despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Străpungerea bulevard Nicolae Grigorescu–splai Dudescu: deslușiri… energetice

scris de C. D. Mocanu

Noua arteră rutieră a fost menită să asigure o scurtătură între zona Balta Albă–Titan și zona Apărătorii Patriei–Berceni. Nu cred că era necesară, nu cred că va fi utilă, cum nu cred că, dincolo de oportunitatea investiției, a fost ales traseul optim.

Există în schimb argumente pentru a afirma că promovarea investiției și mai ales punerea ei în operă prin prelungirea bulevardului Nicolae Grigorescu dincolo de Dâmbovița, chiar prin nodul energetic foarte important de la C.E.T. București Sud, nu au fost decizii determinate de rațiune ci de orgoliile cuiva, care aflat vremelnic în capul trebii, se credea mare și înțelept cârmaci.

Lucrările au început în 2010 și, în buna tradiție românească, cei doi–trei kilometri de drum, inclusiv pasajul suprateran peste Dâmbovița, nu sunt gata nici după nouă ani. Se acreditează cu stăruință ideea că „lucrările la Pasajul Nicolae Grigorescu nu au putut fi terminate din cauza liniilor de înaltă tensiune care trec pe deasupra pasajului.” sau că „Lucrările la Pasajul de la Nicolae Grigorescu nu au fost terminate deși sunt executate încă de anul trecut (n.n. 2018) în proporție de peste 90%. Motivul: trebuie mutate liniile de înaltă tensiune care trec pe deasupra pasajului și aparțin Transelectrica, iar procedura durează. Sigur, rămâne întrebarea de ce nu au fost mutate înainte de începerea lucrării, o întrebare fără răspuns.” 

Cel care și-a făcut damblaua și a moșit povestea străpungerii a fost scos din viața publică iar faptele dumisale au trecut în istorie, dar ne-a lăsat la rându-i o istorie pe care vom încerca a o desluși în continuare.

Sfârșitul anului 1965 (26 noiembrie) a marcat punerea în funcțiune a primului grup (50 MW) din Centrala Electrică de Termoficare (C.E.T.) București Sud. Până în 1975 aceasta a ajuns la șase grupuri cu o putere totală instalată de 550 MW (2×50 MW + 2×100 MW + 2×125 MW) devenind astfel o centrală mare, cu o capacitate de producție semnificativă și nu numai pentru București.

În același timp s-au dezvoltat și instalațiile exterioare de înaltă tensiune (110 kV, 220 kV și 400 kV) – stații electrice de transformare și/sau de conexiuni și linii electrice aeriene (L.E.A.) – prin care se evacuează puterea produsă și prin care centrala este încadrată în Sistemul Energetic Național (S.E.N.).

Cele douăsprezece linii electrice care leagă C.E.T. București Sud cu alte noduri importante ale sistemului electroenergetic, au fost construite în perioada 1965–1985 și au ocupat singurul culoar de trecere disponibil, spre sud–est, către Glina, prin lunca îngustă paralelă cu Dâmbovița (mal stâng). Acolo sunt și azi!

Terenul agricol, curat, neted ca-n palmă și cu circulație redusă nu punea probleme de coexistență a liniilor electrice cu elemente naturale, obiecte, construcții, instalații, alte obiective aflate în vecinătate. Până la Glina existau câteva porțiuni speciale de traseu acolo unde acestea se încrucișau (traversau) niște drumuri de țară, neamenajate (drumuri de exploatare).

Prima se afla în vecinătatea centralei. Liniile traversau un drum de pământ folosit de ciopleni pentru a ajunge la grădinile din luncă, o prelungire pînă în splai a străzii Ilioara care se sfârșea la intrarea în Baza de Producție Energomontaj. Circulația autovehiculelor era aproape inexistentă. Era în schimb singura posibilitate de a expedia construcțiile metalice mari (grinzi, buncăre de cenușă, conducte speciale…) fabricate de „Energo”, dar și asta se întâmpla destul de rar. Este chiar zona în care noua cale rutieră se avântă peste Dâmbovița. „Străpungerea” înseamnă demolarea câtorva case și interceptarea drumului despre care am făcut vorbire.

În porțiunea specială de traseu de la Ilioara, ca și în celelalte, liniile electrice aeriene au fost realizate astfel încât să li se asigure condițiile de bună și neperturbată funcționare (condiții de siguranță) simultan cu îndeplinirea condițiilor necesare existenței și funcționării normale, fără riscuri, a elementelor afectate de prezența lor (condiții de securitate), în acest caz un drum de exploatare cu circulație redusă. Altfel spus, respectau condițiile de coexistență!

