despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Urme ale trecutului (II) Calendare de buzunar 1973 (I)

de C. D. Mocanu și HM

Începem anul ’73 cu calendarele emise de „Rompresfilatelia” – pe-atunci, colecționarea de timbre era o îndeletnicire des întîlnită.

Va urma!

Acum 50 de ani: paşaportul pentru Mexic

scris de Ando

Fix acum 50 de ani, după amiaza zilei de duminică de 16 noiembrie 1969 (o zi mohorâtă, cu cer plumburiu) aducea o mare bucurie iubitorilor români de fotbal. Pe fostul stadion „23 August” din Bucureşti, naţionala României termina la egalitate (1-1) meciul cu Grecia, câştigând astfel grupa preliminariilor din care mai făceau parte Portugalia şi Elveţia. Se termina, astfel, o campanie de peste un an de zile, iar naţionala noastră se înscria pe lista celor 16 finaliste de la turneul final din Mexic 1970.

Aşteptarea fusese lungă, trecuseră… 32 de ani de la ultima participare a României la un turneu final de C.M. şi, ca să fim cinstiţi, după un start de forfait (0-3 cu Portugalia, la Lisabona) puţină lume se gândea la un asemenea frumos deznodământ. Apăruse însă o generaţie valoroasă şi ambiţioasă de jucători. Cu o conducere tehnică competentă, realistă şi cu răbdare, s-a clădit, astfel, o reprezentativă solidă, fără complexe.

Sigur, ar fi fost şi mai frumos să câştigăm ultimul meci din grupă, mai ales că-l jucam acasă, pe un stadion arhiplin, dar nu s-a putut. Grecii îşi jucau şi ei şansa şi veniseră la victorie, cu o selecţionată bine pusă la punct, arţăgoasă şi… motivată (se zvonea, de exemplu, că multimiliardarul armator Onassis promisese jucătorilor prime substanţiale în caz de calificare). Plus, foarte mulţi suporteri greci în tribune, în afara cotei repartizate oficial. Tot din „gura lumii” aflasem că aceştia veniseră bine „pregătiţi” pentru a cumpăra bilete la negru: cu valută, cu lanţuri sau cu ceasuri de aur, cu diverse electronice etc. Aşa că meciul a fost greu, tensionat, dar băieţii noştri s-au ţinut bine şi şi-au atins obiectivul.

Peste şase luni, începea aventura mexicană, însă, până acolo, să vedem cum au văzut meciul decisiv (şi nu numai meciul propriu-zis) două publicaţii de atunci: ziarul Scânteia şi revista Sport. Plus câteva imagini din arhiva Agerpres.

  

Vespasiene vechi în București

Puține, dovezile fotografice bucureștene care atestă civilizația de odinioară în domeniul toaletelor publice! Cu toate că-n interbelic, prin stăruința U. C. B. s-au construit atîtea, încît ar fi ajuns – puse, una după alta, pe-o străduță – să umple un cartier întreg de căsuțe.

Dar, de! Așa sîntem noi, mai pudici. Nu ne-am îngrămădit să le pozăm, deși nu erau chiar la fereală – le găseam în intersecții, scuaruri, acolo unde omul avea nevoie de ele: mai degrabă au scăpat fotografiate – în trecere – cele subterane, ale căror coloane păstrează și azi dovada unei discrete eleganțe.

 

În lipsa dovezilor directe, ne mulțumim, ca de obicei, cu cele ce reies întîmplător din arhive. Și, ca de atîtea ori, ceva-ceva ne-a stîrnit interesul: anume din nou pagina de facebook John d’Orbigny Immobilier, unde am găsit, de curînd, o serie de vespasiene foarte vechi din Paris.

Păi, dacă ne gîndim că nu o dată – ca bucureșteni – am luat o droaie de lucruri pariziene… nu cumva am avut și noi pisoare, vespasiene dintr-astea? Ba bine că nu; iată cîteva care se văd foarte clar!

