despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.
Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.
Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?
Și în ce oraș trăiam atunci?
Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.
Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.
Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.
Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.
Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.
Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!
       
Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:
Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.
Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.
      
Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.
 
Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.
 
Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!
surse: Digiteca Arcanum
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Cumva – cine credea? – orașul ni se schimbă.
Sînt, deja, zone întregi unde străzile au fost eliberate de mașinile lăsate oriunde, pe trotuare. Vrînd-nevrînd, oamenii încep să-și vîre mașina în curte și începe să cadă în desuetudine instituția „împroprietăririi” spațiului din dreptul casei. Aproape tot sectorul 4 e doar o parcare cu plată; zi după zi mai apar stîlpișori în zona centrală; iar în sectoarele celelalte se ridică borduri, se lărgesc trotuare, se închid scurtături tacite…
Parcă voiam asta; și asta – civilizarea – nu se face numai cu pupături.
Dar care – din toate soluțiile urbane aplicate alandala, de fiecare administrație locală bucureșteană – e cea mai rezonabilă, cea mai eficientă, dar și cea mai puțin stricătoare?
Pare că abordarea Sectorului 2!
Trotuare chiar cu borduri vechi păstrate, cu pavaj nețipător și – acolo unde nu s-a grăbit montajul – rezonabil; stîlpișori cît de cît discreți și nu cataroaie, lanțuri, borduri de juma’ de metru…
Destul loc lăsat și pentru bucățele verzi și – cum s-o zic? – cu un rezultat interesant, absolut ne-bucureștean: cochet, drăguțel.
Ce să mai zici că-i și printre cele mai reversibile – dacă vreodată avem nevoie de mai mult spațiu rutier, se poate lesne ajusta.
Dar, da: mi-e dor de răspîntiile bucureștene, alea largi, care – atunci cînd nu-s folosite ca parcare – fac farmecul zonelor cu case.
               
Se fac cinci ani de cînd s-a refăcut zona fîntînilor de la Unirea. Cu ceva grijă, s-a păstrat frumos.
Cu acel prilej s-a extins și carosabilul de-a lungul parcului, obținîndu-se o bandă în plus pentru mașini în locul trotuarului.
… care nu s-a mai făcut însă la loc – că e pentru oameni.
 
Lasă să meargă pe unde pot; dă-i dracu’ pe oameni.
Mizerabil lucru.
Primăriile noastre aplică, de cîțiva ani, genul ăsta de amenajare: zidulețe întregi, umplute cu pămînt în care se pun pomișori, flori, iarbă.
Nu arată rău întotdeauna; nu restrînge circulația pietonală – ba chiar dimpotrivă.
Cu toate astea, zidurile astea devin un necaz pentru traficul auto: de cîte ori se bușește cîte-o mașină de ele!
Conștiincios, primăriile le repară repede… pînă la următorul accident.
Rău nu e pentru oameni: mașina care se oprește în zid nu ajunge mai departe, pe trotuar, să facă vreo altă nenorocire.
Alte soluții, însă, nu-s. Ce să pui? Glisiere metalice ca pe marginea autostrăzii? – e totuși, oraș.
Deocamdată continuăm așa.
Se fac doi ani de cînd pe Splai s-au practicat benzile speciale pentru biciclete.
N-a murit nimeni; chiar putem zice că șoferii – de silă, de frică – nu se bagă.
Ce nu pot pricepe, însă, e felu-n care sînt folosite de autobuzele transportului public. Uneori șoferii gonesc pe ele, parcurgînd o stație în 30 de secunde. Alteori șed conștiicioși în trafic și tu – prostul de călător – pierzi cinci minute.
Aș vrea să ne fie clar care-i înțelegerea și – oricare-ar fi ea – s-o respectăm.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
În „lupta” cu șoferul mitocan, primăriile noastre au aruncat tot ce aveau mai scump și mai bun.
Cataroaie gigantice, bile metalice, borduri înalțate una peste alta, lanțuri. Numai oraș nu se mai cheamă că sîntem – ci staul.
E nevoie de atîtea? Cică altfel nu merge. E nevoie, însă, să fie atît de mari, de vizibile și de costisitoare? Aș zice că nu!
Stîlpișorii pe care-i montam încă de-acum 15-20 de ani erau de ajuns. Supli, trainici, nu ocupau nimic din trotuar și oamenii puteau păși în voie pe lîngă ei. De acord: nu-s fățoși… dar își fac treaba.
 
Cealaltă soluție elegantă și eficientă a fost montarea bordurilor astea „știrbe”. Suficient de înalte ca să împiedice parcarea și de ajuns de mici ca să nu spurce vizual trecătorii.
Orice altceva e prea mult.
„Ce bine” – îți vine să-ți spui – „în sfîrșit, trotuarul e numai al nostru, al oamenilor”. Nici n-ai greși: mașinile nu mai au voie să parcheze, să ne facă să ne frecăm de garduri și ziduri.
Trotuarul, deci, e numai al oamenilor. Cît a mai rămas din el. Căci, precum vedeți, pietrele astea de juma’ de metru sînt puse înăuntru, pe trotuar, la o distanță respectuoasă de carosabil.
Așa că nouă – oamenilor – ne-a mai rămas tot tradiționala fîșie pe care ne strecuram și pînă acum.
   
Uitîndu-ne mai bine la „buturugile” astea uriașe legate cu lanțuri, pricepem că nu puteau fi puse pe bordură, prea aproape de trafic, prea aproape de bicicliștii care trec pe lîngă ele. Dar de ce trebuie să înțelegem teoria acestor opritori artificiale? Ele, în realitate, n-au ce căuta în oraș, în centru, acolo unde trotuarele sînt înguste și spațiul e deja asfixiat de atîtea elemente urbane.
Și nu vă mințiți: Primăria Sectorului 4, cea care le-a montat (aici, pe Calea Șerban-Vodă veche) nu dă doi bani pe pieton și pe ideea de a-l ști în siguranță, ferit de trafic. A făcut-o doar ca să interzică șoferilor folosința gratuită a trotuarului, fiindcă a trasat parcaje contracost pe carosabil.
Nu doar Ceaușescu a urît tramvaiul. Ne-am descotorosit de el cu mult înainte, cînd am socotit că Centrul nu-i demn să fie stricat cu șine: cînd, după Război, l-am scos de pe axele principale Nord-Sud și Est-Vest.
Știm asta; dar măcar – cît de cît – reușisem să împînzim periferiile și zonele industriale comuniste cu linii folositoare.
Vina perioadei ceaușiste e, desigur, scoaterea tramvaiului din Centru; ruperea legăturilor din Piața Unirii.
Ce mai – uitați-vă pe harta actuală a rețelei: zona albă, în care nu există tramvai, e uriașă.
De reparat… n-am reparat nimic. Cel mai optimist scenariu e că dacă în viitorul apropiat ne-am apuca să legăm la loc traseele ce vin din Rahova cu cele care se duc spre Răsărit, tot ar fi aproape patru decenii de chin ce nu se răscumpără vreodată!
Cu toate nenorocirile ei, în perioada anilor ’80 începuse un lucru bun: prelungirea traseelor ce deserveau Băneasa și Pipera în partea sudică a Bucureștiului.
Tramvaiele 5 și 16, care azi se opresc la Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri, ar fi mers mai departe – urmînd traseul care a apucat să fie creat pe strada Paleologu – spre zona Mircea Vodă, pînă la Timpuri Noi. Era, de fapt, „repararea” legăturii distruse anterior de pe fosta Cale Văcărești.
Nefiind nici atunci timp pentru toate, nu s-a mai terminat: tramvaiul nu era o urgență pentru Bucureștiul ceaușist, mai ales cînd nu deservea nemijlocit vreo platformă industrială.
Dar pentru Bucureștiul de azi ce bună ar fi fost legătura asta dată uitării: confortabilă, convenabilă, rapidă.
Iar pentru Bucureștiul de mîine – ăla la care nu se mai gîndește nimeni – legătura asta încă e rușinos de ușor de practicat.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
Da, avem niște tramvaie noi: ieee!
Cu altceva nu ne-am ales anul ăsta, să știți.
Nimica din transportul public n-a fost optimizat și îmbunătățit în folosul direct al călătorului. Ce? Unificarea liniilor de autobuz 173 și 232 și cele cîteva schimbări în liniile ce deservesc Ilfovul nu-s decît mărunțișuri.
Avem, în continuare, aceeași rețea de transport cu aceleași legături neîndestulătoare.
Greva transportului public de suprafață de la-nceputul anului nu a schimbat nici ea nimic.