Situația de fapt s-a menținut mulți ani chiar dacă după 1990 drumul ăla de țară mărginit cu nesfârșite grămezi de gunoi a devenit atractiv și a fost asfaltat.

În 2010 Primăria Municipiului București (P.M.B.) pornește cu avânt muncitoresc să prefacă în realitate proiectul de utilitate publică „Străpungere Bd. Nicolae Grigorescu–Splai Dudescu” care, printre altele, prevede construirea unui pasaj suprateran peste Dâmbovița.

Conform proiectului „pasajul suprateran subtraversează mai multe linii de înaltă tensiune” și nu așa cum se afirmă fără temei că „liniile de înaltă tensiune trec pe deasupra pasajului”.

Iată-le așa cum sunt ele cuprinse în configurația actuală a S.E.N.:

  • L.E.A. 400 kV București Sud – Gura Ialomiței
  • L.E.A. 400 kV Slatina – București Sud
  • L.E.A. 400 kV Pelicanu – București Sud
  • L.E.A. 400 kV Domnești – București Sud
  • L.E.A. 220 kV București Sud – Fundeni circuitul 1
  • L.E.A. 220 kV București Sud – Fundeni circuitul 2
  • L.E.A. 220 kV București Sud – Ghizdaru
  • L.E.A. 110 kV București Sud – Glina
  • L.E.A. 110 kV București Sud – Dudești
  • L.E.A. 110 kV București Sud – I.M.G.B. circuitul 1
  • L.E.A. 110 kV București Sud – I.M.G.B. circuitul 2
  • L.E.A. 110 kV București Sud – Popești Leordeni

Așa arată culoarul de trecere al liniilor de înaltă tensiune dincolo de pasajul suprateran care a fost vârât pe sub ele.

Nu trebuie să fii specialist pentru a pricepe că aceste instalații, importante prin volum, prin dimensiuni, prin complexitate și mai ales prin rolul pe care îl au în funcționarea sigură a S.E.N., nu sunt „alea trei fire” pe care „să vină ăștia să le ia de aici”.

M-am confruntat de mai multe ori cu o astfel de abordare. Ce nu știa niciunul dintre cei care o practicau este că atunci când se încurcă „alea trei fire” consecințele sunt grave și răspunderea pe măsură. Unii au pățit-o.

Drumul lărgit la trei benzi pe sens și mai ales pasajul suprateran au modificat fundamental situația din teren facând ca cele douăsprezece linii electrice aeriene să nu mai îndeplinească normele privind traversarea și apropierea față de drumuri, trecerea prin zone cu circulație frecventă și traversarea, trecerea și apropierea față de poduri.

Porțiunea cea mai dificilă este trecerea pasajului pe sub pachetul de opt L.E.A., între cadrele nr. 7 și 8, acolo unde înălțimea construcției este maximă. Se reduce astfel distanța până la conductoarele aflate sub tensiune (110 – 220 kV) la o valoare care pune în pericol participanții la trafic, constructorii, utilajele dar și funcționarea sigură a S.E.N. Acesta este motivul pentru care „efectuarea lucrărilor de realizare a condițiilor de coexistență între obiectivul de utilitate publică și liniile de înaltă tensiune” are prioritate absolută, începerea lucrărilor la pasaj fiind condiționată de finalizarea celor de reglementare a coexistenței.

Niciunul dintre documentele oficiale emise de C.N. Transelectrica, în calitate de gestionar al instalațiilor electrice, și P.M.B., în calitate de solicitant, nu menționează „mutarea” celor douăsprezece L.E.A. ca soluție pentru rezolvarea problemei. Este doar închipuirea celor care, în încercarea de a ascunde realitatea, își dau cu părerea și susțin aberația „să vină ăștia să le ia de aici”. „Mutarea” nu este posibilă pentru simplul motiv că nu există spațiul necesar. Presupunând că situația din teren ar permite relocarea (devierea), atunci costul operațiunii ar fi mult mai mare decât cel al pasajului suprateran.

Există soluții tehnice rezonabile pentru reglementarea coexistenței, doar că în conformitate cu normele legale solicitantul, adică Primăria Municipiului București, plătește. În plus, are și obligația de a pune la dispoziția C.N. Transelectrica o suprafață de teren pentru organizarea platformei de lucru. Fără aceasta operațiunile specifice, care implică utilaje grele, confecții metalice de mari dimensiuni, nu se pot desfășura.

