despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Înc-un episod: na, că e de unde.
Plecăm tocmai din Băneasa; cartierul cu blocuri de patru etaje care se lasă de-a dreapta Deneului e plin de surprize încîntătoare: zeci de viluțe și bloculețe vechi au reușit să supraviețuiască demolărilor ceaușiste. Doar două exemple; mi-a fost milă să le zic căzături, deși asta ajung!
  
N-am mai fost de ceva timp pe Miciurin – azi, Averescu – și avem un bloc de văzut.
 
Dacă tot ne ținem de nume vechi, iată-ne și la 7 Noiembrie, în dosul pieții… Domenii.
 
O incursiune mai sus de Cișmigiu ne aduce-n cale un bloc discret, de pe Știrbey.
 
… un colțișor pe Berthelot:
… urmat, nu se putea altfel, de nedrept ignorata clădire a fostei Case de pensii a teatrelor naţionale şi operelor române.
  
O apariție discretă pe General Dona; nu știu, mereu m-a atras.
 
Cît despre frumusețea asta de pe colț – Transilvaniei cu Cazzavillan – vizavi de părculeț, ce să mai zici!
     
Intrăm acum pe Cuza, imediat din Buzești. Casa asta ar putea s-o ducă mai bine. O unim și cu mereu plăcutul bloc de pe colț cu Doctor Felix, chiar dacă el încă nu se face de rușine.
  
Tot pe Cuza, dar mai spre capătul dinspre Titulescu, un exemplu de bloc care se chinuie discret.
Peste drum, cum te duci pe mănunchiul de străzi cuminți ce corespund în Grivița, un imobil retras foarte interesant pe Iacob Negruzzi.
Alegem de pe Petru Rareș două cazuri: o casă de locuit cu trei etaje ce ne rămîne mereu în minte fiindcă genul ăsta de trecere spre blocul-bloc a n-a avut o fereastră mare de timp….
 
… și o frumusețe încolțită de „residence”-uri.
 
Mai spre Duca, o altă frumusețe, ascunsă de iederă-n restul timpului.
 
Ajungem prin spate pe la Basarab, pe unde-s ruinele vechii fabrici de bere. Pe Fluviului, contrastele-s cumplite. Dar ce îngemănare pot avea corpurile clădirii ăsteia!
   
Tot aici, un exemplu de construire veche și nouă; cea nouă arată mult mai nefericit!
 
Doi pași mai încolo, la scuar, un blocșor ca o dubiță hodorogită de piață.
 
Fără să le căutăm, ne-au sărit în ochi la o revenire pe Anton Pann.
  
La fel s-a-ntîmplat și cu imobilul de pe Turturelelor, colț cu Popper și Racoțeanu.
   
Iar în Cotroceni, pe cornișă – pe Alexandru Vitzu.
Bun: dacă cineva crede că și-n Primăverii lipsește paragina, se-nșeală. Începem, firește, cu blocul Arapu.
 
Cu o casă mai simplă…
Și – înspre stația de la Televiziune – cu un imobil ascuns bine… dar tare plin de surprize.
   
Pe lîngă Kiseleff – de ce nu și pe aici? – un imobil mereu interesant, înainte de Triumf, cum te bagi pe Pictor Mirea.
    
Și pe Delavrancea.
 
Revenim spre centru, pe Paris cu Duiliu Zamfirescu.
 
Un bloculeț pe Tirana, de la an la an mai trist!
 
citiți și frumoasele jegoase • frumoasele jegoase II • frumoasele jegoase III • frumoasele jegoase IV • frumoasele jegoase V • frumoasele jegoase VI • frumoasele jegoase VII • frumoasele jegoase VIII
Una din ideile sistematizării interbelice era specializarea împrejurimilor Capitalei într-o agricultură sistematică ca să poată susține consumul bucureștean.
Doar că… na belea! În vremea bunăstării și creșterii oamenii voiau altceva: să se distreze, să se recreeze, să locuiască frumos în afara Orașului.
Se amenajează Pădurea Băneasa, Snagovul; toată ieșirea de nord era un pol al trăitului bine; așa că… de ce ferme și nu vile?
Așa s-o fi născut și cartierul de la marginea Otopenilor pe care lumea-l știe de „Ferme”. Îl știe, fiindcă așa-i și zice; dintotdeauna i-a zis așa. Iar toate străzile de aici se cheamă tot „Ferme” – de la Ferme A la Ferme O; niciodată n-au primit nume.
N-am deslușit prea mult: pare a fi o împroprietărire întîrziată după Primul Război, în care ofițerii au primit loturi generoase în 1923. Terenul să fi fost din desfacerea vreunei moșii? Să se lege, cumva, de primele planuri interbelice de sistematizare rurală, în care comuna Otopeni fusese aleasă, la sfîrșit de ani ’30, ca un model?
Habar n-am. Ce-i clar, e că s-au tăiat străzi drepte, frumoase, foarte largi, cu parcele generoase – pămînt de pe urma căruia o familie chiar putea să trăiască mulțumitor! – dar lipsesc cu desăvîrșire edificiile publice; o nouă vatră de localitate, dar fără vreo dimensiune civică.
 
