despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

7 poze vechi

scris de Ando

Tot scormonind prin „naftalina” arhivei foto AGERPRES, am găsit acest grup de fotografii interesante, care poartă data de 15 aprilie 1948, deci trecute binişor de 70 de ani.

Aşadar, suntem în imediata apropiere de Piaţa Brătianu, adică la intersecţia celor două mari axe ale Bucureştiului de atunci: bulevardul Brătianu cu bulevardele Carol I-Elisabeta sau, pe limbajul de acum, la „rondul” de la Universitate şi încercăm să trecem peste textul banal care însoţeşte imaginile agenţiei: „lucrări de modernizare în centrul Capitalei”!

Dacă datarea fotografiilor este corectă, probabil că sunt şi printre ultimele fotografii în care apare, pe poziţie, monumentul lui I .C. Brătianu, monument ce va fi demolat, conform diverselor surse, chiar în vara acelui an, 1948.

Chiar îmi permit ipoteza că imaginile redau „elanul muncitoresc” cu care se lucra deja la noul amplasament al liniilor de tramvai, linii care, până atunci, ocoleau – în giratoriu – impozantul monument. Rondul şi statuia aveau să dispară curând, piaţeta se va numi Nicolae Bălcescu în loc de Brătianu şi, câţiva ani de zile, aici va fi o banală intersecţie „în cruce”.

Dar şi fără această speculaţie, valoarea documentară a imaginilor este incontestabilă. Oricare dintre noi poate cu răbdare să identifice o grămadă de alte elemente interesante începând, de exemplu, cu modelele de tramvaie, trecând pe la hainele purtate de bucureştenii acelui an şi terminând cu inventarul uneltelor folosite de cei angrenaţi în acţiunea de „remodelare” a zonei.

Pesemne, totuși, pozele să fie prilejuite de o acțiune patriotică, voluntară, subotnicească – dacă ne uităm la amestecul de lucrători și la uneltele lor simple; cu toate lipsurile de după Război, pe șantierele propriu-zise se lucra, totuși, „profesionist”. Însă pe toate șantierele vremii au participat, pe lîngă lucătorii angajați, și „voluntari” – c-or fi fost ei studenți, militari, deținuți ori doar oameni ai muncii din alte sectoare. Așa s-au construit toate! Bine, cînd regimul popular își dădea seama că nici hei-rupul și nici tîrnăcoapele nu erau de-ajuns, lăsa de-o parte mofturile și se apuca să importe mașini și utilaje din Occident; sînt tare simpatice pozele de pe șantierul Stadionului „23 August” pline de camioane vest-germane, că „Molotoavele” – fie sovietice, fie autohtone – se stricau una-două.

Ca să nu mai vorbim de clădiri. Iată, pe colţul din dreapta – dominat de imaginea blocului „Creditul Minier” de pe Batiştei – vedem o parte din conglomeratul de construcţii (prăvălii diverse, terase-restaurant, cofetării, simigerii, farmacii ) care înconjurau clădirea fostului Circ Krateyl.

În sens opus, în pozele 5 şi 6 vedem o parte din spitalul Colţea, cu statuia spătarului Mihai Cantacuzino, dar avem şi o perspectivă a bulevardului chiar dincolo de Sf. Gheorghe.

Poza 7 vine şi ea cu o grămadă de detalii interesante. E făcută aproximativ de pe colţul unde acum se află părculeţul Colţea, cel cu vioara spartă

Aici, am marcat cu X, intrarea pe fosta străduţă Vasile Boerescu, ulterior denumită Ion Vidu. Străjuită pe colţul din dreapta de clădirea fostului Minister de Război (acum sediul APIA – Agenţia de Plăţi şi Intervenţie pentru Agricultură), străduţa pornea din bulevardul Carol I şi a dispărut odată cu lucrările la ansamblul Teatrul Naţional-Hotel Intercontinental. Prin anii ’50, aici erau case de locuit, o mica piaţă, diverse magazine şi, de asemenea, parculeţul sportiv cu arena „Progresul” vestită la acea vreme pentru galele de box pe care le găzduia.

1968 – printre reclame din presa vremii

de Ando și HM

Am cules cîteva din micile reclame ce apăreau acum 50 de ani în presă – adică în cele două mari ziare centrale: „România Liberă” și „Scînteia”. Fie vorba între noi, jumătate de secol mai tîrziu, presa ne e la fel se sărăcăcioasă.

Nu erau ani răi, să știți – belșugul se simțea și-n venituri, și-n consum. Oameni care o duc binișor sînt veseli, așa că aveau de unde să aleagă: filme, cărți, spectacole, concerte. Ne vizitau artiști străini și ai noștri luau seama la ei.

Trupa „Phoenix”, mai pe la-nceputuri, își făcea mîna și cu cover-uri. De reclama discului cu patru melodii se ocupa direcția de resort din Ministerul Comerțului Interior.

Avem o reclamă la lichidul de frînă botezat într-atît de inspirat „Lifrom”, încît denumirea mărcii era protejată. Treabă serioasă.

Decembrie – știe oricine – era luna cadourilor. Un stilou de calitate („Flaro” sau nu) nu era ieftin; așa că „mare-i însă bucuria, cînd cadoul e un stilou”! Mereu s-au făcut rime, ca să meargă reclamele insipide mai ușor.

Revedem și o reclamă la motoreta „Carpați”, pentru care nu era obligatorie purtarea căștii de protecție – la vremea aceea, oamenii se lăsau greu convinși să se protejeze nici cînd mergeau cu motocicletele propriu-zise, puternice și rapide.

Pasta de dinți „Super Cristal” promitea să facă fildeșii… ca de cal.

Pentru doamne și domni, vreo două noutăți din cosmetică: pentru frumusețe, domnii se puteau vopsi și ondula iar doamnele se ajutau cu peruci, bucle meșe, cocuri, cozi executate de lucrătorii de la cooperativa „Igiena”.

Iar pentru gospodine, ca să le fie mai ușor, restaurantele care vindeau preparate și semipreparate se înmulțeau. Și, fiindcă și atunci – și oricînd – scopul comerțului era să vîndă, se inventau concepte precum „luna cadourilor pentru copii” ori „luna preparatelor culinare”; cea din urmă era-n noiembrie, cînd azi ținem „Black Friday”…

Și, fiindcă aveam și ce pescui, dar și cu ce pescui, împînzeam magazinele cu sănătosul pește – care se nimerea, însă, să fie stavrid…

listă de articole selecționate din presa vremii – aici

Stadionul Republicii în presa vremii

de Ando și HM

Întîi de toate, nițică istorie – anume, pentru cel ce vrea să știe cum s-a ajuns la construirea stadionului Republicii. Se deschide în 1926. Zece ani mai încolo, capătă forme moderne și trainice. Afectat de Război, e reconstruit după. Odată cu demolarea zonei adiacente Casei Republicii, e desființat, astupat și folosit – în parte – ca garaj al uriașei clădiri și-n ziua de azi.

Cel curios să vadă cum s-a ridicat stadionul, va citi articole ca acestea: Întâiul StadionDeschiderea StadionuluiTribunele StadionuluiStadionul ANEFStadionul ANEF – update.

Noi o luăm cam de unde se oprește istoria aceea frumoasă.

În mai 1948, în plină reașezare a vieții și a lucrurilor, aflăm că reconstrucția Stadionului va fi gata pînă pe 23 August; cam așa era calendarul inaugurărilor – ce nu se deschidea pe-Ntîi Mai, se deschidea pe 23 August.

Zis și făcut – sau aproape făcut; în August s-a ținut „festivitatea încheierii lucrărilor”.

… inaugurarea propriu-zisă, o lună mai încolo, pe 25 Septembrie. Hai că nu era rău.

Cu ocazia asta s-au desfășurat și campionatele de Atletism ale Republicii Populare Romîne.

Și, de-acuma, să te ții – meciuri, campionate, festivități. Da’ las-că festivități fuseseră destule și pe vremea veche aici. Doar butaforia și scenografia era alta.

De-abia în zece ani mai încolo – în 1958 – se montează și nocturna. Deja aveam și cel’lalt stadion mare al Capitalei: „23 August”, dar acesta nu urma să aibă nocturnă pînă-n anii ’70! Primul meci oficial se joacă pe 15 mai – odată cu „reușita inaugurare a partidelor nocturne”.

Au trecut ani și izvoadele au tăcut.

Frumoasa arenă a dispărut. În ’87 încă nu fusese acoperită.

Azi ne mai lovim de vechiul zid al tribunelor. Atît.

Atît și atît de trist.

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (IV)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

Citiți prima parte aicia doua parte aici • a treia parte aici

Etapa pregătitoare se apropia de sfârșit și echipa colonelului Kraiger nu reușea să ia legătura cu comandamentul de la Bari. Nu puteau informa asupra mersului acțiunii. Aparatura radio pe care au adus-o cu ei nu funcționa. În criză de timp, cu sovieticii care se apropiau de București, s-a apelat la… căpitanul aviator Constantin Cantacuzino. În ziua de 30 august, acesta a executat un nou zbor spre sudul Italiei pentru a confirma Statului Major al forțelor aeriene staționate la Foggia că operațiunea putea trece la faza finală.

A doua zi, 31 august, începând cu ora 10.00, pe Popești Leordeni au aterizat, în trei valuri succesive, 36 de bombardiere B-17 Flying Fortress aparținând unei escadrile care bombardase stăruitor pământul românesc și care au evacuat 739 de persoane. Între acestea se aflau și 39 de răniți preluați de două B-17 adaptate pentru misiuni medicale. Fotografiile înfățișează grupuri de prizonieri care se îmbarcă în avioane.

În cursul aceleiași zile, prin Colentina, Armata Roșie eliberatoare intra în București.