Primăria nu s-a împiedicat de „nimicuri” și a dat ordinul de începere a lucrărilor la mult dorita (de unii) străpungere. Vreo patru ani i-au trebuit pentru a scoate la liman exproprierile. Apoi constructorii au început să mișune pe sub liniile de înaltă tensiune ignorând pericolul care-i pândea de deasupra.

În 2015 C.N. Transelectrica a solicitat Inspectoratului de Stat în Construcții al Municipiului București să ordone sistarea oricărei activități la pasajul suprateran. După tradiționalele pertractări, îngăduitorul inspectorat a fost nevoit să suspende elanul constructiv „până la finalizarea lucrărilor de realizare a condițiilor de coexistență între proiectul (??!!) de utilitate publică „Străpungere Bd. Nicolae Grigorescu – Splai Dudescu” și liniile de înaltă tensiune”. Suspendat este și azi. În acest caz s-au încurcat „alea trei fire”!

Până spre sfârșitul anului 2018 „specialiștii” primăriei nu au mișcat nici măcar un deget. Au așteptat ca Bunul Dumnezeu să le rezolve problema. Au înțeles abea atunci că „pentru continuarea și finalizarea lucrărilor de construcție a proiectului (??!!) de utilitate publică „Străpungerea… ” este necesară efectuarea lucrărilor pentru realizarea condițiilor de coexistență între lucrarea de utilitate publică și liniile de înaltă tensiune” și au început să se agite.

La începutul toamnei 2018 Primăria a încheiat un contract de proiectare și executare de lucrări cu operatorul rețelei naționale de transport al energiei electrice Transelectrica prin care se obligă să pună la dispoziție, cu titlu gratuit, terenul pentru amplasarea   platformei de lucru. Este astfel necesară trecerea în domeniul public al Municipiului București a unei suprafețe suplimentare de circa 1.300 m², parte dintr-un teren proprietate privată. Valoarea despăgubirii este de circa 1,03 milioane lei (aprox. 230.000 Euro – 175 Euro/m²). Foarte probabil, procedura de expropriere nu se va finaliza prea ușor.

De cealaltă parte, Transelectrica a lansat în februarie 2019 licitația publică pentru adjudecarea lucrării „Modificări linii electrice aeriene cu tensiuni de 110 kV, 220 kV, și 400 kV pentru realizarea obiectivului Străpungere Bulevardul Nicolae Grigorescu – Splai Dudescu” cu o valoare estimată de 6,15 milioane lei (1,40 mil. Euro) și termen de excuție șapte luni. Câștigătorul va fi desemnat până la data de 20 septembrie 2019. Deci, puțintică răbdare!

Luni, 2 septembrie 2019, la fața locului situația se prezenta așa:

• Sub pachetul de L.E.A. 110 – 220 kV, între cadrele nr. 7 și nr. 8.

 

Deși, teoretic, accesul pe pasaj este interzis, patru amețiți, un tractor și o autoutilitară „se jucau cu focul” trimiși acolo de un „șăf dăștept” care crede că tocmai el păcălește legile fizicii.

• Sub pachetul de L.E.A. 400 kV.

***

Nu cred că lucrările pentru realizarea condițiilor de coexistență între pasajul suprateran bulevard Nicolae Grigorescu–splai Dudescu și liniile electrice de înaltă tensiune vor începe prea curând. Chiar dacă exproprierea terenului pentru platforma de lucru se va finaliza în timp record și rezultatul licitației organizate de Transelectrica nu va fi contestat, în perioada vârfului de iarnă nimeni nu va aproba indisponibilizarea unor elemente importante pentru siguranța în funcționare a S.E.N.

Să ieșim sănătoși în primăvară și mai vedem! Până una–alta ne jucăm, pe bani, de-a străpungerea!

Drumuri către… nicăieri

 scris de Ando

Pentru că, recent, am ajuns prin zona unde Podul Ciurel, traversează Şoseaua Virtuţii, e bine să amintim că finalizarea a două din importantele obiective rutiere la care s-a înhămat, spre binele cetăţenilor, onorata Primărie Generală este, în continuare, sub semnul întrebării.

Să începem cu Podul Ciurel. Nu-i vorbă, trece el acum peste Şoseaua Virtuţii, dar dincolo, mai pe deal, drumul se va opri în… „Nodul rutier Virtuţii” adică un fel de sens giratoriu! De ce?