Se circulă la fel cu călătorul. Ici-colea, într-adevăr, pare că-i mai curat înăuntru; pe dinafară, însă, mijloacele de transport continuă să arate jalnic; despre starea tehnică nu știu ce să zic – ținînd cont că depanările și mașinile de tractare nu prididesc, simt că e pe măsură.
La cîteva luni mai citim cîte un titlu îmbietor: „Primăria va moderniza liniile de tramvai”! Situația reală, însă, e: „Intenția primăriei de lansare de cerere de ofertă în vederea realizării unui antestudiu de prefezabilitate pentru stabilirea indicatorilor pe baza cărora se va bugeta întocmirea caietul de sarcini care stă la baza aprobării hotărîrii pentru lansarea licitației de execuție a lucrării”. Mă rog, caricaturizăm oleacă – dar cam aici sîntem și acum!
Am „reușit” ca după un an și-o vară să dăm drumul tramvaielor și troleelor de la Apaca, ceea ce ne pune serios pe gînduri la fiecare știre despre viitoarele astea proiecte de infrastructură.
La Răzoare… să zicem că se circulă în sfîrșit; dar nici acuma nu-s gata toate accesurile la stațiile metroului din Drumul Taberei.
Se parchează mai binișor în Centru; iar în Sectorul 4 nu a rămas nici un metru pătrat de arteră publică pe care primăria locală să nu-ți ceară măcar 50 de bani pentru lăsat mașina.
„Marile proiecte” ale Primăriei Generale se cîcîie – pardon: sînt „deblocate”; estimp, primăriile mici rad, într-un ritm uluitor, fiecare petec uitat și construiesc parcaje, ridică borduri, stîlpi și bariere; peste noapte parcă le vezi gătînd cîte-un pasaj ori o stradă de acces printre blocurile din suburbii.
Benzi pentru transportul public? Benzi pentru biciclete? Zero: dacă vă-ntrebați, de exemplu, despre schimbările din zona Floreasca-Dorobanți, sincer… nu-s gata.
Infrastructură pietonală? Nu: căci închiderea unui bulevard peste weekend ca să avem loc să mîncăm pizza și înghețată nu e decît un lucru drăguț.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
Printre atîtea cutume pe care Societatea de transport se-ncăpățînează să le păstreze, uite că nu s-a putut strecura și culoarea mijloacelor de transport în comun.
Cît de reușită fusese combinația de roșu și cu alb de odinioară!
Au venit însă anii ’80, cei cu sărăcie cumplită; și ne pomeneam cu fel de fel de culori care de care mai urîte – galben-muștar, gri-maroniu – după cum se găsea vopsea. După Revoluție, măcar, am reușit să avem pentru cîțiva ani o imagine destul de unitară a parcului – pe alb, cu o bază gri și o dungă galbenă.
Știai, naiba, cum arată!
Din păcate, importurile din anii 2000 au început să strice orice „design”. Autobuzele și troleele aduse au fost albe. După aia… turcoaz. Și, mai recent, verzi; acel verde care sugerează „ecologism” dar pe care-l întîlnim, prostește, la mai toate flotele modernizate din orașele noastre (mai puțin, desigur, la Cluj și Timișoara, unde movul e socotit eleganța desăvîrșită).
Tipic pentru capacitatea noastră redusă de a crea lucruri frumoase, bag-sama că dorim transportului bucureștean culoarea verde. Așa vin și tramvaiele noi; și la fel se modernizează și droaștele de trolee și tramvaie ce se tîrîie încă pe străzile Capitalei.
Uitați-vă și voi: verde – și încă un verde urît, fără nici un pic de veselie, de strălucire – și… și suprema găselniță cu care „specialiștii” noștri în designul auto ne-au împovărat viața de 50 de ani: cîte o dungă neagră… de efect! Ca la Dacia-1310, căreia dacă nu-i lipeai și-un bandou n-avea nici un chichirez.
N-au, ăștia, bani – că le-ar pune și folie fumurie pe geamuri…
În fine; e doar o dovadă-n plus că nu ne pricepem; că nu ni se pare că merită să ne ocupăm mai mult despre imaginea celei mai importante felii din viața noastră urbană.
listă de articole selecționate despre transportul public – aici
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii