii și ai Căpitanului. Când evenimentele au luat-o razna, bunicul a renunțat să mai treacă pe acolo. Nu vroia să fie asociat în niciun fel cu legionarii. În Abator aceștia nu erau tolerați. Cei câțiva pe care măcelarii i-au dibuit au avut viață grea. Nu știu dacă Ruse a făcut rele. La începutul anilor ’50, pentru mult mai puțin, erai găzduit în cele mai teribile temnițe. Și într-o noapte l-au săltat.

Treceam zilnic pe lîngă fosta cârciumă. Nu mai funcționa de mult timp. Terasa dispăruse și proprietatea era împrejmuită cu un gard de scândură care urma spre stradă profilul curb al trotuarului. Casa, cu frontonul ei inconfundabil, arăta bine. Corpul dinspre Mihai Bravu era locuit de un turc bătrân care producea dulciuri. Le vindea, pe o tarabă mică, la poartă. În rest, pustiu.

Prin ’63-’64, Anghimoft a adus vestea:

– Caterino, a venit Ruse!

– Vai de mama lui! Câți ani a făcut, Anghele? Dumnezeu să-l ocrotească!

Atunci am aflat și eu de unde venea și de ce ajunsese acolo.

Când vremea îi îngăduia, ieșea în curte. Sprijinit de gard urmărea cu interes agitația străzii. Nu era înalt, mai degrabă scund. Purta părul pieptănat pe spate, totdeauna tratat cu ulei de nucă. Avea o mustăcioară subțire care îi sublinia conturul buzei. Anii de detenție lăsaseră urme. Era palid și lipsit de vlagă. N-a trecut foarte mult timp și cel care privea copiii roind în jurul școlii a dispărut. Nu l-am mai văzut niciodată.

După zavera din ’89, pe locul rămas de izbeliște în coasta Școlii Târcă–Vitan, s-a ridicat falnic un complex comercial și de servicii medicale foarte modern. Numai metal și sticlă. Gardul din tablă maronie care apare în fotografia lui Cristian Malide marchează cu fidelitate amplasamentul cârciumii lui Nae Ruse.

***

Suntem în 1940. Pe Strada Foișor, dincolo de intersecția cu străzile Laborator, Lt. Mihail Foișoreanu și Mugur Mugurel, lângă Școala Primară de Băieți Nr. 47 (dată în funcțiune de vreo doi ani, azi Școala Gimnazială Nr. 95), la câțiva pași de Biserica Foișor ctitorită în 1746 de Smaranda, soția domnitorului Nicolae Mavrocordat, se afla bodega lui Dumitru St. Ionescu. În diagonală, pe colțul cu Foișoreanu, funcționa încă școala veche – Școala Primară de Fete Nr. 37 – devenită peste ani Grădinița cu program prelungit Nr. 22.

Stătea în drumul celor mai mulți lucrători de la Abator, de la Mociorniță sau de la Lemaître. Avea vad bun și un dever de invidiat. Curtea din spate adăpostea o grădină încăpătoare unde, neștiuți, mușterii puteau petrece în voie. Clădirea a trecut prin vreme, fără a mai fi folosită. Stingheră și degradată, la începutul anilor ’60 a cedat locul terenului de handbal al școlii.

Mai către zilele noastre, când sportul nu mai este prețuit de puștii cartierelor bucureștene, i-a venit și ăstuia rândul să-și dovedească utilitatea. Pe amplasamentul ocupat cândva de cârciuma lui Mitică Ionescu a fost așezată centrala termică a școlii.

Curtea cu gard din șipcă cocoțat pe zidul de sprijin din cărămidă a dispărut odată cu celelalte construcții ale Foișorului dintre Vitan și Laborator. Cu câteva excepții, porțiunea Laborator–Splaiul Unirii a scăpat neatinsă. Au apucat să pună jos două-trei case pricopsite, frumoase, ale unor grădinari și negustori cunoscuți. A rămas în urmă un imens teren  viran. Așa este și acum.

***

Deși aflate la distanță una de alta, cele două cârciumi erau legate de o stranie coincidență. Funcționau gard în gard cu o școală și foarte aproape de o biserică. Asta nu i-a smintit nici pe învățăcei, nici pe enoriași. Alte vremuri, alți oameni… altă educație! În familie, în școală și în biserică.