Păi, iată ce spun cei de la Asociaţia Pro Infrastructura: „Circulăm din păcate doar între Splai şi Virtuţii, pentru că acest nod face parte dintr-un proiect mai mare, un bulevard de 8 km care ar trebui să conecteze zona Splai – Virtuţii de A1. Iar despre această continuare încă nu avem o decizie clară a primăriei”.

Deci şanse timide să ieşim, curând, cu această străpungere pe autostrada spre Piteşti. Problemele juridice legate de exproprierea de terenuri care – într-o logică de om sănătos la cap, ar fi trebuit rezolvate de la început – blochează lucrările la tronsonul de drum, de dincolo de pod.

In celălalt capăt al Dâmboviţei, avem Străpungerea Nicolae Grigorescu- Splai Dudescu.

Aici, altă belea! „Lucrările la Pasajul de la Nicolae Grigorescu nu au fost terminate deși sunt executate încă de anul trecut (n.n. 2018) în proporție de peste 90%. Motivul: trebuie mutate liniile de înaltă tensiune care trec pe deasupra pasajului și aparțin Transelectrica, iar procedura durează. Sigur, rămâne întrebarea de ce nu au fost mutate înainte de începerea lucrării, o întrebare fără răspuns.” – conform hotnews

Totuşi, prin luna mai a acestui an, doamna Firea ne spunea cu mândrie că prima etapă a lucrărilor se apropie de final şi că Municipalitatea a aprobat indicatorii tehnico-economici și pentru etapa a II-a.

Ca idee, pozele le-am făcut la finalul lunii aprilie, anul ăsta, şi pe pod nu se circula!

Deci, oameni buni, abia de acum încolo, se va lucra şi la drumul de dincolo de pod, spre scopul final: ieşirea înspre Şos. Olteniţei!

Ar fi atâtea de spus, încât… ne oprim!

pasajul pietonal de la Scînteia în presa vremii

În Octombrie 1968 aflam despre planul construirii pasajului pietonal subteran de la Piața Scînteii; al treilea după cel din Piața Universității și cel de la Sfîntu Gheorghe.

Zis și făcut! Și inaugurat sîmbătă, 9 August 1969.

În zilele noastre s-au mai săpat încă două pasaje: unul pietonal, facilitînd legătura fără ocolișuri dintre capătul de linie al autobuzelor și tramvaielor și parcul Herăstrău și altul rutier, ajutînd traficul dinspre periferie spre centru și manevrele de străbatere a intersecției pe deasupra. Ramura dinspre „Romexpo” a vechiului pasaj a fost astupată, odată cu construirea pasajului rutier.

Claxonatul interzis în presa vremii

de Ando și HM

Toate au un început: și pe 1 Octombrie 1963 a-nceput să fie mai liniște în Capitală, întrucît claxonatul a fost interzis:

C-o lună înainte, spre cuvenita informare a cetățeanului, ziarele începuseră popularizarea hotărîrii luate în August de către Comitetul Executiv al Sfatului Popular al Capitalei.

Pe măsură ce ne apropiam de ziua-ntîi, se-mpart 300000 de pliante cetățenilor și părinților, se tipăresc cîte 4000 de afișe pentru șoferi și pietoni, se difuzează anunțuri la cinematografe și o dubă cu stație de amplificare se plimbă prin oraș, făcînd mare gălăgie – să știe tot poporul.

Și oleacă de bașcălie – după intrarea în aplicare a interdicției – nu strică nicioodată.

Juma’ de an mai încolo, Miliția zicea că-ncep să se culeagă roadele: odată cu liniștea-n oraș crescuse și atenția conducătorilor auto și-a pietonilor.

listă de articole selecționate din presa vremii – aicilistă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

să fie făcut

… sînt cinci ani jumate de cînd bulevardul Buzești-Berzei își face treaba de minune.

Încet-încet (prea încet) o să se și integreze cumva în Oraș: copăceii de pe margini se-nalță, se mai oploșesc o samă de corporatiști în cîte-un building nou…

Bulevardul a fost prevăzut cu un soi de pistă de biciclete; cît de cît, stîlpișorii ce-o delimitau de carosabil au ținut vreun an de zile.

Apoi au dispărut cu toții, iar pista a devenit bandă de staționare pentru cei ce nu se-ndură să dea zece-douăzeci de lei pe ora de parcare prin preajmă.

Iacă, mare minune: de cîteva zile se montează iar stîlpișori!

… de unde i-or fi scos, nu știu; arată de parcă deja au fost tăvăliți și călcați de mașini.

În fine: e făcut să fie făcut.

Străpungerea Ziduri Moşi-Şos. Electronicii – un mizilic urbanistic!

scris de Ando

La sfârşitul lunii martie, aşa cum ne comunica pe pagina sa de facebook viceprimarul sectorului 2, şi aşa cum am văzut şi pe teren, au început lucrările la „Străpungerea-cale de acces – Ziduri Moşi-Şos. Electronicii”.

Să vedem, şi pe hartă, ce vasazică este această cale de acces:

Mai zice vicele că „…această lucrare va permite descongestionarea traficului în zonă prin asigurarea legăturii dintre aceste două artere, evitând astfel șos. Colentina”.

Aici, eu am ceva dubii, în sensul că grosul celor care ajung din zona pieţei Obor la intersecţia cu Şos. Colentina, chiar merg mai departe, pe Colentina – într-o direcţie sau alta. Prea puţini se duc să facă „bucla”, prin Colentina, ca să se întoarcă pe direcţia şoselei Electronicii, adică să ajungă undeva, în zona Baicului.

In fine, să acceptăm că, pentru aceştia, câţi or fi ei, va fi o soluţie bună. Ceea ce m-a frapat însă, a fost durata estimată pentru terminarea lucrării: patru luni!

Deşi cunosc bine zona, am fost din nou pe teren şi de curiozitate, am măsurat, cu pasul, lungimea viitoarei străduţe: fix 185 de paşi, deci circa 130 de metri! Chiar dacă dăm un „bonus”  pentru viitorul giratoriu, inclus în lucrare, tot mi se par exagerate cele patru luni pentru această spârcâitură de drum! Pe de altă parte, mă gândesc (ca un om rău, ce să-i faci?) că edilii şi-au luat o rezervă şi, la sfârşit, nu-i exclus să recurgă, victorioşi, la ruginita lozincă a „finalizării înainte de termenul prevăzut”!

Capitala trecerilor la nivel cu calea ferată

de la Florin Nicolas Stănescu

Un coșmar parcă fără sfârșit. Vedeți Strada Iza, Strada Teodor Neagoe, Strada Inovatorilor, Strada Modestiei, Strada Copșa Mică, Strada Chitila Triaj, Strada Baicului, Șoseaua Gării Cățelu, Șoseaua Dudești-Pantelimon, Șoseaua Pipera…

Când vom avea o capitală fără nicio trecere la nivel cu calea ferată, o capitală în care orice trecere de pe o parte pe cealaltă a căii ferate să fie necoplanară cu calea ferată?

Sunt încă străzi ce se intersectează cu calea ferată de care nu amintesc nimic Primăria Capitalei și Ministerul Transporturilor.

Când va fi și trecerea la nivel cu calea ferată de pe Strada Chitila Triaj substituită cu pasaj rutier și pietonal?

Aceeași întrebare și pentru cea de pe Strada Baicului. Să nu mai zic că e crimă linia 143. Traversând căi ferate rezultă autobuze supraaglomerate.

Și în ce privește Strada Fiordului și Drumul Gării subliniez că sunt întrerupte de calea ferată neavând continuitate din punct de vedere rutier. Când vor avea și astea câte un pasaj rutier și pietonal să poată fi parcurse cu mașina și rutier cap coadă necoplanar cu calea ferată?

Și în privința micilor rețele de adrese care se înfundă în rețele de adrese izolate în “păienjenișuri” de șine de tren din prelungirea Străzii Teodor Neagoe, din cea a Străzii Inovatorilor, din cea a Străzii Modestiei și din cea a Străzii Copșa Mică subliniez că în cazul solicitării unei urgențe vehiculele ISU sunt dependente de traficul feroviar.

Când or gândi măcar un pasaj rutier care să lege Strada Teodor Neagoe cu Drumul Poiana Pietrei? Astfel conducătorii auto nu ar mai ocoli prin pasajul Constanța și pe podul Grant, ci traversând calea ferată pe Strada Chitila Triaj.

Și în ce privește Șoseaua Pipera subliniez că trecerea la nivel cu calea ferată și pasajul rutier coexistă. Nu-i normal. E suficientă legătura directă a capitalei cu Voluntari pe DN2, variantă preferabilă pentru conducătorii auto având în vedere că nu există trecere la nivel cu calea ferată. Cu cât avem mai multe legături directe între capitală și Voluntari cu atât încurajăm mersul cu mașina personală. Așadar când vor fi rase cele 3 treceri la nivel cu calea ferată ale magistralei 800?

Pe Șoseaua Industriilor, pe sensul spre Republica al liniei 103 stațiile de autobuz sunt lipsite de trotuare și expulzează fluxul de călători direct în calea ferată. Ce caută cale ferată să taie pe din două Șoseaua Industriilor pe lungime? Nu e suficient că există gara București Sud? Să se radă calea ferată cu pricina și să prelungească linia de tramvai de la terminalul Republica pe Șoseaua Industriilor. Trecerea la nivel cu linia de tramvai economisește timp comparativ cu trecerea la nivel cu calea ferată.

Să nu mai zic că autoritățile văd orice altă soluție la traficul rutier aglomerat al capitalei (park-and-ride-uri, benzi proprii troleibuzelor, autobuzelor, vehiculelor ISU, piste pentru biciclete, pasaje în intersecții ale unor artere etc) numai eliminat treceri la nivel cu calea ferată eventual substituindu-le cu pasaje rutiere și pietonale foarte puțin spre deloc. Suntem preocupați să investim în pasarele pietonale în 8 locuri în loc să investim în substituit treceri la nivel cu calea ferată cu pasaje rutiere și pietonale.

  • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
  • Listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

demolarea Giuleștiului

O privire de pe Grant, de la Cristian Malide.

Din fugă: Nu vă faceţi grijă! Groapa e la locul ei.

scris de Ando

După aproape un an (fără câteva zile), m-am pomenit din nou cu oarece treburi la capătul Pantelimonului, adică acolo unde Primăria Capitalei ne tot ameninţă cu construcţia unui Park & Ride.

Totul este neschimbat. Mă rog, aproape totul, dacă nu ţinem cont că s-a pus o plasă nouă (din aceea verde, din polietilenă) la gardul din jurul aşa-zisului şantier şi că vegetaţia din groapă a mai crescut. Plus câteva afişe noi. Rămâne să fim sănătoşi şi să vedem ce va fi… la anul, cam tot la vremea asta.

După juma’ de an

scris de Ando

Atât a trecut de la articolul acesta şi am zis că e timpul să vedem, la faţa locului, ce se mai întâmplă.

Clădirea de pe bulevardul Primăverii, colţ cu strada Heleşteului. Aici încă se lucrează: s-a mai degajat terenul din jur, au dispărut şi ultimele rămăşiţe ale vechiului gard şi, după cum este închis parterul cu panouri, e limpede că se acţionează în special pe interior. Sus, pe unul din pereţii clădirii, este deja montată o mică firmă compusă din 3, maxim 4 litere, ascunsă, deocamdată, cu o folie de plastic negru. Intre timp, am aflat „pe surse” destul de credibile, că aici va fi o galerie de artă. Rămâne de văzut.

In schimb, ansamblul celor două blocuri – unul cu intrarea direct din Piaţa Charles de Gaulle, celălalt din spate, prin strada Pictor Rosenthal – chiar se apropie de final.

Surprinzător, deşi era începută cel mai devreme, clădirea de pe Dorobanţi nr. 212 este înţepenită la stadiul lunii ianuarie. Aici am zbârcit-o cu previziunile dar, sper, în continuare, să nu ne pomenim cu un nou „schelet” imobiliar!

Mergem la categoria… „struţo-cămile” adică la acele clădiri „căpuşate”, folosite drept paravan, într-un fel sau altul, pentru edificarea de construcţii noi.

Mai întâi, pe strada Dumbrava Roşie, colţ cu Aurel Vlaicu. Aşa cum ne aşteptam, vechea clădire (sau mai bine zis, ce a mai rămas din ea) este deja „cocoşată” de masivitatea celei noi.

Pe strada Londra 21, deşi la o scară mai mică, avem cam aceeaşi situaţie, mai bine zis: „Consolidare. Extindere. Supraînălţare”, cum scrie în autorizaţia de construcţie.

Terminăm în strada Masaryk nr. 11, unde lucrurile sunt destul de avansate. Aici avem cele două aspecte: reamenajarea şi consolidarea clădirii vechi, cea de la stradă, şi construirea, în spatele ei, a blocului nou de locuinţe – care se vede cel mai bine din strada laterală: I. L. Caragiale.

 

Planează în continuare semnul întrebării asupra clădirii din capătul opus şantierului (pe Maria Rosetti nr. 4) care, deocamdată, e în picioare dar nu arată prea grozav.