… le-am colecționat, laolaltă, cu sumedenia de felurite chioșcuri din București pe care le-am înfățișat în mai multe episoade.

din zbor

Fostul cinematograf „Grivița” s-a demolat de tot – n-a mai rămas nimic din el. Cică o să fie o clădire de birouri-n loc.

o mică bucată de istorie pe strada Subcetate

În Bucureștii noi, pe-o stradă oarecare, o casă oarecare…

Nu știm cînd anume strada Subcetate a purtat numele lui Aristide – fiul lui Nicolae Basilescu, cel ce-a întemeiat cartierul.

Dar vorbele bătrînului Basilescu ne-au rămas în minte: „între mine și Bucureștii-Noui, Dumnezeu a înnodat o legătură indisolubilă, – pe viață și pe moarte: prima ființă înmormântată în Bucureștii-Noui – în Biserica mea – a fost soția mea – soția care m’a ajutat și care m’a încurajat în grelele începuturi ale operei mele, – care m’a susținut cu curagiul și cu sufletul ei în momentele cele mai dificile, – și de al cărui loc de odihnă vecinic voi fi legat, – lângă care voi odihni assemeni, când Dumnezeu va crede că misiunea mea aci pe pământ este terminată”.

Urme ale trecutului (II) Calendare de buzunar 1972 (II)

de C. D. Mocanu și HM

Sport și plimbare: Clubul sportiv Steaua, Campionatul mondial de hochei și Tarom (care relativ recent se dotase cu Bac-ul 1-11)

Va urma!

1949 – prima linie de troleu

Duminică, pe 6 Noiembrie 1949, s-a inaugurat prima linie bucureșteană de troleibuz, de la Piața Victoriei pîn’la Hipodrom.

Inaugurarea era și-n cinstea sărbătoririi aniversării Revoluției din Octombrie – sărbătoare care se ținea, precum știe orișicine, în noiembrie pe 7.

Dat fiind că festivitățile și manifestațiile prilejuite de sărbătoarea asta au blocat Piața Victoriei, linia s-a dat în funcțiune pentru călători de-abia peste patru zile – joi, pe 10. Erau cinci troleibuze pe traseu și călătoria costa 8 lei: dublu față de prețul ziarului din care-am spicuit articolul de mai jos și-n care numele noului vehicul era ba „troleibus”, ba „trolleybus”; cu vremea, ne-am obișnuit să-l numim, colocvial, „troleu”. În alte părți din Țară (să nu uităm că Cernăuțiul și Timișoara aveau deja troleibuze de dinainte de Război) i s-a spus „firobuz”.

Indicativul primului nostru troleibuz a fost 81, luînd, cică, locul liniei de autobuze „Es” (probabil că era, de fapt, „S”-ul care mergea din Victoriei la Snagov). Pe Kiseleff, pe unde circula, putem vedea și astăzi stîlpii care susțineau rețeaua iar pe Monetăriei (pe unde se-ntorcea și ulterior pe unde ocolea ca să nu mai iasă-n Piața Victoriei) se găsește chiar urma stației, din care-a rămas suportul casetei luminoase de prin anii ’70 (la vremea cînd stațiile din București aveau asemenea casete). Merită amintit, în trecere, și stîlpul ce-nfruntă încă vremea din scuarul de sus, de la Cotroceni (înainte de Leul) unde a-ntors cîndva tramvai dar a fost și-o buclă de troleibuz pe vremea cînd 81 urca pe lîngă Grădina Botanică.

… linia 81 a tot fost lungită. Hipodromul urma să se deființeze – în ’49 știam deja că urma să-i ia locul Casa Scînteii – și prin ’52 troleul nostru a fost dus pîn’ la Aeroport la Băneasa, unde avea să aibă un capăt de linie elegant. O vreme, la-ntoarcerea spre oraș, a circulat prin dosul uriașei clădiri a presei. În cealaltă direcție, 81 ajunge spre Gară și Cotroceni; mai apoi, urma s-o ia-n sus, în Militari; o vreme s-a dus și spre Drumul Taberei. Cînd va fi oprit din circulație, în 1986, mergea însă doar la Gară – traseul i-a fost preluat, în mare, de către linia 205. După Revoluție 81 a fost reînființat  între Piața Presei (Scînteii) și Sfinții Voievozi – s-a închis definitiv odată cu primele reamenajări ale capătului de linie nordic prilejuite de construcția hotelului Sofitel.

Să-l și vedem 81 în timp!

     

Unde anume precis să fi fost garajul troleibuzelor inaugurate în 1949 e greu de dibuit azi:  știm că cele cîteva vehicule (conform inventarului, n-au fost mai mult de opt) au fost găzduite-ntr-un spațiu fără mari pretenții din preajma Hipodromului. E sigur că peste cîțiva ani – cam prin ’60 – se deschide depoul Nordului, azi doar de autobuze, care la-nceput a ținut și troleibuzele de pe liniile 81, 82 și 83 (83 ajungea direct acolo prin spatele Herăstrăului, căci putea trece linia ferată de Constanța – încă neelectrificată – pe la barieră).

Linia 81 a fost aproape opt ani de zile singura din București; de-abia în 1957 s-a inaugurat linia 84, în 1958 linia 83 iar în 1960 linia… 82. Axa nord-sud nu mai era o așa urgență; graba mare fusese construirea liniei est-vest care luase locul tramvaiului de pe Bulevard. În anii ’60 rețeaua de troleibuze urma să devină deasă, ajungînd aproape în fiecare zonă bucureșteană.

Acum 70 de ani, în 1949, inginerii români și sovietici erau încrezători că industria noastră va asimila iute construcția troleibuzului, și așa a fost: la sărbătoarea de Revoluției din Octombrie de un an mai tîrziu, muncitorii noștri se puteau făli cu succesele lor. Primele troleibuzele – aduse din U.R.S.S. sau asamblate aici – erau MTB; de-abia în 1955 apăreau și cele autohtone, ajungîndu-se peste alți zece ani să construim și articulate.

1949 s-a dovedit un an destul de bun pentru transportul public bucureștean, dacă ne gîndim binișor. De-abia fusese prelungită circulația tramvaielor cu o oră, „pînă la ora 24.30”, aproape la fel de bine ca-n perioada interbelică. Circulația cu mijloacele de transport ale S.T.B. începuse să se desfășoare mai reglementat și gravidele și mamele cu copii mici, de pildă, primeau locuri rezervate și se puteau urca prin față.

  • S-au folosit și imagini din arhivele Șerban Lăcrițeanu, Tramclub și Transira.
  • Pe Kiseleff, între Triumf și Victoriei, nu era sens unic.
  • Vechiul pod de cale ferată de la Băneasa era tare jos, odată cînd s-a asfaltat șoseaua București-Ploiești camioanele au început să-l lovească și asfaltul a fost ras peste noapte.
  • În ultima fotografie a capătului de linie de la Gara de Nord nu bag mîna-n foc că troleibuzul era 81 – parcă n-au fost articulate pe linia asta.
  • Azi ne mirăm de faptul că la Gara de Nord ramurile de trasee actuale dinspre Grivița și Mircea Vulcănescu/Witting aveau legătură.
  • Înaintea Bucureștiului a avut troleibuz chiar și Craiova – troleibuzele au fost aduse din Odessa ca „pradă de război” dar luate înapoi după.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aicilistă de articole selecționate din presa vremii – aicilistă de articole selecționate despre infrastructură – aici

Urme ale trecutului (II) Calendare de buzunar 1972 (I)

de C. D. Mocanu și HM

Avem o reclamă „sexoasă” a I. C. V. A. (Întreprinderea centrală pentru valorificarea ambalajelor cumpără sticle și borcane) și două de-ale A. G. V. P. S. (pescuitul sportiv însemna odihnă, aer și sănătate; ocrotiți vînatul!)

Va urma!

Cartea de telefon din 1970

Știți – am mai parcurs împreună și alte cărți de telefon vechi (se găsesc prin arhivele Bibliotecii Congresului Statelor Unite):

Azi i-a venit rîndul celei din 1970, care cam cu juma’ de secol în urmă pe vremea asta începea să se pregătească pentru tipar…

Cîteva spicuiri care ne-ajută să întregim tabloul alimentației publice bucureștene de-acum 50 de ani: baruri, restaurante, cofetării, hoteluri.

Nu toate ouăle ședeau în același coș. Unele unități țineau de Întreprinderea de Hoteluri și Restaurante (viitorul I. T. H. R.), altele de Cooperația de Consum și – firește! – mai erau destule de capul lor.

 

După atîtea plimbări și distracție, aruncăm și-o privire asupra serviciilor dedicate populației, domeniu în care știm bine că partea leului era luată, firește, de către „Cooperație”.

   

Reclamele cooperativelor – cam tîmpițele – se mai redesenau odată la cîțiva ani, ca să aibă și industria de resort ce mînca.

 

Sigur, pe lîngă Cooperație funcționau și întreprinderi de prestări servicii și organizații comerciale locale (O. C. L.) care întregeau gama deservirii.

 

Imaginea se completează, cum e și de înțeles, cu înfățișarea pe larg a serviciilor P. T. T.:

listă de articole selecționate din presa vremii – aici

De la Ford la Floreasca City

scris de Ando

Nu mai trecusem de multişor prin zonă, iar ultima imagine cu care rămăsesem era cea cu hala fostei întreprinderi „Automatica”, ciumpăvită de tronsonul dinspre blocul mai vechi – sediul fostului institut „Electrouzinproiect”- de pe colţul cu bd. Mircea Eliade.

Acum, aici, pe Calea Floreasca, este în plină desfăşurare un vast proiect imobiliar: ONE Floreasca City. Un proiect, ca multe altele, controversat şi contestat, dar care a depăşit aceste etape şi îşi vede de drum.

Mi-a atras atenţia însă mesh-ul care acoperă gardul şantierului dinspre Calea Floreasca şi care, zic eu, a meritat cele 15-20 de minute ca să-l parcurg şi să-l pozez.

Bineînţeles că nu pot lipsi de aici clasicele imagini cu viitorul ansamblu imobiliar. In poze, arată frumos. Şi promisiunile de „beneficii pentru comunitate” sunt generoase. Să vedem ce-o ieşi.

Dar mai interesant şi, oarecum surprinzător, este că, mare parte din acest mesh de mari dimensiuni, este dedicată fostei fabrici Ford, „primul producător auto din România care fiinţat, începând cu anii ’30, chiar pe acest loc.

Astfel, sunt selectate şi expuse elemente interesante legate de modul în care a evoluat fabrica, despre producţie şi despre politica de personal, condiţiile de muncă etc.

P.S.: Şi uite aşa, mi-am adus aminte de inginerul I. M., unul dintre colegii de la primul meu loc de muncă – I.E.M.I. Bucuresti – care lucrase ca ucenic la Ford Floreasca. De la el am aflat, prima oară, unde fusese acea fabrică. Omul nostru avea un Wartburg 311 şi, timp de 7 ani, cât am lucrat la IEMI, a venit zilnic, iarnă, vară, la serviciu cu maşina. Venise criza petrolieră din ’73, apoi cea din ’79, preţul la benzină sărise substanţial…  pentru I. M. nu conta! Nu lăsa maşina, o cunoştea perfect, trebăluia tot timpul la ea, prepara tot felul de amestecuri de combustibili ca să iasă mai ieftin. Aşa că, l-am întrebat odată: Da’ nu vă e teamă că o să se strice?” Mi-a răspuns, n-o să uit niciodată: „Domnu’ inginer (el fiind mai mare ca mine cu aproape 25 ani), astea sunt fiare – le tai, le îndoi, le sudezi, le cârpăceşti – cu omul e mai nasol când se rablageşte!“