Urme ale trecutului (I) – Un album: ca fetele

pregătit cu C. D. Mocanu

Uite-le: fete vesele. Mîndre și vesele.

      

… va urma!

prima partea doua parte • a treia parte

Vesele, colorate și… periculoase

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe o experiență profesională care în curând rotunjește patruzeci de ani și pe reglementările legale în vigoare. Este o necesară completare a articolului „Vesele și frumoase”, menită să asigure corecta informare a cititorilor.

În primăvara anului 1993, administratorul unei cunoscute și căutate zone de agrement din coasta Bucureștiului se pregătea pentru deschiderea sezonului. Ca tot gospodarul care știe ce-l așteaptă și-a pus oamenii să deretice. S-au apucat voinicește să curețe, să repare, să adune, să măture, să vopsească.

Pe drumul de acces către complex, în apropierea șoselei se afla (se află și azi) un post de transformare în cabină de zid. Celui pus pe fapte mari i s-a părut că tâmplăria metalică a acestuia nu arată prea bine și că asta ar putea sminti impresia vizitatorilor, adică a clienților. Cum omul era foarte hotărât, fără să stea prea mult pe gânduri într-o bună zi a pus un muncitor necalificat să o vopsească în verde.

Vopsitorul de nevoie și-a luat cele necesare și s-a prezentat la locul de muncă. Doar că acolo a constatat că pe toate ușile erau inscripționate cu galben și roșu mesaje de genul „Stai! Pericol de electrocutare”, „Accesul interzis” care după părerea lui (de necalificat) nu ar fi trebuit acoperite. Și s-a întors să-l întrebe pe șefu’. Acesta (mai școlit) nu le-a considerat importante și i-a dat liber să le ascundă sub noul strat de vopsea.

După câteva săptămâni, în timpul unei ploi, linia electrică aeriană de 20 kV care alimenta acel post de transformare a fost deconectată prin protecție  și apoi reconectată de automatizarea specifică defectelor trecătoare. Nimic deosebit. La câteva ore de la producerea evenimentului am fost anunțat prin radio că ușa postului de la complexul de agrement este deschisă și că în interior zace un bărbat mort. Informația venea de la personalul de pază al ștrandului. Cineva sunase la „Deranjamente”.

Am ajuns primul la fața locului. Mă găseam doar la patru-cinci kilometri distanță. Lacătul care asigura intrarea în camera de conexiuni de 20 kV era spart și pus cu grijă jos lângă un pietroi folosit pentru a-i veni de hac. În interior, în fața ușii deschise a celulei de măsură, zăcea cu fața în jos un bărbat de circa patruzeci de ani. Avea arsuri groaznice la ambele brațe și la cap. Nu mai era nimic de făcut. Echipa de deservire operativă, sosită între timp, a scos de sub tensiune postul și l-a izolat pentru a permite accesul autorităților: Poliția, Procuratura, Inspectoratul de Protecția Muncii, I.M.L…. Tamjă mare!

Și a urmat, așa cum era firesc, o anchetă. Expertiza efectuată a dovedit că ușile postului de transformare erau asigurate și inscripționate ca la carte. Doar că toate mesajele de avertizare și de interzicere au fost acoperite cu vopsea de către angajații complexului de agrement. Șeful a recunoscut că a dat acea dispoziție dar, a refuzat până la capăt să accepte că angajatul lui îl înștiințase despre existența indicatoarelor de securitate. Cei doi au fost trimiși în judecată.

Când fierbințeala nedoritului eveniment s-a mai potolit ne-am întrebat serios ce nu am făcut noi bine și ce ar trebui schimbat pentru a evita pe viitor astfel de experiențe care, în mintea și sufletul oamenilor normali la cap, lasă urme adânci. S-a luat atunci decizia de a înlocui lacătele clasice cu unele foarte, foarte greu de vandalizat (dar nu imposibil!). Nu am inventat nimic. Erau folosite de companiile de electricitate din lumea largă. Relațiile personale ne-au ajutat să căpătăm câteva ca model. Am găsit apoi un producător în țară. Lacătele se fabrică și se utilizează și azi cu bune rezultate.