***

Deși nu doreau să le iasă în cale, unii dintre americanii de curând lăsați pe străzi s-au întâlnit cu „rușii” care, așa cum precizează comentariul fotografiei, „au fost bucuroși să găsească câțiva yankei în oraș”. Copleșiți de emoție și de uimire doi dintre aceștia îi prezintă locotenentului W.M. Hardin arma pe care cu mândrie o plimbau prin târg!

Scena a fost, evident, regizată. Locul, obiectul și personajele au fost alese cu meșteșug. Cei trei (cu fotograful patru) s-au întâlnit, așa ca din întâmplare, la kilometrul zero, în centrul Bucureștiului, oraș despre care și acum oficialii ruși afirmă, eludând adevărul istoric, că a fost eliberat de către glorioasa armată sovietică,…  fără ca aceasta să tragă măcar un foc.

Fricoșii ăia de nemți, care chipurile, ocupaseră capitala României s-au retras imediat când au auzit că se apropie oastea lui Stalin. În acest timp, bieții români stăteau cu mâinile în sân așteptându-i pe eliberatori. Uneori istoria pune la cale glume proaste!

Nici arma nu este una oarecare. Este o pușcă cu repetiție Mosin Nagant M91 (încărcător de 5 cartușe nedetașabil, încărcat manual sau cu o lamă de 5 cartușe) intrată în dotarea trupelor sovietice cu mult timp înainte de război. Până în 1944 fusese înlocuită cu mult mai modernele Mosin Nagant M38 și Mosin Nagant M44 dar mai ales cu pistolul mitralieră PPȘ-41(Balalaica). Cei doi militari nu se mândresc cu acestea, ci cu o piesă de muzeu pe care au scos-o din lăzile de campanie ca să se fudulească cu ea în centrul Bucureștiului și să-i impresioneze pe doi ofițeri americani (Sherwood și Hardin) scăpați de beleaua prizonieratului!

***

Pe 1 septembrie, alte 16 bombardiere au aterizat la Popești Leordeni de unde au preluat 393 de prizonieri. Operațiunea cu numele de cod „Reunion” s-a încheiat în ziua de 3 septembrie când trei B-17 și un avion de transport C-47 Dakota au evacuat ultimii 29 de aviatori anglo-americani care câteva luni ne-au fost oaspeți nepoftiți.

Tunurile au tăcut și învingătorul a luat/ne-a luat tot! Desființarea aviației noastre militare și a industriei aeronautice a fost unul dintre gândurile bune închinate României de marele ei prieten Iosif Vissarionovici Djugașvili Stalin.

Pentru a întări lupta cu dușmanul de clasă și pentru a rezolva eficient și la timp complicatele probleme interne ale țării, guvernul Petru Groza, copleșit de grija frățească ce ne-o purta Uniunea Sovietică, a îmbogățit tenebrosul minister de resort cu o unitate proprie de aviație. Sub denumirea de Flotila Aerotransport a Ministerului Afacerilor Interne, aceasta a început să funcționeze la data de 20 decembrie 1948 pe aerodromul Dudești Cioplea. În 1949 se mută la Popești Leordeni unde pentru o perioadă a împărțit aerodromul cu Școala de Parașutiști Sportivi.

Noii „vânători” n-au cinstit istoria locului cu isprăvi memorabile. M.A.I.-ul nu prea avea timp și resurse pentru mofturi aviatice. Altele erau faptele patriotice cu care se mândrea. Așa se face că în 1960, terenul „pe care a funcționat aeroportul M.A.I. Popești Leordeni și construcțiile aferente se transferă în administrarea M.I.P.Ch.” (Ministerul Industriei Petrolului și Chimiei) pentru „Fabrica de anvelope Popești Leordeni”.

Mutarea Flotilei Aerotransport la Otopeni a marcat sfârșitul activităților aeronautice și al aerodromului din sudul Bucureștiului.

***

Cam pe atunci (aveam cinci–șase ani) îi însoțeam pe vânătorii din Vitan în incursiunile lor la balta de la Ochiul Boului. Auzeam vorbindu-se de aeroport, știam că este în apropiere, sus pe deal, dincolo de drumul spre Leordeni, și-l rugam pe tata să mergem până acolo să văd și eu avioanele. Nu mă refuza explicit dar, răspunsul pe care îl primeam, același de fiecare dată, mă lămurea că nu e cazul să insist:

— Futu-le muma-n cur cu avioanele lor cu tot!

Eu nu aveam cum să știu ce e M.A.I.-ul și ce face el. Tata știa. A făcut o parte a stagiului militar la Trupele de Securitate. A fost încorporat și se afla în perioada de instrucție la un centru specializat al Jandarmeriei. Într-o seară s-a culcat în uniforma albastră a jandarmilor și s-a trezit dimineață în uniforma kaki cu petlițe albastre a trupelor de securitate.

O situație ca cea surprinsă magistral de Matty era puțin probabilă dar nu exclusă. Tata și prietenii lui erau tineri, sănătoși, bine instruiți și… foarte, foarte haioși. În plus, aveau dosare beton. Știau sigur că în vremurile alea doar gestul de a îndrepta arma spre un avion te putea muta, pe baza unei simple decizii administrative a M.A.I., din balta Ochiul Boului direct în balta de la Periprava.

***

O mică parte din suprafața aerodromului a fost ocupată de Fabrica de anvelope și articole din cauciuc Danubiana pe platforma căreia a fost amplasată și Stația electrică 110/20 kV-2×25 MVA. Restul terenului a căpătat folosință agricolă și a trecut în administrarea unei întreprinderi agro–industriale.

Am început să umblu prin Popești Leordeni, mânat de interese profesionale, în 1972. Apoi, din 1980, o lungă perioadă de timp, cel puțin o dată pe săptămână semnam condica acolo. În jurul localității, pe lângă Viscofil și Danubiana, se dezvoltau unități economice mari, foarte importante pentru București: Abatorul Glina, Fabrica de Preparate din Carne, Fabrica de Bere și Băuturi, Depozitul de înmagazinare subterană a gazelor naturale Glina, Stația de epurare a apelor uzate, Silozul de cartofi… a căror alimentare cu energie electrică nu era nici simplă, nici ieftină. Cunoșteam și mă cunoșteau mulți dintre oamenii locului, de la directori și primari la cei mai necăjiți locuitori. Îmi aminteam câteodată și îi întrebam de aerodrom. Unii nu știau nimic sau nici nu auziseră de el. Câțiva aveau amintiri vagi, neconvingătoare despre acesta.

Arhivele de război germane păstrează o fotografie a bazei aeriene așa cum era ea la început de septembrie 1944. A fost făcută de Luftwaffe în timpul unei misiuni de recunoaștere. Cu o minuțiozitate tipic nemțească, analistul care a studiat-o a marcat obiectivul și a notat o mulțime de informații utile, inclusiv coordonatele geografice.

Peste timp, acestea își dovedesc valoarea. Cu ajutorul lor avem imaginea actuală a zonei în care a fost amplasat aerodromul – platforma industrială Danubiana, extinsă haotic după ’89, în multe cazuri folosindu-se documente îndoielnice, întărite interesat de diverși neica nimeni ajunși vremelnic în capul trebii. Să o privim mai atent!

Cele două fotografii sunt separate în timp de peste șaizeci de ani. Am ales intenționat imaginea din 2004 furnizată de Google Earth. În ea mai pot fi identificate repere care să permită, după atât amar de vreme, reconstituirea corectă a conturului fostului aerodrom. Rezultatul este spectaculos și merită câteva deslușiri:

  • Comuna Popești Leordeni este azi oraș. Satele Popești și Leordeni au devenit peste noapte cartiere. Li s-au adăugat altele, bănuite și ele de civilizație urbană, zămislite chinuit în timpul febrei imobiliare care nu și-a găsit încă leacul.Ultimul apărut este cartierul Danubiana. Vechile denumiri – Pavlicheni, Popești Români, Conduratu, Cula – au rămas închise între paginile cărților de istorie din ce în ce mai rar răsfoite.
  • Balta Ochiul Boului, un paradis natural, a fost secată și în locul ei, niște activiști de partid, au amplasat un imens focar de infecție – groapa de gunoi Glina.
  • Satul Leordeni s-a extins spre nord, pe terenul din jurul bălții. Ajunși fără voia lor vecini cu groapa de gunoi, locuitorii zonei trăiesc un coșmar fără sfârșit.
  • Drumul forturilor, mărginit de nuci falnici, era parte componentă a sistemului de fortificații din jurul „cetății București”. Asigura accesul la Fortul 10 Leordeni, Bateria 10-11 Leordeni și Fortul 11 Popești. După un proces de cosmetizare – modernizare a fost integrat în Șoseaua de Centură a orașului.
  • Cele două forturi și bateria de artilerie dintre ele există încă. Forturile se află în proprietatea Ministerului Apărării Naționale. Au aceeași utilizare ca și înainte de ’89 – depozite ale Administrației Naționale a Rezervelor de Stat. Bateria adăpostea un depozit de muniție păzit cu străjnicie. În prezent este proprietate privată (!!!???) și adăpostește Complexul de agrement Miorița Winter.
  • Fabrica de fibre artificiale Viscofil, fostă Apretura, nu mai produce viscoză. Societatea a suprviețuit drumului către capitalismul dâmbovițean. Trăiește din vânzarea și închirierea spațiilor, căci atât i-a mai rămas.

Pentru planificarea raidurilor de bombardament din perioada aprilie–august 1944 sau pentru evaluarea rezultatelor acestora, aviația anglo–americană a efectuat mai multe misiuni de recunoaștere–cercetare fotografică a obiectivelor pe care le avea  țintă.

Escadrila 60 SAAF (South African Air Force), unitate specializată aflată în componenţa RAF (Royal Air Force), sub coordonarea Grupului 3 Recunoaştere al USAAF (USA Air Force), a participat la astfel de misiuni deasupra Italiei, Austriei, Germaniei, Poloniei  şi Balcanilor, inclusiv a României.