Pînă-n anul 1940 nu se aude nimic de cartierul ăsta. De-abia acum în „mica publicitate” încep anunțuri: vînzări, închirieri… Construcțiile – încă nu multe – par proaspete; și nu știu cum s-o zic, dar uneori se simte din succintele înșiruri de cuvinte plătite nesiguranța vremii. Era Război; Aeroportul era la un pas; bateriile antiaeriene se vedeau mai departe, pe cîmp; de-a lungul șoselei București-Ploiești erau săpate tranșee – urmele s-au ghicit mulți, mulți ani după aceea, pînă mai curînd decît credeți.
Dar… nu v-am zis unde-s Fermele astea: după Aeroport, pe mîna dreaptă; peste drum de vastul sanatoriu „Ana Aslan”. Cartierul se-ntinde aproape un kilometru pe șosea, pînă la podul de cale ferată al liniei ce duce la Urziceni.
Firește, azi s-au ridicat și o droaie de vile, nu toate frumoase; dar au rămas destule loturi și case părăsite, chiar de-a lungul Deneului. Cartierul a fost asfaltat, s-au făcut trotuare, dar se vede că a mai rămas și loc de o peluză-n fața gardului, pînă-n stradă. La vremea anilor ’80, cînd orice petic de teren trebuia să fie valorificat, pe marginile străzilor – pe atunci doar de pămînt cu pietriș – nu se mai puneau flori, ci cîteva rînduri de porumb. Demolările din acei ani au iertat cartierul; doar capătul dinspre noua pistă de aterizare a fost afectat, pentru a se elibera culoarul de siguranță necesar: strada B a dispărut, casele de pe ea au fost dărîmate.
            
Pe măsură ce te apropii de marginile cartierului, parcă se simte și un pic de delăsare, dar străzile principale au ștaif. Cîteva din clădirile vechi îți fac și azi cu ochiul. Cine-o fi stat în ele? Nu doar otopenari sadea, ci și artiști și oameni cu cheag din București au locuit pe aici.
         
Dintre toate, cea mai cea e asta. Pe unde-s acuma mașinile din curte, fusese o piscină; poate-i asta e casa aceea de care se tot vorbea în anunțuri: „vilă ultramodernă… 10 camere… garaj… parc… bazin înot… 3000 mp.”
  
Otopeniul a-nființat o linie de microbuze care șerpuiește-n toată comuna; le vezi trecînd și pe aici. Altminterea, ajungi numaidecît la Piața Scînteii, folosindu-te de liniile de autobuz preorășenești. Ba chiar, de ceva vreme, s-a făcut și stație de tren – „Otopeni Nord” îi zice și-i fix la pod.
Podul a fost construit în 1943 și a fost calibrat, atunci, pentru o veritabilă viitoare autostradă; e loc pe sub el pentru trei benzi de circulație pe sens!
Că veni vorba de pod, lumea-i zice la Măgura. Era numele restaurantului lui Costică Măgură care funcționase aici, fix la intrarea-n cartier, din vremea Războiului; mai apoi, pînă pe la sfîrșit de ani ’70 (cînd a ars) a fost bufet.
Să nu credeți că restul zonei fusese mai puțin sclivisit. Venind de la Aeroport, pe partea cealaltă a șoselei găsim – Doamne, în ce degradare! – cîteva veritabile conace. Două au fost încorporate în parcul Geriatriei. Iar înspre Aerogara de mărfuri e și azi vila Malaxa, ce făcea parte din ditamai moșia, udată de apa uitatului pîrîu Pasărea. Fabrica de vată și secția de eșarfe de la Măgura întregeau tabloul mic-industrial.
       
Ce, cine, cînd – întrebări la care azi nimeni nu mai știe să răspună. Erau și ferme, și restaurante, și făbricuțe, n-ai cum să mai scormonești trecutul.
Policlinica „Regina Elisabeta” a fost înființată de patru medici la 1896 cu scopul de a da consultații gratuite bolnavilor săraci. Activitatea în primii ani e modestă, dar societatea care o administrează – sub patronajul reginei – strînge fonduri și, într-un deceniu doar, reușește să clădească împreună cu Primăria șase dispensare comunale în zonele periferice ale Capitalei, care se deschid la 1 decembrie 1907.
 
La 3 aprilie 1910 inaugurează și „splendidul palat al «Policlinicei Regina Elisabeta», construit de distinşii arhitecţi Gr. şi A Cerkez” – care a devenit mai tîrziu binecunoscutul spital de oase rupte „Foișor”.
Urmele strădaniilor de-atunci, din fericire, nu s-au șters: din cele șase dispensare construite pe același calapod acum aproape 120 de ani – „un antreu cu scaune şi bănci destinat aşteptării, patru camere curate, între cari una locuinţa internului permanent al dispensarului constitue corpul principal al clădirei” – patru mai sînt și azi în picioare. În două dintre ele activitatea medicală continuă și acum.
Cel de la intersecția bulevardelor Eroilor Sanitari cu Eroilor se poate vedea de pe toate părțile. Intră în renovare; nu știm deocamdată cît va afecta stilul clădirii. O plăcuță discretă ne aduce aminte că bunul doctor fără de arginți Vasile Voiculescu a consultat aici, între Războaie.
    
Mai pitoresc – desigur – e cel de pe Uranus colț cu Sabinelor, din care jumătate e dărăpănat.
    
Următoarele două sînt pitulate.
Lîngă părculețul dintre Cuza și G-ral Cernat, clădirea funcționează azi ca grădiniță.
Pe strada Fierari, cum te bagi din Tunari, dispensarul e ascuns îndărătul unui gard mare și pare nefolosit de ceva timp.
   
Din cele care au dispărut, primul e cel de pe Tăbăcari (bucată de stradă care azi se cheamă, inept, Avalanșei). Dispensarul se găsea înainte de intersecția cu Lînăriei; se prea poate ca activitatea lui să fi fost deja preluată-n anii ’60 în noul local de pe Drumea Rădulescu.
Ultimul se găsea pe strada Turturele 2, cum intrai din Labirint. Trebuie c-a fost demolat în anii ’80, odată cu intervențiile edilitare pentru prelungirea arterei Matei Basarab spre Calea Călărașilor.
Cele șase mici dispensare-tip au fost un început încurajator pentru sănătatea publică; pe măsură ce Capitala se dezvoltă, apar repede altele, mult mai mari și mai specializate – să ne gîndim doar la cele care funcționează și azi la Iancului, Vergului, Mașina de pîine, Caraiman, Dorobanți.
Vedeți voi, am început bine după Război, atunci cînd ne-am pus în cap să introducem transportul ăsta electric în Capitală.
 