 ***

Energia electrică este o componentă esențială a vieții moderne. Confortul pe care aceasta ni-l oferă a devenit un drog.  Dacă din motive tehnice, justificate, ne lipsește, chiar și pentru o perioadă limitată, intrăm în sevraj, sărim până în tavan și facem numaidecât lăcrămație la Bruxelles (ăia d’acolo rezolvă orice!). Instalațiile tehnologice dedicate distribuției și furnizării electricității ne-au invadat străzile, cartierele, orașele. Suntem condamnați să conviețuim cu ele. Pentru că acestea sunt potențial periculoase (Curentul electric nu se vede. Dar dacă bagi degetele în priză, dai de el!), specialiștii au stabilit reguli obligatorii, clare și precise pentru inscripționarea posturilor de transformare, a cutiilor și tablourilor de ditribuție, a cutiilor de măsură… astfel încât tot omul să fie informat și avertizat. Regulile astea se aplică peste tot în lume, acolo unde au pătruns binefacerile energiei electrice. Deci, și la noi!

Sunt astfel reglementate trei categorii de inscripții (indicatoare de securitate):

• De identificare. Oferă personalului de exploatare elemente suplimentare pentru identificarea–localizarea corectă a instalației. Deseori, confuziile au condus la accidente grave. Pot fi, de exemplu: PT 555 (T 555)  – postul de transformare numărul 555 sau CD 1001 – cutia de distribuție numărul 1001….

• De avertizare. Informează–atenționează asupra unui pericol iminent.

• De interzicere. Interzic efectuarea unei acțiuni: intrarea (accesul), atingerea, închiderea, deschiderea…

Am ales la întâmplare câteva modalități, mai vechi sau mai noi, de inscripționare a posturilor de transformare. Să le vedem!

Cu certitudine, aspectul industrial al posturilor de transformare nu bucură ochiul, mai ales atunci când sunt puse cu furca în centrele urbane, în parcuri și grădini sau în zonele de agrement. Problema nu este nouă și nu suntem singurii care se confruntă cu ea. A apărut odată cu prima rețea electrică. Doar că alții au găsit de multă vreme soluții pe care le aplică fără ezitare.

Înainte de Zaveră, la noi au existat preocupări sporadice și timide pentru a integra instalațiile electrice în mediul înconjurător. Nu au lăsat urme. Grija de dată recentă, manifestată mai mult public decât practic, nu a identificat nici ea reguli, procedee, modalități pentru a le face suportabile.

Zugrăvirea posturilor de transformare la liber, fără control, după fantezia, priceperea (adică talentul) celor care produc acest gen de artă urbană este una dintre multele soluții aplicabile. Acceptabilă și aceasta dacă nu ar păcătui grav prin eliminarea indicatoarelor de securitate, altfel obligatorii.

Și doar pentru a schița câteva soluții care ne-ar putea face viața mai frumoasă, să analizăm la repezeală două exemple.

1. Postul de transformare nr. 126 (PT 126/T 126) din piața Sf. Anton

Este amplasat în buricul târgului, vizavi de Cafeneaua Veche, în gura Străzii Covaci, la câteva zeci de metri de Hanul lui Manuc, de Biserica Sf. Antonie și de Curtea Veche, într-o zonă istorică importantă. După multe ezitări, piața a fost reamenajată, ocazie cu care într-un colț a fost așezat moț un post de transformare. Cine, cum și de ce a avizat favorabil năzdrăvănia asta, nu vom ști poate niciodată.

Construirea unuia subteran ar fi împăcat toate interesele. Mai puțin pe ale investitorului! Este o soluție tehnică posibilă, chiar banală, dar mai scumpă!

Ce a ieșit, vedeți și vă minunați!

Cu ocazia festivităților dedicate „Anului Caragiale” care au avut loc prin preajmă, organizatorii au simțit nevoia (pe bună dreptate) să facă mai uman aspectul construcției. Ca urmare zugravii s-au apucat de lucru.

Numai că stăpâniți de febra creației, nesupravegheați de un specialist, fără să știe ce fac acolo, au pitit sub straturile de vopsea proaspătă toate indicatoarele de securitate, nesocotind reguli elementare gândite să îi informeze, să îi avertizeze, să îi protejeze pe cei care se perindă pe acolo. Au scăpat două inscripții de identificare, fără utilitate publică.

2. Postul de transformare nr. … (PT …/T …) din Parcul Izvor

Este amplasat în parcul din fața Parlamentului. Contrasta evident cu verdeața din jur și deranja.

Compania de electricitate care are în gestiune postul cu pricina a desfășurat o campanie de imagine, de prezentare, de promovare, coordonată de specialiștii săi în comunicare și relații publice. „Cu scopul de a transforma orașul în care trăim într-un loc plin de culoare și energie” aceștia au inventat proiectul „City of Energy” prin care au promovat „opere inovatoare ale tinerilor artiști folosind ca suport posturile de transformare”.

Cadrul oficial fiind astfel creat, „tinerii artiști” au spoit în fel și chip mai multe posturi, toate amplasate în „zone cu circulație frecventă”. Profitând de un turneu de tenis care se desfășura pe Arenele  BNR, aflate în apropiere, în aprilie 2015 l-au înfrumusețat și pe cel din Parcul Izvor. Inaugurarea s-a făcut cu tam-tam. Televiziune, presă, foste glorii ale tenisului, autografe pe pereți… (dacă și-ar fi pus valoroasele semnături pe indicatoarele de securitate obligatorii, n-aș mai fi zis nimic!) Probabil, spectacolul și-a atins scopul comercial. În schimb a pus trainică temelie unei stări de pericol.

Ce s-ar fi întâmplat dacă postul de transformare ar fi fost ascuns de o perdea vegetală, realizată de un grădinar priceput, secondat de un rețelist experimentat, dintr-o combinație de arbuști cu frunze verzi tot anul?

Nu știu ce s-ar fi întâmplat! Știu sigur ce nu s-ar fi întâmplat:

  • Nu ar fi fost înlăturate indicatoarele de securitate prevăzute de lege. În consecință, tot omul aflat în preajma unei instalații tehnologice periculoase ar fi fost informat, avertizat și protejat.
  • N-ar fi existat reprezentația mediatică. Cum să inviți mari sportivi, presă, televiziuni, la inaugurarea unor tufișuri?

***

Povestea posturilor de transformare spoite, zugrăvite sau pictate (după preferințe, gust, educație estetică)  face parte din categoria „Unde dai și unde crapă”. Accept că înveselesc, colorează viața cam cenușie a bucureștenilor. Am însă datoria să subliniez apăsat: Așa cum sunt acum, le-a adus pericolul mai aproape. Pândește din spatele ușilor. Foarte mulți nu știu pentru că nimic nu-i mai avertizează.

Urme ale trecutului (I) – Un album: la ea acasă

pregătit cu C. D. Mocanu

Iat-o înconjurată de medalii, cupe – și păpuși.

Avea, totuși, cît? 14 ani? Din care cîți apucase să se joace? Deja muncise mai mult cît alții-ntr-o viață.

Dar noi nu știm – și nu-i treaba noastră – la ce se gîndea atunci. Putem, însă, să dibuim destule din pozele ce-au prins și-un pic din interiorul camerei.

Canapelele grele, vitrinele pline cu zeci de suveniruri, zugrăveala cu model, păpușile așa cum nu se mai fac de zeci de ani.

… va urma!

prima partea doua parte

Urme ale trecutului (I) – Un album: niște oameni mîndri și veseli

pregătit cu C. D. Mocanu

Așa cum am promis, ne apucăm de  publicarea fotografiilor din „albumul Nadiei”. Mi-e teamă că trebuie s-o facem începînd cu partea leului, cum s-ar zice… o fi fost Nadia importantă, dar nu se cădea să i se urce la nas: Partidul îi crease condițiile performanței. Chiar dacă așa se cam puneau lucrurile, nu cred să fie pe lumea asta vreun șef de stat care chiar să nu se mîndrească să felicite personal pe cineva care aduce bucurie Țării.

Dar să nu uităm că ne-aflăm încă-n ’76, cînd Ceaușescu nu era încă „dictatorul”, ci un președinte frecventabil, pe val, căruia-i plăcea să iasă-n lume. De altfel, multe din imaginile surpinse-n anii ăștia ne arată o familie Ceaușescu veselă – de o veselie occidentală, de film, de revistă.

Iată-i și aici: Elena și Nicolae Ceaușescu destinși, zîmbitori, mîndri; cei din spate la fel; Nadia… așa cum o știm: da, serioasă – dar și bucurîndu-se de atenție. Lîngă ea, Teodora Ungureanu – colega ei de generație, o gimnastă nu mai puțin bună, să nu uităm.

… va urma!