În ziua de 17 mai 1944, unul sau mai multe avioane ale escadrilei au survolat câteva zone ale Bucureștiului dar și unele comune suburbane. Incursiunea venea după bombardamentul din 10 mai și le preceda pe cele din 18 și 31 mai.

Fotografiile aeriene adunate de sud–africani în acea zi sunt păstrate la National Collection of Aerial PhotographyNCAP, din Edinburgh, Scoţia și se găsesc în fondul Allied Central Interpretation Unit – ACIU.

Câteva au fost făcute la Popești Leordeni. Niciuna însă, nu surprinde cel mai important obiectiv militar – aerodromul. Greu de crezut că experimentații cercetași au trecut pe lângă el fără să-l pozeze. Figura pe toate hărțile de navigație.

Dintre fotografiile disponibile am ales-o pe cea cu numărul 3088, intitulată Popești – Pavlicheni; Bucharest – Ilfov; Romania, doar pentru că există și pentru a avea un element de comparație cu situația de azi a zonei.

Aici se încheie povestea aerodromului din sudul Bucureștiului. Că de nu s-ar fi sfârşit, tot aş mai fi povestit. Sunt legat de Popești Leordeni și de oamenii locului. M-aș bucura ca tradiția activităților aeronautice să fie dusă mai departe de un aeroport modern. Puțin probabil! Să așteptăm, căci timpul și răbdarea transformă frunza de dud în mătase!

7 mașini vechi CIII

de Ando și HM

Iată-ne la episodul 103, pe care-l dedicăm măgăoaielor, nu mașinilor mici: dube și camioane!

Începem cu un gunoi… de luat gunoiul.

Vedem și-o mașină de pompieri Roman care, după ce-o fi fost casată din flota statului, a ajuns la particulari.

Încă una particulară: de data asta un Magirus Deutz.

Facem și vreo doi pași în trecut, găsind modelele de camioane folosite de pompierii noștri prin 1959 și 1964:

… prin parcurile reci – ale pompierilor, ale altor foste întreprinderi – mai detem de macarele, basculante, camioane Dac și Roman.

Mai vedem o dubă Mercedes 206 ce se ține bine de tot!

… și-un rînd de Forduri Transit mai vechi.

Și încheiem cu un camionel uitat, astă-vară, în bălării.

(lista completă a episoadelor şi a maşinilor publicate – aici

Dacă aveţi întrebări despre unele dintre maşinile publicate, vă stăm la dispoziţie.

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (III)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

Citiți prima parte aicia doua parte aici

Campania de bombardamente începută de anglo–americani la 4 aprilie 1944 a continuat și după 10 iunie. Bucureștiul devenise țintă permanentă. Erau vizate infrastructura feroviară, diverse obiective militare, depozitele de carburanți, uzinele care produceau pentru front.

***

În intervalul 4 aprilie – 19 august 1944, România a fost supusă la 48 de bombardamente anglo–americane (15 pe timp de noapte) pentru care au fost utilizate peste 40.000 de tone de bombe. Asupra zonei Ploiești–Valea Prahovei s-au executat 30 de bombardamente. Bucureștiul a fost atacat de 20 de ori.

***

„Vânătorii” de la Popești Leordeni au participat la „petrecere”. Le era din ce în ce mai greu, dar se țineau scai de inamic.

Aviația noastră de vânătoare se apropia de limita resurselor materiale și umane. În intervalul 4 aprilie – 24 iunie 1944 pierduse 65 de avioane din cele 115 pe care le avea la dispoziție și 33 de piloți, în majoritate dintre cei care zburau pe I.A.R. 80/81C. Nu se mai putea opune modernelor P-38 Lightning și P-51 Mustang americane aflate într-un evident avantaj numeric și tehnic.

Confruntați cu această realitate, comandanții aviației române au decis ca, începând cu 5 iulie 1944, să interzică orice operațiune a unităților dotate cu IAR 80/81C împotriva forțelor aeriene aliate.

Grupul 6 Vânătoare va efectua în ziua de  3 iulie 1944 ultima sa misiune contra aviației americane.  Raidul inamic avea ca țintă Bucureștiul – depozitul de produse petroliere al societății Distribuția de la Mogoșoaia și fabrica de locomotive Malaxa.

De la Popești Leordeni au decolat, sub comanda lui Dan Vizanty, 20 de avione I.A.R. 81C care la nord–est de aerodrom au angajat lupta cu o formație numeroasă de avioane P-51 Mustang.

Lovit, adjutantul aviator Mincu Gheorghe a fost obligat să aterizeze forțat pe aerodrom. Ceilalți, copleșiți de un inamic aflat într-o covârșitoare superioritate numerică, au primit ordin să se retragă. Cum americanii patrulau deasupra aerodromului, unii au fost obligați să aterizeze lângă Răzvad, județul Dâmbovița. Ceilalți au reușit, în limită de benzină, să revină la bază.

Bombardamentul a produs pagube însemnate și numeroase victime, mai ales în comunele suburbane Dămăroaia, Grivița, Marele Voievod Mihai, Pantelimon, Principele Nicolae, Dudești și Popești Leordeni.

După 5 iulie 1944 o parte a Grupului 1 Vânătoare staționat la Roșiorii de Vede (personal navigant și avioane) s-a deplasat la aerodromul din sudul Bucureștiului unde s-a alăturat Grupului 6 trecând astfel sub comanda căpitanului aviator Dan Vizanty. În luptele cu aviația americană unitatea de la Roșiori pierduse 13 piloți, printre care comandantul grupului (căpitan comandor av. Ioan Sandu) și trei comandanți de escadrilă și mai mult de jumătate din avioane. Greul apărării aeriene a rămas în seama Grupurilor 7 și 9 care aveau în dotare avioane Messerschmitt Bf 109G (Me Bf 109G).

În lunile iulie și august bombardamentele anglo–americane au continuat în ritm susținut. Statul Major al Aerului a dispus, printre altele, ca Gr.6V. cu baza la Popești Leordeni să fie dotat cu 39 de avioane Me Bf 109G de producție germană. Piloții grupului urmau să facă trecerea la acest tip de aparat pe aerodromul Pipera.

Numai că evenimentele au luat-o înaintea ordinelor. La 21 august armata sovietică a spart frontul din Moldova și a început să înainteze spre interiorul țării iar la 23 august regele neîncoronat Mihai I a declanșat „revoluția de eliberare națională și socială, antifascistă și antiimperialistă”.

Armata germană, cu o prezență semnificativă în București și în împrejurimi, a reacționat. Printre altele, generalul Alfred Gestenberg, șeful misiunii militare germane pentru armata aerului din România, a ordonat bombardarea capitalei. Luftwaffe, aviația până nu demult aliată, a făcut-o… nemțește, sistematic, temeinic, atacând în valuri centrul orașului dar și zonele suburbane. Între 24 și 26 august avioanele Heinkel He-111 (bombardier), Junkers Ju 87 Stuka (bombardier în picaj) și Messerschmitt Me 110 (bimotor de vânătoare – bombardament) protejate de Me Bf 109 (vânătoare) au produs pagube importante și un număr mare de victime în rândul populației civile. Artileria antiaeriană a mai rărit din ele dar nu a reușit să le descurajeze.

În cursul zilei de 24 august, Grupul 9 Vânătoare, aflat la Cioara–Doicești (jud. Brăila), comandat de căpitanul aviator Constantin – Bâzu Cantacuzino, a primit ordin să se deplaseze la singurul aerodrom pe care nu erau cantonați nemți – Popești Leordeni (unde se afla Gr.6V.) – pentru a asigura apărarea aeriană a Bucureștiului. Având în dotare avioane  Messerschmitt Me Bf 109G, piloții grupului s-au bătut de la egal la egal cu piloții Luftwaffe.

Acolo, la Popești Leordeni, Bâzu Cantacuzino a fost implicat în zilele următoare într-o operațiune spectaculoasă (și puțin cunoscută) de recuperare a prizonierilor anglo–americani, înainte ca trupele sovietice să intre în București și să pună stăpânire pe România.

***

Căpitanul aviator Constantin Cantacuzino – Bâzu, așa cum îl alintau apropiații – face parte din elita aviației civile și militare. Provenea dintr-o familie ilustră. Era fiul prințului Mihai Cantacuzino și al Mariei (Maruca) Rosetti-Tescanu.

Jucător performant de tenis și de hochei (căpitan al echipei naționale între 1931 și 1937), motociclist, radiotelegrafist, pilot de linie și de vânătoare, deținător de recorduri, Bâzu Cantacuzino a avut o viață tumultuoasă.

La sfârșitul războiului în palmaresul său figurau 43 de victorii (avioane doborâte) confirmate (42 individuale, una comună) și 11 victorii neconfirmate ceea ce îl plasează pe locul doi după căpitanul aviator Alexandru Șerbănescu (44 de victorii confirmate și 8 neconfirmate). În august 1944, Statul Major al Aerului a adoptat un alt sistem de clasificare a piloților de vânătoare, sistem care ține cont de categoria aeronavelor  doborâte. Se acordă 3 puncte pentru un avion cu 4 sau 6 motoare, 2 puncte pentru unul cu 2 sau 3 motoare și 1 punct pentru un avion cu un motor. Constantin Cantacuzino a acumulat astfel 69 de puncte și ocupă locul întâi, urmat, cu 55 de puncte, de Șerbănescu.

***

Ca urmare a raidurilor de bombardament din august 1943 și aprilie–august 1944, România deținea circa 1100 de prizonieri anglo-americani, personal navigant aparținând mai multor subunități din compunerea Armatei 15 Aeriene a SUA (US 15ͭ ͪ Air Force) staționate la Foggia în sudul Italiei.

Înaintea evenimentelor de la 23 august aceștia se aflau internați în Lagărul nr. 13 București (Spitalul Militar Regina Elisabeta, Școala normală de pe strada Sfânta Ecaterina) și în Lagărul nr. 14 Timișul de Jos (vilele primăriilor Brașov și Giurgiu) unde îl aveau ca traducător oficial pe… Constantin Noica. Vârsta medie a prizonierilor era de 22 de ani. Unii înregistrau deja doi–trei ani de serviciu în forțele aeriene.

Pe toată durata internării au beneficiat de protecție, de un tratament omenos. Autoritățile au respectat cu strictețe Convenția de la Geneva privitoare la tratamentul prizonierilor de război din 27 iulie 1929, convenție pe care U.R.S.S. nu a semnat-o. La 6 august 1943, după ce primii 110 aviatori aliați au fost făcuți prizonieri, mareșalul Ion Antonescu ordona:

  1. „Toți vor fi grupați într-un singur lagăr – cei valizi – și într-un singur spital – cei răniți – pentru ca paza să se facă mai ușor și tratamentul să fie egal.
  2.  Nu se va permite contactul lor cu persoane străine de armată și chiar cu militari care nu au căderea a-i vedea sau a le vorbi.
  3.  Tratamentul va fi omenos, conform legilor internaționale și fără nicio exagerare.
  4.  Paza va fi astfel organizată ca nicio evadare să nu fie posibilă”.

Și pentru că uneori se cam exagera cu „bunul tratament”, Antonescu revine la 24 septembrie și precizează: ,,Să se aplice convenția și nimic mai mult. Acte de servilism care dezonorează un popor nu trebuiesc făcute. Nimeni nu are dreptul să facă mai mult decât ceea ce trebuie”.

Schimbarea produsă în România, consecințele acesteia, le-au fost aduse la cunoștință celor deținuți în București chiar în seara zilei de 23 august când li s-a acordat și libertate de mișcare.

***

Unul dintre aceștia a folosit momentul pentru a face ceea ce știa el mai bine – să fotografieze.

Locotenentul Sherwood A. Marks din Pasadena, California era ofițer fotograf într-o unitate specializată (Combat Camera Unit – CCU) din componența 15th Air Force. Căzuse prizonier în ziua de 22 iulie cu ocazia primei sale misiuni deasupra Ploieștiului.

După numai o lună petrecută în lagărul din București, atunci când „when Rumania surrendered” – România a capitulat (!!!???)⃰ a fost lăsat să colinde liber orașul.

Și-a dat ceasul de mână la schimb cu un aparat de fotografiat, a cumpărat filmele necesare de pe piața neagră (cu ajutorul unui intermediar, refugiat polonez) și a început să „acopere subiectul”.

Fără mijloc de transport, presat de timp, a fotografiat lagărul de prizonieri, scene din Bucureștiul care încerca să facă față schimbării și intrarea trupelor sovietice în capitala României.

Locotenentul Sherwood și negativele sale au revenit la baza din Italia. Sub titlul „An american PW’s view of Bucharest” (într-o traducere aproximativă: Bucureștiul văzut de un prizonier de război american), fotografiile au fost publicate în presa de peste ocean.

***

Bombardamentele repetate, insistente, furibunde ale aviației germane asupra capitalei au făcut ca prizonierii anglo–americani să nu mai fie în siguranță. În ziua de 25 august 1944, reprezentanții acestora s-au întânit cu noul ministru secretar de stat la Departamentul Războiului, general de corp de armată Mihail Racoviță căruia i-au solicitat:

  • Să fie evacuați din oraș pentru a nu mai fi expuși bombardamentelor germane;
  • „Să fie înarmați și organizați într-o unitate sub conducerea ofițerilor români, pentru a lupta alături de noi contra germanilor”;
  • „Un ofițer aviator american, însoțit de un ofițer român sau de o personalitate desemnată de guvern, să plece imediat cu un avion în Italia, pentru a aduce la cunoștința Comandamentului Aliat situația creată în România”.

Generalul Racoviță a reacționat imediat. Prizonierii au fost mutați în cazarma Regimentului 4 Vânători care se afla în afara Bucureștiului, pe șoseaua spre Alexandria. A existat chiar și o tentativă de a-i organiza și pregăti pentru lupta împotriva nemților. Ofițerii desemnați să pună în practică ordinul ministrului au constatat că aviatorii englezi (puțini la număr) aveau dreptate când îi înțepau pe colegii lor americani susținând că aceștia sunt „novici în aviație și amatori în război”. Starea de indisciplină și lipsa pregătirii militare de bază îi făceau pradă sigură în confruntarea cu experimentații luptătorii ai trupelor germane.

Unul dintre prizonierii aliați cu cel mai înalt grad era locotenent colonelul James A. Gunn, locțiitorul comandantului Grupului 454 Bombardament. Ajunsese în prizonierat la Ploiești cu ocazia raidului din ziua de 17 august 1944. Gunn nu dorea ca anglo–americanii să fie „eliberați” de sovietici. Nici americanii, nici britanicii nu acceptau să-și abandoneze oamenii în mâna rușilor. Comandamentele aliate aveau experiența unor aviatori, deținuți de germani în Prusia Orientală și în Polonia, pe care Armata Roșie i-a „eliberat” dar nu-i repatria. Acceptând-o ca pe o dorință imperativă, James Gunn s-a implicat fără rezerve în operațiunea prin care urma să contacteze urgent, pe orice cale, Statul Major al Armatei 15 Aeriene.

***

Prima tentativă de a obține informații despre aviatorii americani căzuți prizonieri în România și de a-i ajuta datează din primăvara anului 1944. William Donovan, directorul O.S.S. (Office of Strategic Services) a introdus aceste obiective ca parte a unui plan care viza zona balcanică. Reticența Marii Britanii și a U.R.S.S. a făcut ca planul să nu fie pus în aplicare.

O.S.S. nu renunță și în august pregătește trimiterea unei echipe care să analizeze la fața locului posibilitățile de evacuare a prizonierilor americani. Din motive legate de planificare, acțiunea a întârziat și evenimentele de la București au făcut-o inutilă.

***

Singura soluție era să plece în sudul Italiei cu un avion, însoțit eventual de o persoană oficială, pentru a informa Comandamentul Aliat despre situația din România și pentru a solicita evacuarea de urgență a prizonierilor. Cu acordul autorităților, în dimineața zilei de 27 august s-a îmbarcat la bordul unui bombardier bimotor Savoia Marchetti SM79B, fabricat la Brașov (I.A.R. 79) și a decolat de la Popești Leordeni spre Foggia. La puțin timp, pilotul român a reclamat probleme tehnice la motoare și a făcut cale-ntoarsă.

După război, ajuns ambasadorul S.U.A. în Italia, Gunn a explicat incidentul și a precizat că, speriat de survolarea pe distanță mare a teritoriului inamic, pilotul a invocat funcționarea anormală a motoarelor pentru a justifica abandonarea misiunii (!!??).

Acțiunea temerarului locotenent colonel american părea sortită eșecului. Dar, un alt român l-a scos din încurcătură. Căpitanul aviator Constantin – Bâzu Cantacuzino s-a oferit să-l ducă la destinație cu avionul de vânătoare Me Bf 109G monopost pe care îl pilota. Pasagerul nu putea fi instalat decât în compartimentul destinat aparaturii radio după ce aceasta ar fi fost demontată.

Locotenent colonelul James Gunn a acceptat imediat neobișnuita călătorie pe care i-o propunea fără ezitare redutabilul comandant al Grupului 9 Vânătoare.

Înghesuit în fuselajul avionului care fusese inscripționat în grabă cu steagul american, având asupra lui și valiza cu documente oficiale, americanul a plecat în după-amiaza aceleiași zile spre baza aeriană de la San Giovanni. După un zbor lung, periculos marcat de peripeții cei doi au ajuns la destinație și au aterizat cu bine, spre stupefacția celor prezenți pe aerodrom.

Surpriza de a avea pe pistă un avion german Messerschmitt din carlinga căruia a coborât un ofițer român s-a transformat în uimire când acesta a extras din fuselaj un ofițer american aproape înghețat și năucit de lipsa oxigenului. Românul își îndeplinise misiunea.

Isprava a fost consemnată de prestigiosul săptămânal Time, vol XLIV, nr. 11 din 11 septembrie 1944 în pagina „World battlefronts” sub titlul „Men at war. Look at those G.I. shoes!”

Organismele militare americane de la Bari au început de îndată să lucreze la planul „Reunion” având ca obiectiv recuperarea prizonierilor aflați în România. Ca primă etapă a acestuia, la 29 august Bâzu Cantacuzino a plecat spre Popești Leordeni la bordul Mustangului „Sweet Clara” pus la dispoziție de americani. L-a pilotat fără probleme  stârnind admirația aviatorilor aliați. Doi dintre aceștia cu două avioane P-51 l-au însoțit.

Aveau ordin să-l doboare dacă ar fi constatat ceva suspect în comportamentul lui. Purta cu el documentele destinate regelui și noului guvern de la București.

***

În dimineața aceleiași zile (29 august), de pe aerodromul Popești Leordeni a decolat spre Moscova, cu escală la Odesa, avionul L.A.R.E.S (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul) adus de la Boteni pentru a  transporta delegația română condusă de Ministrul de Stat și Ministru de Justiție Lucrețiu Pătrășcanu, formată din Subsecretarul de Stat al Afacerilor Interne, Adjutant al Maiestății Sale Regelui României, General Dumitru Dămăceanu, Prințul Barbu Știrbei și fruntașul țărănist Ghiță Popp, delegație care va semna la data de 12 septembrie 1944 Convenția de Armistițiu (încheiată) între Guvernul României, pe de o parte și Guvernele Uniunii Sovietice, Regatului Unit și Statelor Unite ale Americii, pe de altă parte.

***

Zborul s-a desfășurat fără evenimente. Cele trei avioane aparținând USAAF au ajuns deasupra aerodromului. Unul dintre ele s-a angajat pe panta de aterizare și a poposit pe pistă stârnind curiozitatea martorilor. Au constatat însă cu bucurie că din el coboară camaradul lor Cantacuzino, plecat într-o misiune fără precedent. Racheta de semnalizare trasă de acesta le-a confirmat însoțitorilor rămași în aer că aerodromul este sigur și că operațiunea poate trece la etapa următoare, după care Mustangurile au luat drumul către casă.

Spre seară, la Popești Leordeni au aterizat două bombardiere B-17 Flying Fortress. Au adus o echipă, condusă de colonelul George Kraiger, cu misiunea de a organiza și pune în aplicare evacuarea prizonierilor anglo – americani. Un grup din această echipă, condus de maiorul Frank Wisner, aparținea O.S.S. (Office of Strategic Services). Urma să se ocupa de găsirea, identificarea și adunarea prizonierilor. Un alt grup făcea parte din 1st Combat Camera Unit și era format din operatori foto – video militari care aveau ca principală sarcină, așa cum preciza presa americană referindu-se la România, să fotografieze și să filmeze „the damage done by the 15th AAF bombers prior to the capitulation of the Balkan nation” – daunele provocate de bombardierele aparținând 15th American Air Force înainte de capitularea națiunii balcanice (!!!???)⃰.

Încercând să-și potolească dorurile stârnite de recluziune, mulți dintre cei reținuți în cazarma Regimentului 4 Vânători s-au împrăștiat prin oraș.

***

Bani aveau! Așa cum prevedea Convenția de la Geneva, ofițerii prizonieri primeau solda corespunzătoare gradelor echivalente din armata română. Același document stabilea că subofițerii și trupa beneficiază doar de sume pentru hrană, igienă, tutun…, egale cu ale ostașilor români. Totuși guvernul a decis să le plătească și acestora soldă. Locotenentul aviator Charles Decrevel, internat timp de un an la Timișul de Jos, mărturisea: „Echivalentul în bani românești al soldei mele era mai mare decât leafa comandantului lagărului nostru.”

„Prizonierii americani eliberați au plecat la cumpărături.” Așa începe comentariul care însoțește fotografia locotenentului Sherwood.

Au negociat prețul cu localnicii și s-au ales cu o mulțime de pepeni.                                                                                 

***

Agenții O.S.S. au reușit în cele din urmă să-i culeagă și să-i ducă la locul de adunare de la aerodromul Popești Leordeni. Vreo doi au fost arestați de niște românce care… s-au măritat cu ei. Au căzut iar prizonieri, de data asta până la adânci bătrâneți.

Pentru a-i scoate din calea trupelor germane care se retrăgeau spre Brașov, prizonierii de la Timișul de Jos au fost mutați de Secția a 7-a, pentru relații cu armatele aliate, din Marele Stat Major la Pietroșița, de unde au fost conduși la aerodrom.

(*)

Presa occidentală de după 23 august 1944, jurnalele cinematografice, documentele oficiale, (cu foarte puține excepții), prezintă schimbarea din România ca pe o capitulare. Nici vorbă de armistițiu. O spun și prestigioși istorici români, o spun și faptele. Atât a putut niciodată încoronatul rege Mihai I, cel numit prin decret (Decretul – Lege Nr. 3046 din 6 septembrie 1940, publicat în Monitorul Oficial, Partea I-a, anul CVIII, Nr. 206bis, Vineri 6 septembrie 1940). O capitulare.

După ce a citit convenția semnată la Moscova în ziua de 12 septembrie 1944, Iuliu Maniu a exclamat: „Acesta este un armistițiu? Era mai bine să nu-l fi semnat. Este o ocupație militară și nicidecum un armistițiu.”

Va urma!

Civilizație publică LVIV – la poartă

de Ando și HM

Poarta se cade a fi pe măsura casei, atunci cînd te numești gospodar și ai și oarece gust. Găsim în București – pe lîngă case încîntătoare – și intrări aidoma.

Am mai remarcat cîte-o poartă mai frumoasă, de-a lungul vremii – precum cea de pe Kogălniceanu, din preajma intersecției cu Vasile Pârvan. Are, locul, o poveste – demult a fost acolo o unitate de pompieri!

 

Ne-a sărit în ochi și poarta fostei fabrici de trăsuri – și garajului – Hermann J Rieber de pe Romulus

Ei, așa că ne-am pus pe treabă: să strîngem niscaiva intrări așa, mai monumentale, mai deosebite, mai de ținut minte – și, mai ales, de admirat. Să le admirăm!

   

După cum le vedeți, unele-s mai meșteșugite, altele-s mai simple; la unele primează eficiența, la altele aspectul impresionant; unele-s doar pentru un om, altele-s pentru ditai mașina… Trecem în vedere, cu ocazia asta, și intrări cu rost de mic gang ori legătură între clădiri…

… cîteva porți-porți mai interesante…

Nu uităm trecerea sub clopotnița bisericii Sft. Silvestru – cea de care ne povestea, demult, Alexandru Dinu; și ne aducem aminte și de poarta veche de sus, de la Mitropolie…

Și, fiind cinstiți pînă la capăt, punem și cîteva intrări mai de Doamne-ajută cu care se făleau blocurile „sovietice” ridicate după Război.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (II)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

Citiți prima parte aici

Odată intrată în război, România nu putea fi ocolită de atacurile aeriene ale inamicului. Și nici n-a fost!

La început ne-au încercat, timid și neprofesionist, sovieticii. S-au rătăcit pe cerul Bucureștiului și spre Ploiești, au panicat locuitorii și au șters-o înțelept când au priceput că nu vor fi bine primiți. Pe măsură ce frontul a avansat spre Nistru și dincolo de el, resursele tehnice și logistice nu i-au mai ajutat să se invite pe la noi.

În schimb ne-au vizitat, din ce în ce mai insistent, aliații lor anglo–americani. Aceștia, bine pregătiți și organizați, dotați cu material foarte performant și îndestulător, vizau în principal capacitățile de extracție și prelucrare a petrolului din Valea Prahovei, sursă importantă de carburanți și de produse derivate din petrol care alimenta armata germană.

În perioada 1942–1943, forțele aeriene anglo-americane staționate în nordul Africii, au executat mai multe misiuni de bombardament împotriva României având ca țintă Valea Prahovei. Rezultatele acestora nu au fost spectaculoase. Mai degrabă, modeste. Lipsa de experiență a tinerilor aviatori militari veniți de departe, distanța foarte mare până la obiectiv, traversarea Mediteranei, problemele tehnice, absența informațiilor despre sistemul de apărare a zonei, lipsa aviației de însoțire și deci a protecției, nu în ultimul rând, riposta viguroasă a aviației și a artileriei antiaeriene româno-germane care apărau „Festung Ploiești” – Fortăreața Ploiești, au făcut ca obiectivele petroliere să nu fie sever afectate. În schimb, pierderile înregistrate de atacatori au fost semnificative.

A rămas în istoria aviației militare și a luptelor aeriene operațiunea „Tidal Wave”, un bombardament de la mică înălțime (circa 100 m.) executat în ziua de duminică, 1 august 1943 asupra rafinăriilor de la Brazi, Ploiești și Câmpina de către Grupurile 44, 98, 376, 93 și 389 Bombardament ale USAAF (USA Air Force) staționate în Libia (Benghazi). În faza de pregătire a misiunii, țintele au fost fotografiate și marcate de echipajele specializate ale Grupului 3 Recunoaștere care opera în zona Balcanilor, inclusiv deasupra României.

La plecare, colonelul John R. „Killer” Kane, comandantul unuia dintre grupurile de bombardament, le-a spus subordonaților săi: „Fie lovim Ploieștiul, fie murim încercând s-o facem”. L-au lovit și au murit. Prețul plătit a fost mult prea mare. Au decolat spre țintă 177 de bombardiere B24 – Liberator cu 1726 de oameni la bord. În spațiul aerian al României au ajuns 162. Celelalte au abandonat misiunea din motive tehnice.

Au revenit la bază sau au aterizat de urgență pe aeroporturi aliate sau neutre 88. Două treimi dintre acestea au avut avarii importante care, pentru o vreme, le-au făcut inutilizabile. Celelalte s-au întâlnit cu pământul românesc, victime ale artileriei antiaeriene și ale aviației de vânătoare (53) sau, în drumul spre casă, grav lovite, au parcat pentru vecie în apele Mării Mediterane (36). Au murit în luptă 310 aviatori americani, 108 au fost luați prizonieri  și 130 au fost răniți.

Rezultatul atacului a fost evaluat în septembrie 1943 de United States Enemy Oil Committee: „Nu s-a înregistrat nicio micșorare a capacității globale de producție.” După raportul dintre mărimea pierderilor și efectele obținute, a fost recunoscută oficial ca una dintre cele mai „costisitoare” operațiuni de bombardament executate de  aviația militară americană. Ziua în care s-a desfășurat operațiunea „Tidal Wave” este cunoscută în istoria USAAF  ca „duminica neagră”.

Începând cu 2 august 1943, aliații au suspendat acțiunile de bombardament îndreptate împotriva României. Le-au reluat în ziua de 4 aprilie 1944.

După raidul american din 1 august 1943, pentru a spori capacitatea de apărare aeriană a Văii Prahovei, generalul de escadră Gheorghe Jienescu, subsecretar de stat pentru Aer la Ministerul Apărării Naționale, a luat măsuri de reorganizare și restructurare a aviației de vânătoare.

***

În 1935, căpitan-comandorul Gheorghe Jienescu a făcut parte din echipa formată din locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, locotenent-comandorul George Davidescu, locotenent-comandorul Mihail Pantazi, căpitanul Gheorghe Olteanu și maistrul mecanic Anton Stengher care, folosind trei avioane de producție românească I.C.A.R. Universal Biloc special pregătite, a efectuat între 14 aprilie și 25 martie raidul aviatic București – Cape Town – București.

Fotografia făcută în ziua de 30 august 1943 surprinde un grup de ași ai aviației de vânătoare decorați cu ordinul Mihai Viteazul și pe comandantul lor. De la stânga la dreapta: Constantin-Bâzu Cantacuzino, Tudor Greceanu, Ioan Di Cesare, Gheorghe Jienescu, Gheorghe Davidescu, Alexandru Șerbănescu și Ion Milu.

El însuși pilot de elită, Jienescu a condus cu pricepere aviația militară, de la 27 ianuarie 1941 până la 23 august 1944.

***

Una dintre decizii a avut ca obiectiv Grupul 6 Vânătoare (Gr.6V.). Din februarie 1943 acesta era cantonat pe aerodromul  Târgșor unde celor două escadrile din compunerea sa (61- comandant lt. Av. Mircea Dumitrescu și 62 – comandant lt. av. George Posteucă) li s-a adăugat  Escadrila 59 – comandant cpt. av. Petre Constantinescu. Era integrat în sistemul de apărare a Văii Prahovei și participase la luptele aeriene din  ziua de

1 august 1943. Piloții grupului au luat contact cu inamicul în zona Crivina–Periș–Buftea împiedicându-l să survoleze Bucureștiul. Au obținut 4 victorii prin adjutantul aviator Aurel Vlădăreanu și locotenentul aviator Carol Anastasescu. Fiecare a doborât câte două bombardiere B24 – Liberator. Adjutantul șef aviator Ilie Dumitru a fost creditat cu două victorii probabile. Cele două bombardiere lovite de el, în flăcări fiind, au reușit să treacă frontiera. Locotenentul Anastasescu a fost rănit și a aterizat forțat. Avionul pe care îl pilota nu a mai putut fi utilizat dar el a supraviețuit. Cu motorul avariat de tirul americanilor și rănit, adjutantul aviator Gheorghe Cocebaș a aterizat forțat, la rândul lui. După reparație, avionul acestuia a revenit la zbor, așa cum a făcut-o și Cocebaș.

O altă decizie a generalului Jienescu l-a vizat chiar pe șeful său de cabinet, căpitanul aviator Dan Valentin „Mon Cher” Vizanty.

Căuta pentru Gr.6V. un comandant activ, neobosit, priceput, neînfricat, trecut prin experiența luptelor aeriene. Nu putea fi decât căpitanul Vizanty.

Încă de la declanșarea operațiunilor militare din Est (22 iunie 1941), acesta a comandat Escadrila 43 Vânătoare în fruntea căreia a participat direct la cincizeci de misiuni câștigând „chiar din primele zile ale războiului cele mai înalte semne de prețuire: admirația aliatului și teama adversarului.”

În august 1942, la propunerea Mareșalului Ion Antonescu, a primit ordinul Virtutea Aeronautică cu două barete și Crucea de Fier clasa a II-a fiind trecut într-o funcție de necombatant – șef de cabinet al subsecretarului de stat Jienescu. A urmat un an de meritată odihnă dar, nu se afla în mediul lui.

„Îi plăcea să trăiască la intensitate maximă. Se spune că tremura de plăcere când atingea manşa avionului de luptă. Era făcut să trăiască acolo, între viaţă şi moarte, în văzduh. A cerut să se reîntoarcă pe front. Zborul era adevărata lui identitate”, a mărturisit Ana Maria Vizanty, fiica pilotului.

Și generalul de escadră Jienescu nu a ezitat. La începutul lunii septembrie 1943 l-a numit comandant al Grupului 6 Vânătoare pe care l-a transformat într-o grupare paradoxală de piloţi disciplinaţi şi boemi, în acelaşi timp. Se distrau, luptau și mureau cu aceeaşi pasiune.”

Numai după două luni, în noiembrie 1943, acesta a fost dislocat la Popești Leordeni unde funcționa Școala de Zbor fără Vizibilitate și erau staționate o parte din avioanele aparținând Asociației Române pentru Propaganda Aviației (A.R.P.A.). Între timp Centrul de Instrucție al Aeronauticii se mutase la Pipera.

Începea astfel cea ma agitată perioadă din existența aerodromului. Aviatorii lui Vizanty cu avioanele lor I.A.R. 80 și I.A.R. 81C au zburat de aici pe toată durata campaniei de bombardamente anglo-americane din cursul anului 1944 (începută la 4 aprilie ) participând la luptele aeriene pentru apărarea zonei Ploiești și a Bucureștiului.

Cea din ziua de sâmbătă, 10 iunie 1944 a înscris o răsunătoare victorie, o pagină luminoasă în istoria aviației noastre militare. În cea a forțelor aeriene americane a rămas ca o usturătoare înfrângere, recunoscută ca atare de participanți, de presă și de autorități.

Americanii pregăteau o nouă misiune de bombardament de la mică înălțime având ca țintă rafinăria „Româno–Americană” de la Ploiești. Grupurile 1 și 82 Vânătoare USAAF, care aveau în dotare modernele bimotoare P-38 Lightning (dublu fuselaj) intrate în serviciu din iulie 1941, au fost alese pentru a o duce la bun sfârșit.

În ziua atacului, cele două grupuri au decolat dis-de-dimineață de la Foggia urmând să intre în România pe la Giurgiu. Radarele germane din Balcani au detectat avioanele americane și au pus în stare de alertă sistemul de apărare a „fortăreței Ploiești”.

La Popești Leordeni s-a dat alarma la ora 8.00. Grupul 6 Vânătoare, în frunte cu „Mon Cher” Vizanty a decolat fiind pregătit să intercepteze inamicul. Doar că dintr-o eroare de navigație Escadrila 71 din Gr.1V. USAAF s-a rupt de restul formației și a ajuns deasupra aerodromului din sudul Bucureștiului. În plus, comandantul acestuia a avut proasta inspirație să-l atace de la mică înălțime pentru a distruge avioanele rămase la sol.

Avertizat prin radio de către Traian Gavriliu, șeful Biroului Operații, că „deasupra cuibului” au apărut „indienii cu două pene”, Vizanty și ai lui au picat din văzduh peste ei și… i-au lăsat fără podoabe. N-au apucat să lovească niciunul dintre avioanele aflate pe aerodrom. A fost o învălmășeală grozavă, un spectacol urmărit cu teama în suflet de locuitorii Popeștilor și de bucureștenii care la prealarmă părăsiseră orașul pentru a se pune la adăpost de un nou bombardament. În 12 minute, „indienii” au rămas fără avioanele lor frumoase transformate în ruguri arzând pe pământ românesc.

Trei dintre avioanele conduse în luptă de Vizanty nu s-au mai întors pe aerodrom. Adjutantul aviator Alexandru Giurgiu a fost doborât de americani. În tumultul luptei, urmărindu-și cu îndârjire adversarii, locotenentul aviator Nicolae Limburg și adjutantul aviator Mihail Tari s-au ciocnit în aer.

Prețul cel mai mare l-a plătit Școala de Zbor fără Vizibilitate deși, nu a participat direct la teribila încleștare. Avioanele din dotarea acesteia au fost surprinse de inamic la puțin timp după ce decolaseră pentru a se pune la adăpost pe terenurile de la Frumușani și Orăști. Mîndrii piloți ai Escadrilei 71 USAAF cu impresionantele lor P-38 Lightning argintii au doborât cu îndemânare trei I.A.R. 39 și trei Fw-58 (Focke Wulf 58). Au trecut astfel între eroii aerului căpitanul aviator Constantin Dumitrescu, locotenentul aviator Octavian Rovența, locotenentul aviator Marin Dima, sublocotenentul mecanic Constantin Nanulescu, sublocotenentul mecanic Ion Mărculescu și soldatul mecanic Ion Pănoiu. Au fost răniți căpitanul aviator Virgil Toma și caporalul Ioan Valeriu.

Analiștii militari americani care au evaluat operațiunea au crezut inițial că la Popești Leordeni Escadrila 71 din Gr.1V. USAAF s-a confruntat cu o formațiune de Messerschmitt Bf 109G (Me Bf 109G). Nu puteau accepta că performantele P-38 au fost învinse de româneștile și modestele I.A.R. 81C.

Aviatorii Grupului 6 Vânătoare și-au sărbătorit victoria cu șampania oferită de generalul Jienescu. Lumea mondenă i-a răsfățat și presa i-a elogiat. Dar ei „se distrau, luptau și mureau cu aceeaşi pasiune”.

Până la sfârșitul lunii iunie doisprezece dintre ei s-au alăturat Flotilei Îngerilor.

„Palmaresul gloriei și eroismului român e plin de nume de aviatori care și-au jertfit viața pentru apărarea intereselor celor mai sacre ale țării, pentru înălțarea și bunul ei renume.” (Constantin I. Kirițescu)

Va urma!

Deocamdată, e tot Tolbuhin!

scris de Ando

Despre trebuşoara asta am scris anul trecut.

Toamna aceasta, prin septembrie-octombrie, s-au făcut o serie de lucrări de reamenajare a părculeţului (cam aiurea, după mine, pentru că s-a distrus prea mult din vegetaţie). S-a montat, cu ocazia asta şi o firmă nouă la intrarea de pe bulevardul Pache, dar cu acelaşi nume -Tolbuhin – plus că acum, e şi… „luminoasă”!

Din ce se înţelege de pe pagina de facebook a viceprimarului Dan Cristian Popescu, „frâna” la noua denumire a parcului e pusă, „undeva”, la P.M.B., care P.M.B. ar ţine cont de un demers făcut de… Guvernatorul oraşului Sankt Petersburg!?

Decizia de schimbare a denumirii parcului a fost luată ca urmare a solicitării cetățenilor din sectorul 2 și în urma unei ample consultări publice, precum și a unei întâlniri care a avut loc la sediul Primăriei sectorului 2 cu reprezentanții cetățenilor și organizațiilor civice, precum și cu un reprezentant al Ambasadei Federației Ruse la București. Consider că doleanțele cetățenilor din sectorul 2 sunt mai importante decât scrisoarea Guvernatorului orașului Sankt Petersburg”, a mai declarat Dan Cristian Popescu, viceprimarul Sectorului 2 conform sursei.

Acum, răsfoind proiectul de hotărâre amintit de viceprimar, aflăm că denumirile propuse sunt: Pache Protopopescu, Măriuca Zaharia şi Alexandr Soljeniţîn, clasament stabilit tot de dumnealui, printr-un sondaj online organizat – pe facebook – în rândul cetăţenilor din sector.

Din păcate, pentru că toată zavera miroase a hârâială politicianistă, mă opresc aici.

Cu siguranţă, sectorul 2 are probleme mult mai grele şi mai importante de rezolvat, aşa că – cel puţin, în acest caz – eu zic să rămânem pe formula arhi-tăbăcită: timpul le rezolvă pe toate!

Nițică istorie – Popești Leordeni – aerodromul din Sud (I)

scris de C. D. Mocanu

Precizare: Povestea ce va să vină se bazează pe documente verificate și confirmate, completate (în mică măsură) cu amintirile mele.

***

Spre sfârșit de cireșar, Guvernul a aprobat printr-o Hotărâre  opt noi investiții strategice care vor fi pregătite și atribuite în parteneriat public–privat. Toate ambițioase, toate necesare și importante! Doamne ajută! Printre acestea se află și „Construirea aeroportului București Sud”. Cel din Nord, Henri Coandă–Otopeni, gâfâie sub apăsarea traficului de pasageri și de mărfuri dar și a unei administrări executate după auz de niște lăutari renegați. Să privim deci, cu încredere și optimism, spre viitor!

Un obiectiv aeronautic în sudul orașului nu este o noutate. Câți Bucureșteni, dragii mei concetățeni, știu că la Popești Leordeni a funcționat în perioada 1939–1960 un aerodrom militar? Foarte puțini! Printre ei se numără și doi valoroși specialiști în istoria aviației militare românești, domnii Dan Antoniu și Alexandru Armă, cărora, cu recunoștință, le mulțumesc pentru ajutorul acordat în limpezirea unor chestiuni specifice!

Nu a fost un aeroport în înțelesut tehnic al noțiunii. Nu avea organizarea și dotarea necesare unui trafic de pasageri și de marfă. Însă, ca aerodrom militar a fost… la înălțime! Povestea locului, marcată de oameni și fapte, este fabuloasă. Vă invit să o parcurgem împreună!

***

Toamna anului 1939 aducea pe cerul Europei nori negri, prevestitori de rău. La 1 septembrie armata germană invada Polonia declanșând urgia războiului care va cuprinde întreaga lume. Începea cel de-al Doilea Război Mondial. Înconjurată de vecini ostili și revendicativi, fără alianțe externe puternice și eficiente, cu o conducere ezitantă, România este constrânsă să accepte importante concesii teritoriale. După o perioadă marcată de o agitată viață politică, la 22 iunie 1941, România intră în război alături de Germania și atacă Uniunea Sovietică.

La momentul declanșării războiului, România dispunea de o aviație militară performantă, capabilă să îndeplinească toate misiunile specifice dotată cu un „material perfecționat, cu doctrine și metode de luptă experimentate și posedând un personal excelent instruit ca tehnică, cu un moral excepțional de înalt. […] Deși mică la număr în comparație cu uriașele aviații ale celorlalte mari puteri militare, ea era la un nivel înalt prin pregătirea profesională a aviatorilor și prin virtuțile ei ostășești.”

Organizarea și dotarea unei forțe aeriene puternice au constituit o preocupare permanentă pentru autoritățile militare, înregistrând o intensificare în perioada 1930–1940. Subsecretariatul de Stat al Aerului, înființat în 1932, aflat în compunerea Ministerului Apărării Naționale și din 1936,  Ministerul Aerului și Marinei (cu organizare și fonduri bugetare proprii) au condus cu pricepere devenirea aviației militare.

Ca principal mijloc de finanțare au avut la dispoziție Fondul Național al Aviației (FNA) creat prin legea din 1931(modificată în 1932 și în 1936). Scopul înființării acestuia este precizat la articolul 1 astfel:

„Pentru sporirea mijloacelor aviației militare de apărare aeriană a țării și dezvoltarea aviației civile, se creează Fondul Național al Aviației. Acest fond se va întrebuința exclusiv pentru achiziționarea, fabricarea materialului de zbor și pentru lucrări de infrastructură, necesare aeronauticii militare, dându-se preferință materialelor produse în țară precum și în cheltuielile reclamate de dezvoltarea aviației comerciale și a turismului aerian și pentru propaganda aeriană.”

Buna administrare și controlul, urmărirea aplicării legii și a încasării tuturor veniturilor prevăzute de aceasta, au fost încredințate Casei Fondului Național al Aviației, aflate în subordinea Secretariatului de Stat al Aerului. C.F.N.A. și-a încetat activitatea în 1946 ca urmare a reorganizării Ministerului de Război (Decretul Lege nr. 1968 din 15.06.1946).

Fondul se constituia din contravaloarea Timbrului Aviației care se aplica unor trimiteri și servicii poștale: cărți poștale simple și militare interne, pe fiecare parte a cărților poștale cu răspuns plătit, imprimate (ziare, reviste, periodice, cărți (didactice, literare și științifice), publicații, probe de imprimerie, fotografii și albume de fotografii, desene, planuri, hărți geografice…), cataloage și prospecte de librărie și editură, imprimate în relief pentru orbi, scrisori și cărți poștale ilustrate interne, buletine de expediție mesagerie, avize de sosire mesagerie… Cu timpul, domeniul de aplicare s-a extins foarte mult și dincolo de serviciile poștale: petiții adresate autorităților publice, biletele de călătorie CFR, telegramele, biletele de autobuz interurban…

Conform legii, în FNA intrau și sumele provenite din transportul poștei aeriene sau din diverse taxe și amenzi, donații, subvenții…

Timbrul Aviației a circulat în România între 1 mai 1931 și 1 aprilie 1942, interval în care, pentru aplicarea acestuia, au fost promulgate șapte legi și un regulament.

O imagine a felului în care erau folosiți banii adunați, slujind cu patriotism interesele României, ne este oferită de istoricul Constantin I. Kirițescu în lucrarea sa România în al Doilea Război Mondial:

„Dotarea aviației cu aparate de luptă s-a realizat în bună parte prin achiziții de la industria străină, dar considerațiunile politice, care ne impuneau o atitudine independentă și libertate de mișcare, precum și necesitățile completării materialului și întreținerea lui în bună stare, corespunzător progresului neîncetat în acest domeniu, ne-au obligat să creăm aviației noastre o temelie solidă, printr-o industrie națională puternică și independentă, care să lucreze în cadrele unui program bine determinat. Principala fabrică din țară, Uzinele Industria Aeronautică Română – în prescurtare I.A.R.⃰ – din Brașov, creată la început cu capital francez, a devenit de la 1 ianuarie 1939, o instituție a statului român, reorganizată pe bază de regie autonomă; ea fabrica atât motoare, cât și aparate, putând rivaliza cu cele mai moderne instalații similare din străinătate.

Alte stabilimente, precum S.E.T., I.C.A.R., PREROM, I.R.M.C.⃰ etc., precum și diverse industrii auxiliare, fabricau avioane de școală, instrumente de bord, piese de construcție sau reparații etc.”

Încă de la izbucnirea războiului, responsabilii militari au luat măsuri pentru întărirea sistemului de apărare a Bucureștiului împotriva unor posibile atacuri aeriene. Principalele unități ale aviației de vânătoare erau amplasate în nordul orașului, la Băneasa și la Pipera, capitala și județele limitrofe fiind vulnerabile dinspre Dunăre. Se ia astfel decizia înființării unui nou aerodrom în zona de sud a orașului și dislocarea pe acesta a forțelor și mijloacelor necesare, în funcție de evoluția evenimentelor.

Anul 1939 consemnează apariția aerodromului militar care peste puțin timp își va dovedi, fără tăgadă, utilitatea.

În 1911, comuna Popești Leordeni, reprezentată de primarul Pavel Iozu, a cumpărat de la Casa Rurală  un teren în suprafață de 80 ha din moșia Leordeni, situat în partea de est a satului Popești-Pavlicheni. Locuitorii, în majoritate bulgari catolici, erau vestiți  ca lăptari și crescători de animale. Pentru a le susține activitatea, terenul a primit destinația de izlaz comunal.

Când glasul tunurilor a început să se audă în preajma României, izlazul și alte terenuri din vecinătatea lui au fost rechiziționate pentru nevoile armatei. Pe cele circa 100 ha, la mică distanță de București (11 km.), a luat ființă aerodromul militar Popești Leordeni. Se pare că locotenent–colonelul Dumitru Zotta, primarul comunei în perioada 1938–1943, a pus umărul favorizând amplasarea acestuia în coasta localității pe care o păstorea.

Terenul – cernoziom degradat, cu panta de scurgere spre Sud – avea forma unui dreptunghi cu dimensiunile de 970/1060 m. și se afla la 1 km. Est de Popești Pavlicheni. Se învecina la Nord cu drumul local spre satul Leordeni, la Est cu un teren arabil și cu linia de centură, la Sud cu șoseaua națională București–Oltenița (actualul DN4) și la Vest cu satul Pavlicheni al comunei Popești Leordeni. Avea acces la șoseaua asfaltată București–Oltenița și la calea ferată de centură prin gara București–Sud aflată la 10 km.

Aerodromul dispunea de hangare, remize, depozite, ateliere de reparații, spații de cazare și clădiri administrative.