Acum avem trolee noi – și chiar bune. Mult le-am așteptat!
… puține mijloace de transport mai prăpădite, decăzute, hodorogite: cele care se află încă în serviciu au și 25 de ani de exploatare – te miri și că mai merg.
E firesc că le evităm, că ne displac, că alegem autobuzul în defavoarea lor.
Mai ales că o imensă parte a rețelei de troleu e încă gîndită doar ca un supliment, ca ceva-acolo care ajută…
Uitați-vă la Militari, pe care tot 336 a dus greul mereu; sau la Berceni, unde oamenii folosesc 312, 313 și 381. La Drumul Taberei, unde practic troleibuzul a dispărut. La Bucureștii-Noi…
Faptul că avem trolee frumoase, din păcate, nu înseamnă nimic – mai e nevoie de încă ceva pentru a le și face preferate.
Ne uităm la stîlpii care stau să cadă… la rețeaua învechită… la încrucișările unde se circulă ca melcul – și, mai ales, la lipsa oricărei ameliorări a traseelor.
Noroc că vrem să ne bazăm pe autonomia noilor trolee – ocazie să renunțăm măcar la cîteva din dublările autobuzelor.
Rămîn de părere că troleul rămîne un pariu cîștigător și pentru anii următori; chiar sper c-o avea înțelepciunea să-l exploatăm cît mai bine prin extinderea rețelei propriu-zise – stîlpi, fire, substații electrice.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Poate e mult spus muzeu: și nu-i rău așa, gîndindu-ne că de atîtea ori muzeu înseamnă mausoleu, îmbîcseală, încremenire.
Nu, Muzeul Comunismului e ceva între colecție și expoziție, ceva în primul rînd agreabil – deși comunismul numai așa nu trebuie să fie. Experiența, în fapt, e agreabilă, pentru că locul reușește și să adune, și să învețe, și să dea de gîndit.
Sînt multe strînse într-un hol, două camere și-o bucătărie: lucruri care-au avut viață, lucruri de care-ai uitat, lucruri de care nu te-ai fi gîndit c-au făcut parte din viața noastră.
Lucruri pe care ești îmbiat să pui mîna, să le simți, să le cîntărești nu doar cu privirea.
Cine se abate de la iureșul Lipscaniului găsește pe Covaci un etaj liniștit și, fără grabă, poate scotoci undeva în comunism.
Mulți turiști; mi-a plăcut cum explicațiile se găsesc traduse în cele două limbi străine prietenoase cu vizitatorii de azi: engleza și spaniola.
Plimbări pe la alte muzee: la Palatul Regal • la Aman și Zambaccian • la Muzeul Colecțiilor de artă • la Mărțișor • la Muzeul Satului • la Cimitirul Bellu • la Muzeul Vîrstelor • la Muzeul de artă recentă • la Muzeul militar • la Muzeul Storck • la colecția de artă Ligia și Pompiliu Macovei • la Muzeul George Severeanu • la Muzeul literaturii române
Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.
La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).”
E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!
 
Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.
Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.
 
E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.
   
Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.
  
Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.
În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.
   
Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.
 
Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.
Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.
Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.
Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.
Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Cum să nu-ți placă blocul ăsta! E aproape de Gară, pe Duca. De admirat tot: silueta, cărămida-n care e-mbrăcat, frumusețea de casă a scărilor.
   
… plus detaliile! „Pridvorul”, vitrina, gemulețele de aerisire de deasupra ei.
   
Construcția a-nceput în primăvara lui 1959: „Pe bd. I. G. Duca, colț cu str. Arion, s-a deschis şantierul blocului experimental de 25 apartamente la care vor fi utilizate noi materiale de construcţii”.
Dosul nu-i un exemplu de frumusețe, dar e de apreciat coridorul utilitar exterior de-a lungul fiecărui etaj.
Funcționează și azi, într-un spațiu mai restrîns, un centru de reparații radio-tv. Aparținînd de cooperativa „Radio-Progres” a fost dintotdeauna aici și e rudă bună cu cel din spate de la Kogălniceanu, apărut și el odată cu darea în funcțiune a blocurilor din piață, în cam aceeași perioadă.
Nu există autobuz care să-mi placă mai mult pe lumea asta ca Ikarus IK-4. A fost produs de iugoslavi – așa a și ajuns la noi – și a însumat ce era bun și modern la sfîrșit de ani ’60 în transportul public. Motoare, șasiuri Leyland și Volvo – apoi MAN -, caroserie Berliet.
Sprinten, confortabil, spațios, plăcut, trainic! Folosit în ani grei – în care oamenii mergeau pe scară, în condiții cumplite – a rezistat formidabil. În total au circulat vreo 600. Primele autobuze au venit în 1973; ultimele încă mai duceau oameni și după Revoluție!
De asta nu pricep istoria din spatele imaginii de mai jos. Este făcută în 1971 – n-avem de ce să ne îndoim de asta – și ne arată un autobuz circulînd deja, cu doi ani înainte ca primul lot să ajungă să deservească linia 31.
Naiba știe: o fi fost adus mai devreme, pentru probe, pentru a vedea cum se comportă. Pînă la urmă, un autobuz care făcea față-n București făcea față oriunde.
Nu stăm pe loc, nu putem. Ne abatem mai jos Maria Rosetti; începem pe colț – Popa Petre cu Silvestru:
  
În rond la Popa Chițu.
Peste drum de Sfîntul Silvestru, pe Salcîmilor cu Armoniei.
 
Popas în centru, pe Boteanu. Blocul e șubrezit tare și stîlpii improvizați îl susțin.
  
… iată-ne și pe Nicolae Golescu, în spatele Ateneului.
 
Pe Georges Clemenceau – fostă și Gabriel Peri – o bucată de clădire care încă zace.
 
Revenim pe Republicii, cum dai să intri pe Spătarului. Nebăgat în seamă, dar strașnic!
Încă vreo cîțiva pași, înăuntrul cartierului, și dăm și de el. Încă pare că se ține bine, nu?
Un frumos colț pe Corbeni, de ce nu?
Pe partea cealaltă de cartier acum, Dimitrie Racoviță cu Lunei.
La Traian cu Stupinei – azi Constantin Kirițescu:
 
Rămînem pe Kirițescu pînă la colț cu Popa Soare. Of, frumoasă zonă.
   
Din clădirile iertate de sistematizările comunismului, alegem două vecine din Rahova, undeva după Petre Ispirescu. Vilișoara – o frumusețe oriunde-am vedea-o – o fi scăpat datorită spațiului comercial de la parter. Bloculețul – urîțel, ca să nu zicem mai mult – pentru că deja oferea locuire colectivă.
     
Facem un popas în preajma Magistralei, pe la Unirea. Cum te bagi pe Radu Vodă, colț cu rămășița străzii Crișului:
 
O enclavă iertată de demolări, Mircea Ciobanu.
  
Continuăm pe Oițelor.
 
Tot aici, una din cele mai nenorocite exemple de locuire colectivă din București. Cumplită!
Ieșim spre Mărășești și ajungem pe strada Bucur.
 
De acolo plecăm spre Splai, pe Între Gîrle:
… de unde ne-ntoarcem iar în Mărășești, la frontul ăsta scorojit.
     
Nu plecăm departe. Dăm tîrcoale pe Șerban Vodă, ajutați de amintiri de la Venera și de la Nick. Primul popas, la colț cu Poterași. Clădirea e senzațională.
    
Mai încolo, spre fosta găzărie. Cum stă blocul al doilea, parcă-i pe catalige.
    
Ne-nfundăm iar spre Mărășești…
Scoatem o țîră nasul și-nspre Magistrală, în spatele blocului-lamelă de vizavi de Budapesta.
 
La final – de episod – ne-ntoarcem pe Giurgiului, întîi cu un imobil pitit la Șura Mare:
  
Urmat de altul, nu la mare depărtare, pe partea cealaltă – după cimitire.
citiți și frumoasele jegoase • frumoasele jegoase II • frumoasele jegoase III • frumoasele jegoase IV • frumoasele jegoase V • frumoasele jegoase VI • frumoasele jegoase VII
Cine aleargă să intre ori să iasă din oraș nu se uită – ia, niște blocuri acolo la marginea șoselei – dar la poarta Bucureștiului e un cartier întreg: Băneasa. Construit la sfîrșit de ani ’70 între arterele București-Ploiești, Nordului, Ficusului și Aerogării, pare doar o altă aglomerație de blocuri de patru etaje obișnuite. Doar pare, fiindcă odată ce te bagi, curios, pe cele șase străzi ce străbat perimetrul, îți ies în cale zeci de viluțe, blocușoare și case interbelice care au scăpat: ce surpriză, nu?
Și de ce n-ar fi scăpat? Sistematizarea din anii aceia încă nu era nemiloasă; clădirile cu valoare să păstrau, mai ales dacă rămîneau bine-mersi ascunse îndărătul fronturilor stradale noi. Că veni vorba și de astea, sigur că blocurile dinspre șoseaua principală au fost construite cu oarecare dichis; acoperișuri în cheie tradițională, balcoane mari, cărămidă aparentă: era genul de arhitectură cu inspirație românească ce-i plăcea lui Ceaușescu (care trecea pe aici, în drum spre Snagov, una-două).
Cartierul nu doar că e despărțit complet de oraș – fiind peste Herăstrău – dar e și-o fundătură, deoarece odată cu desființarea barierei de pe șoseaua Nordului, traficul de tranzit a cam murit.
Așa că, în liniștea din spatele bordurii înalte ce mărginește Deneul, te afunzi și descoperi… ce descoperi? Uite ce mai vile; și chiar cred că nu le-am găsit chiar pe toate. Pînă și dărăpănăturile – inerente! – impun. Nici casele nu-s de colea; cîteva-s realmente încîntătoare. Partea asta se vede că fusese sistematizată corect înainte de Război, pe cînd era cunoscută drept Cartierul Diaconescu; străzile paralele cu șoseaua – Neagoe Vodă și Belizarie – chiar și-au păstrat numele.
                                      