Aceste detalii tehnice sunt cuprinse într-un document „secret” intitulat „Fișa terenului Popești–Leordeni – jud. Ilfov” semnată de căpitanul aviator Pavelescu C., șeful „Zonei III-a” din Serviciul Terenuri al Direcției Domenii și Infrastructură aparținând Ministerului Aerului și Marinei.

***

La o aruncătură de băț, dincolo de Șoseaua Olteniței, se afla una dintre fabricile societății „Apretura” S.A.R. Acolo s-a produs în 1936, pentru prima dată în România, fibra chimică artificială obținută din celuloză regenerată (lemn, stuf, paie) cunoscută sub numele de viscoză. După Naționalizare, fabrica redenumită „Viscofil” (Șos. Olteniței nr. 202)  s-a dezvoltat în mai multe etape asigurând locuri de muncă pentru un număr mare de localnici, în special femei. Din procesul tehnologic rezulta hidrogenul sulfurat, gaz incolor, inflamabil, foarte toxic, cu miros puternic de ouă clocite, care se simțea adesea în atmosferă. Din nefericire, aceste „scăpări” au avut consecințe care mai dăinuie și azi. Viscofilul a supraviețuit schimbărilor de după 1989 dar, nu mai produce viscoză.

***

Penrtu început, la Popești Leordeni a fost dislocat Centrul de Instrucție al Aeronauticii. În cadrul acestuia, a fost constituită la data de 1 mai 1941 prima companie de parașutiști militari din istoria armatei române pusă prin ordin al Statului Major al Aerului sub comanda locotenentului mecanic de aviație Ștefan Șoverth, posesorul brevetului de parașutist militar cu numărul 1/1941.

***

În 1937, firma americană Irving Air Chute Company a câștigat licitația pentru fabricarea în România a parașutelor care urmau să intre în dotarea piloților militari și pentru instruirea acestora în executarea salturilor. Din prima serie de cursanți a școlii de parașutiști organizate de IACC la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon, a făcut parte și sublocotenentul mecanic de aviație Ștefan Șoverth care a rămas apoi ca instructor, alături de americanul Robert Kokril, pregătind alte serii de piloți români.

După o lună, la data de 10 iunie 1941, având ca structuă de bază compania de parașutiști, la Popești Leordeni, a fost înființată prima școală de parașutiști militari al cărei comandant a fost numit tot Ștefan Șovert. Îl avea ca ajutor pe subofițerul de infanterie Nicolae Pangică, brevetat ca pilot civil din 1936 și specializat în tehnica fotografiei aeriene, care la rându-i va deveni un parașutist faimos.

Amândoi au contribuit decisiv la dezvoltarea parașutismului militar și sportiv în România.

Școala avea un efectiv de 16 ofițeri, 15 subofițeri și 108 „oameni de trupă”.

La data de 25 iulie 1941, colectivul de instructori a fost întărit cu Smaranda Brăescu și Traian Dumitrescu-Popa. Împreună cu Șoverth, erau singurii din țară care executau salturi cu parașuta.

Fotografia a fost făcută în 1941 și înfățișează prima promoție de parașutiști militari pregătiți și brevetați la Popești Leordeni. Formau Compania 8 Misiuni Speciale. Spre sfârșitul toamnei, octombrie 1941, aceasta  este transferată la Flotila 1 Aerostație de la Pantelimon având un nou comandant, locotenentul Gheorghe Iordăchescu.

În următorii doi ani, la Popești Leordeni au fost instruiți militarii Companiei 9 Parașutiști (1942) și ai Companiei 10 Armament Greu (1943).

Cele trei companii au alcătuit în 1943 Batalionul 4 Parașutiști.

***

Smaranda Brăescu a devenit prima româncă parașutist în ziua de 5 iulie 1928 când, pe aerodromul Staaken din Berlin a sărit de la 600 m. România era a patra țară din Europa care avea o parașutistă, după Franța, Cehoslovacia și Elveția.

La mitingul aerian din 26 octombrie 1928 de la Băneasa execută primul salt în țară. A fost un salt simultan împreună cu celebrii constructori de parașute Otto Heinecke (care i-a fost instructor la Berlin) și Leslie Irvin.

Se adresează autorităților încercând să obțină sprijin pentru un salt de la 6500 m. ceea ce ar fi constituit un record mondial. După mai multe tentative nereușite, aviația militară acceptă să o ajute și în ziua de 2 octombrie 1931 sare din avionul pilotat de locotenentul Alexandru Papană, de la 6000 m. Smaranda Brăescu stabilește astfel primul record național absolut și primul record mondial feminin adjudecat de România.

În ziua de 19 mai 1932, la Sacramento-California, se lansează de la 7233 m. și stabilește recordul mondial absolut de altitudine.

După realizarea recordului pleacă la New York unde se înscrie la o școală de pilotaj. La data de 8 octombrie 1932 obține Licența de Pilot Particular (PPL) și devine prima femeie din Europa brevetată ca pilot în S.U.A. și a treia aviatoare româncă (după Elena Caragiani și Ioana Cantacuzino).

Revine la București în martie 1933 și i se acordă Ordinul Virtutea Militară, clasa Crucea de Aur cu două barete.

Ca pilot, a efectual mai multe raiduri deasupra Europei sau a Mării Mediterane. În timpul războiului a desfășurat o intensă activitate ca voluntar în „Escadrila Albă” de aviație sanitară și în Escadrilele nr. 13 și 113 de recunoaștere, observație și legătură, pentru care a primit Crucea „Regina Maria” clasa a III-a.

În fotografie, Smaranda Brăescu alături de elevul ei Anghel Ciucur din prima promoție de parașutiști militari instruiți la Popești Leordeni.

Traian Dumitrescu zis Popa a executat primul salt în 1936 la Ploiești. Din 1937 a fost angajat ca recepționer la fabrica de parașute Irving, aflată pe Șoseaua Măgurele, în București. Este cel care în 1952 doboară recordul mondial absolut al Smarandei Brăescu sărind de la 7250 m.

***

(*)

I.A.R.Industria Aeronautică Română Brașov. A fost fondată ca societate pe acțiuni la data de 1 noiembrie 1925 având ca acționari uzinele franceze Blériot–Spad și Lorraine–Dietrich, fabrica Astra Arad și statul român. În timp, statul a cumpărat acțiunile francezilor devenind proprietar la 1 septembrie 1938.

Uzina producea avioane și motoare pentru aviație, de concepție proprie sau sub licență. Printre cele mai cunoscute sunt avioanele de vânătoare I.A.R. 80 și I.A.R. 81 (concepție proprie) sau Messerschmitt Me Bf 109 (licență) și  avionul bimotor de bombardament I.A.R. 79 (licență Savoia Marchetti SM79B – Italia). După 23 august 1944, vântul neprietenos care bătea din Est a spulberat producția aeronautică românească. I.A.R. s-a profilat pe reparația de autovehicule.

În octombrie 1945 uzina a început fabricarea de tractoare (licență Hanomag). La data de 26 decembrie 1946 a ieșit pe poarta fostei hale de reparații motoare Mercedes–Benz DB-605 și Junkers–Jumo 211D primul tractor românesc denumit I.A.R. 22. Regia Autonomă  I.A.R. Brașov a devenit apoi succesiv Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov și Societatea  sovieto–română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor – Sovromtractor.

De la 1 august 1948, I.A.R. și-a schimbat numele în Uzina Tractorul Brașov.

S.E.T. Societatea pentru Exploatări Tehnice Grigore Zamfirescu devine în 1931 Fabrica de Avioane S.E.T. inginer Grigore Zamfirescu situată în București, strada Popa Lazăr nr. 13.

A funcționat până în 1946 când a fost desființată. Probabil Uzina Metalurgică 21 Decembrie și apoi Uzina de Mecanică Fină au moștenit câte ceva de la S.E.T.

Activitate: reparații și modificări de avioane, producție de avioane concepție proprie (11 tipuri) sau cu licență (3 tipuri), producție de planoare (licență Grunau Baby IIb cu modificări proiectate de inginerul Alexandru Marcu), producție de componente și accesorii pentru armament de bord. Între 30 martie și 16 aprilie 1932, Ionel Ghica a efectuat raidul aviatic București-Saigon-București (circa 22.000 km.) pilotând un aparat S.E.T. – 31G echipat cu un motor de 240 C.P. tip Lorraine Dietrich Mizar 47a.

I.C.A.R.Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești. Fondată în București, strada Sergent Nuțu Ion nr. 8, în 1932.

A produs avioane și planoare de concepție proprie sau cu licență: avioanele  ICAR Universal Acrobatic și ICAR Universal Biloc de școală și antrenament, avionul de transport ICAR Comercial, planorul de școală și antrenament ICAR 1, avionul Fleet F-10G licență S.U.A., avionul Fieseler Fi156-Storch licență Germania.

A funcționat până în 1951 când a devenit… Fabrica de Ventilatoare.

PREROM – Fondată în 1936 la Brașov (Săcele) ca societate pe acțiuni cu capital mixt germano-ceho-român, specializată în fabricarea instrumentelor de bord pentru avioane. Din 1941, prin cumpărarea companiei germane TARTLER, a început să producă și motoare electrice.

După Naționalizare a devenit… Electroprecizia Săcele.

I.R.M.C.Industria Română Mecanică și Chimică. A fost înființată în 1938, în localitatea Mija, jud. Dâmbovița ca rezultat al voinței statului român de a avea o industrie națională de   armament. Inițiativa a găsit un sprijin eficient din partea unor personalități ale vremii. Producea bombe de aviație de 50 kg., 100 kg. și 225 kg., mine antitanc, echipamente fumigene și alte produse necesare armatei. A fost tot timpul cuprinsă în sistemul industriei de apărare.

După mai multe etape de dezvoltare și adaptare a ajuns ceea ce este azi: Uzina Mecanică Mija.

Va urma!