Frumoasă plimbare! O însoțim, firește de recomandarea patiseriei de lîngă Poștă, care se păstrează așa cum o ținem minte.
Blocurile, cam toate renovate, reabilitate: „Dată fiind depărtarea de oraş, el are create toate utilităţile care să-i asigure o funcţionare corespunzătoare: unităţi comerciale de diverse profile, grădiniţă, unităţi pentru prestări de servicii, restaurant, iar în viitor un club cu sală de cinematograf şi un dispensar. Clădirile sînt dispuse de-a lungul vechilor străzi, al căror contur s-a păstrat, în fronturi fragmentate, avînd înălţimea de maximum 4 etaje, înălţime pe care am considerat-o mai potrivită zonei verzi din jurul lacului. Către cele patru artere perimetrale, clădirile au o arhitectură variată, concepute fiecare ca unicat; am intenţionat ca fie prin şarpanta acoperişurilor sau forma teraselor, prin retragerile de înălţimi, prin tratarea faţadelor, sau prin finisajul balcoanelor să dăm o notă aparte, proaspătă, plăcută acestor clădiri. Pentru a crea o imagine originală cartierului, am încercat ca prin diverse elemente să amintim arhitectura tradiţională: placajul de cărămidă, ţigla care au dat aici şi efecte coloristice.”
  
Cine a uitat, după ridicarea cartierului s-a experimentat amplasarea panourilor solare pe acoperișuri. Cu toate că părea o idee bună, soluția n-a fost continuată, cîțiva ani mai încolo, nici în cartierul vecin – Aviației – și nici altundeva. Sfîrșitul anilor ’80 aduce în zonă apariția „circului foamei” și străpungerea arterei ocolitoare, cu tramvai, înspre Barbu Văcărescu.
 
Cum era înainte, zău dacă mai știu. Pesemne că toate clădirile demolate de pe marginea șoselei București-Ploiești nu erau lipsite de valoare, gîndindu-ne și că în preajma podului vechi fusese, în anii frumoși dintre Războaie, o zonă de distracție, cu grădini și restaurante.
  
Mai dispar din ele odată ce se construiește podul cel mare de peste lac – deja asanat – și șoseaua se lărgește, se creionează o piață. Cînd? În 1939.
Mai nenorocită era partea dinspre Străulești, unde și azi e o puzderie de ulițe, înfundături îmbîrligate. Despre bucata asta, mai degrabă, e vorba mereu în ecourile presei…
„Băneasa e cea mai bogată suburbană, deţinând peste 30 localuri de noapte cu venituri de sute de mii de lei la fiecare capat de zi. Ce-ar trebui să fie această comună, dacă o gospodărie severă ar îndrepta toţi banii pentru binele obştesc! Înconjurate de palate în care pulsează ritmul ultra-civilizaţiei, Băneasa se sbate încă în ignoranţă, locuitorii ei neavând măcar o baie publică”.
„Istoria cartierului Băneasa – istoria obişnuită a mizeriei periferice – îşi are specificul său. La început se întindea pe aici moşia unei prinţese coborîtoare din Brîncoveni, care purta însă un nume franţuzesc – de Montesquieu. După 1900, alde Danielopol şi Berindei, – cunoscuţi afacerişti ai vremii – au parcelat această parte a moşiei, încît sărăcimea Bucureştiului şi-a înjghebat pe aici magherniţele mărunte, cu faţada aşa cum s-a nimerit, înspre toate punctele cardinale. În cartier s-au ridicat de la început nu numai magherniţe, ci şi vile cochete cu nimic mai prejos celor de la şosea. Multe din ele, prin felul cum sînt construite, au fost destinate petrecerilor de vară. Altfel, cartierul era la fel ca celelalte – uitat în mizerie. Străzi cu nume au apărut mai tîrziu, trasate fără nici o sistematizare – potrivit interesului bogătaşilor.”
     
Primul pas pentru îmbunătățirea condițiilor de locuit din Băneasa – „cartier pe care cavalerii de odinioară ai cupoanelor de acţiuni nu-l cunoşteau decât din fuga limuzinelor sau din localurile de noapte” – e construirea „vilelor”, micuțul cvartal de pe colțul șoselei Ionescu-Sisești; un experiment interesant, desigur, dar nu îndeajuns de viabil pentru a fi replicat ulterior.
lista episoadelor din seria „Plimbări în Bucureşti” – aici.
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii