despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

prin fundături XLVI/plimbări în București XXVIII

de Ando și HM

Avem iar un episod formidabil! Pretext să și facem o plimbare frumoasă, acum cît toamna-i încă bună cu noi.

E nevoie doar să ne dăm jos din tramvai la Lizeanu și să ne-ncumetăm pe strada asta.

Zicem că-i ultima stradă vie a Bucureștiului – nicăieri altundeva nu mai găsim atîta mic-comerț. Trotuare-nguste, magazinașe prăpădite, pompe funebre, ateliere, mîncătorii și alai de mașini și tramvaie 16 care se chinuie să treacă de Ștefan cel Mare. Trebuie văzut și simțit, nu se poate trage-n poză ce-i aici!

Pe mîna stîngă se fac patru fundături – fără nimic, dar nimic interesant în sine: Depoului, Silozului, Brădetului și Vagonului.

 

… Depoului corespunde-ntr-una din troacele setebiste ce se-ntind pe-aici (de la ele-și și trage numele); Silozului și Brădetului se-nfundă de-a dreptul. Silozului trebuie c-are ceva de-a face cu vechile acareturi ale Morii lui Assan, azi într-o uriașă decădere. Numele unei străduțe din apropiere – Vaporul lui Assan – ce-a mai rămas din ea; „vaporul” era, firește, mașina cu aburi a morii, prima din București.

Intrarea Vagonului, însă, are ceva al ei, care trebuie văzut mai de-aproape.

Nu pentru că-i accesul spre depou și atelierele S.T.B. – ci pentru că bucata asta-i o urmă a vechii căi ferate industriale ce traversa Capitala: o legătură directă dinspre Herăstrău-Aviației (pe o parte din traseul liniei tramvaiului 5) și Gara Obor.

Vedem și-n ziua de azi pe hartă o intrare a Vagonului care se prelungește de la Lizeanu spre dosul Parcului Circului! Și o să pornim puțin pe urmele ei – este traseul vechii șine, desigur.

Acest traseu feroviar să tot fi apărut pe la 1904; nevoia sa era impresionantă. Să ne gîndim la toate fabricile care ființau deja în zonă și care trăgeau folos de pe urma transportului pe drum de fier: Tonola (1865 – de cărămizi, pe locul ei și-a gropii aferente apărînd, înspre zilele noastre, Circul de Stat cu parcul său); morile – azi demolate și devenite „rezidențiale” – Olmazu (1862) și Viața (1892) ; Atelierele S. T. B. (apărute la 1909 pe locul unei alte cărămidării, mărite cu mai bine de trei hectare prin ’27); Moara și fabrica de ulei Assan (1853 – extinsă spre secolul XX cu fabrică de vopseluri); Manutanța Comunală (1878 – de la ea-și trage numele strada Mașina de pîine, cea care trece pe sub un bloc); tabloul se-ntregește mai încoace – spre lacuri – cu fabrica de glucoză și spirt; mai încolo – după șoseaua Colentina – cu cea de săpun Stella (pe la 1883-84)… și să nu uităm de Spitalul Colentina, apărut la 1858!

Dar chiar spre anii ’20 deja se se înțelegea că trenurile nu mai aveau ce căuta într-atît de înăuntrul orașului.

De fapt, în orașul modern care-și dorea să fie Bucureștiul, însăși industria care de dezvoltase aici nu mai avea cum să-și găsească locul.

Linia nu fusese doar pentru mărfuri; în prima ei jumătate de veac au circulat trenuri de călători. Apoi traficul a fost doar industrial, tot mai redus, tot mai local; traseul feroviar dinspre Herăstrău a fost scos din uz după mijlocul anilor ’80. Înainte de asta, odată cu lărgirea și modernizarea șoselei Colentina, se dezafectase traversarea feroviară spre dosurile Oborului.

Cînd spui cale ferată, spui barieră; spui macaz; spui canton. Vedem și azi unul aici, la intersecția străzii Lizeanu cu Vagonului/Reînvierii:

Firește că-i abandonat, dar ne aduce aminte că pe-aici trecea trenul, traversînd strada Lizeanu și mergînd spre Colentina, pe lîngă cimitir.

Azi e linie de tramvai pe Reînvierii; ea s-a pus pe la mijlocul anilor ’70, pentru ca tramvaiele să ocolească prin Lizeanu-Turmelor intersecția cea mare de la Obor, unde se construia pasajul subteran. Mai circulă 36 pe-aici, din an în Paște; rar vine!

Ne-ntoarcem la calea ferată: o ramificație deservea, mai încolo, Moara Assan. Mai departe, alta ducea-nspre Manutanță. În direcția opusă, o altă ramificație se făcea pentru folosul Atelierelor S. T. B. – trenul însă nu cotea, ci trebuia să dea cu spatele ca să intre spre ateliere.

Noi, însă, o să urmărim șina-nspre Circ; pentru asta-i nevoie să mergem pe strada Pîrgarilor: nu mult – și unde se ițește, într-o curte, alt canton părăsit, știm că pe-aici traversa strada calea ferată! După oprirea traficului, șinele au mai putut fi văzute cîțiva ani buni; urmele lor în asfalt s-au mai ghicit și-n urmă cu-n deceniu.

Regăsim traseul șinei mai departe, la intersecția străzilor Șoltuzului cu Sfîntul Niceta. Un alt fost canton, tot într-o curte; dar mai dichisit.

Nu prea-s urme ale șinei între Șoltuzului și Pîrgarilor; cel mult vreo două curți mai ciudate ne lasă impresia că trecuse pe-aicea. Linia era dublă, pentru ușurarea manevrelor, a garării și-a aprovizionării.

Dar, dacă te-ndrepți mai departe, o să vezi o cărăruie. Dac-o apuci pe ea, te afli iar pe traseul vechii căi ferate – azi trecut pe hartă tot ca intrarea Vagonului. Cărarea se lărgește și-i plină de mizerii!

Odată ce te obișnuiești cu mizeria, începe să ți se pară pitoresc și privești cu interes droaștele vechi ce zac prin buruiene.

La doi pași, trece strada Sfînta Ana, dar nu corespunde intrării Vagonului. În nici trei minute, am și ajuns în strada Turnătorilor; după ce trecem de ea, ajungem numaidecît în Județului.

De-aici, șina se ducea mai departe, prin spatele Parcului Circului; un ultim canton e, pesemne, transformat radical într-o casă de locuit extinsă. Aici, a fost, foarte demult, o ramificație pentru deservirea feroviară a fostelor mori și fabrici OlmazuViața și Tonola.

Calea ferată străbate, deci, cartierul în diagonală; trama stradală era de dinaintea punerii șinelor. Străzile, la-nceput, purtau mai toate nume de sfinți: mai apoi – între Războaie – au fost botezate după felurite denumiri de dregătorii. Doar strada Turnătorilor și-a păstrat numele peste timp; doar că prima dată se chema Turnătoriei, după cine știe ce făbricuță pesemne.

Canalizarea s-a introdus aici în 1934-35; după aceea au urmat fireștile lucrări de pavare.

Spre deosebire de alte segmente ale căilor ferate ce străbăteau Capitala, această bucată nu merita nici păstrată, și nici reconvertită într-un coridor urban destinat ori transportului public, ori traficului auto. Cu oareșce osteneală însă, s-ar găsi, pe-acest traseu al intrării Vagonului, rost de-a crea o pistă de biciclete către Parcul Circului.

Face mult s-alegi o zi frumoasă pentru plimbarea pe-aici; altminterea-i tare, tare urît!

Fiindcă orice plimbare-i și una printre amintiri, ne-aducem aminte că sînt – pe forumuri – și poze cu șina, de cînd încă nu dispăruse. Cele alb-negru sînt de prin 1983, cele color de prin ’85.

 

Odată terminată treaba și ieșiți din bălării, e cazul să ne uităm în tihnă la tot cartieru-n care ne găsim. Bulevardul Ghica-Tei (o stradă, în fapt, numele e cam lăudăros!) și străzile adiacente, cu case-tip (nu prea mai găsești două la fel azi) au o atmosferă cuminte; ieșind din parcelarea tipizată născută înainte de al doilea Război, dăm și peste căsuțe amărîte, și peste bloculețe cochete, și peste viluțe cu-n strașnic aer de conac! Cînd ajungi în Maica Domnului, o să te mire puzderia magazinelor cu piese electronice; e un paradis cunoscut pentru pasionații de șurubăreală.

Și nu te-oprește nimeni să mai cauți și alte fundături – chiar mai sînt vreo două: Scheiului, din strada Scheiul de Jos (e și strada Scheiul de Sus) și Pîrgarilor, acolo unde strada cu-același nume face cot cu Județului.

 

… acesta este episodul XXVIII din seria „Plimbări în Bucureşti”; lista episoadelor – aici

prin fundături XLV

de Ando și HM

Ce sărbătoare a fundăturilor avem azi! Nici nu știm cîte sînt!

Prima dintre ele e… e mai multe! N-are absolut nici un nume, deși din ea se ramifică vreo alte zece intrări, de-o parte și de alta.

Nici ele n-au nume. Întregul cvartal – ia priviți pe hartă cît de mare e! – ține de șoseaua Mihai Bravu și are numărul 227.

Cum s-or împărți pe-aici casele, apartamentele – mare aiureală! Ciudat, tare ciudat cum de s-a întîmplat să rămînă așa, fără nume, fără nici un Dumnezeu!

Casele, îngrămădite și fără vreo mare năzuință de-a fi confortabile – trebuie c-o fi fost vreo parcelare de-a vreunei mari fabrici; poate vreun I. O. R. sau altceva. Habar n-avem; dar nu se putea să nu pomenim curiozitatea asta urbană.

Ai putea spune c-ar fi simplu să pătrunzi aici și dinspre partea străzilor Alexandru Magatti / Gheorghe Petrașcu (de ce nu i-or fi păstrat ăsteia numele care-l cinstea pe caporalul Ruică?) dar străduța sergent Gheorghe Vârtej se-nfundă…

La doi pași de parcelarea asta – aproape lipită de ea din punct de vedere geografic, dar fără corespondență – dăm de o alta, la fel de interesantă: cea de pe intrarea Sectorului!

Aici, măcar, vedem că o parte din aleile de pe partea nordică corespund bulevardului Basarabia. Nici una din aleile ramificate (o droaie, și-aici) n-are nume, dar măcar casele au, fiecare, număr poștal. Găsim pe ele pavatură veche cu-n mic canivou improvizat drept scurgere, găsim și-un scuar central cu ceva pretenții de eleganță; nu-i ceva cu care să nu ne mai fi întîlnit: ba sus pe la Mărțișor, ba jos prin Regie am tot dat de genul ăsta de așezare de case.

Aglomerația de mașini e dată și de vecinătatea clădirii „Registrului Comerțului”. Adiacent mai găsim niscai fabrici lăsate-n paragină.

Dacă ne dăm, așa, un pas mai în spate, vedem cu întreaga asta parte de oraș a fost un loc prielnic parcelărilor interesante și experimentale. Parcelarea Cățelu ne intrigă și azi; peste drum, spre Vatra Luminoasă, micro-cartierul cochet dintre Basarabia și Coravu precum și parcelările propriu-zise din Vatră; și dincoace de Mihai Bravul, avem Raionul.

prin fundături XLIV

de Ando și HM

Reluăm serialul dedicat fundăturilor și-ncepem sezonul său de toamnă cu niscai restanțe: intrări pe care le-am trecut cu vederea.

Cum ar fi ciotul străzii Praga, dintre Washington și vechiul depou Bonaparte

Sau legătura închisă traficului auto dintre G-ral Christian Tell și străpungerea bulevardului Dacia

Ori micuțul ăsta apendic al străzii drăguțe și puțin știute Căpitan Mircea Vasilescu – undeva între 11 Iunie și Coșbuc

Și – în Cotroceni – o îngustime de-un metru pe care nici n-ai ghici-o, dar merită s-o iei în seamă!

… șerpuiește din străduța General Doctor Emanoil Mihail Severin și-i poartă același nume:

la ce bun?

Străduța asta e una din puținele aflate în aglomerația urbană dintre Rahova, Sebastian și 13 Septembrie unde mașinile chiar nu parchează pe trotuare.

…  asta este – credeți-mă – o raritate în zona asta.

Ba chiar trotuarele-s destul de-n regulă: largi cît să treacă oamenii-n liniște unul pe lîngă altul, comode de plimbat un căruț, fără gropi și alte obstacole.

Cu toate astea…

Trec pe-aici de două ori pe zi și de fiecare dată mă izbește faptul că pietonii merg pe stradă în loc să folosească trotuarele.

Și babe, și moși, și parinți cu copii – aș zice chiar mai ales babele, moșii și părinții cu copii.

La ce dracu’ să ne mai chinuim să facem „un oraș prietenos cu oamenii”, dacă oamenii înșiși n-au nevoie de asta?

un trotuar infect în fața ambasadei Marii Britanii

… după cum se știe, strada Jules Michelet este închisă traficului auto public, deoarece aici se află ambasada Marii Britanii. Să fie mai bine de 15 ani de cînd nu se poate circula – bucureștenii au înghițit-o și pe asta.

În general, bucureștenii înghit multe. Numai cine nu vrea, nu-și închide stradă – minister, patriarhie, procuratură, primărie și așa mai departe.

Pe lîngă faptul că strada-i închisă, bucureștenii trebuie să-nghită și mizeria din fața ambasadei.

Trotuarul din dreptul ei, pe care nu se poate circula nici pietonal, este plin – cu adevărat plin! – de buruieni: una din cele mai deplorabile imagini pe care le-am văzut în Capitală anul ăsta. Ziceam că le-am văzut pe toate, dar asta e prea de tot.

Fotografiatul este oprit, așa că n-am cum să vă arăt.

Mie-n general îmi plac ambasadorii – cînd îi văd cum se-apucă să-nțeleagă Țara, să-i prindă limba și obiceiurile. În cazul ăsta însă cred că britanicii s-au integrat mult prea bine-n spiritul Capitalei noastre.

Din fugă: lucrările la podul Mihai Bravu-Calea Văcăreşti

scris de Ando

E vorba de vechiul pod de peste Dâmboviţa, cel de sub arcul pasajului rutier finalizat anii trecuţi. Fără „net”, greu de aflat care e scopul lucrării, pentru că, pe teren, deşi am dat roată locului, nu am văzut vreun panou afişat, dar – din păcate – asta nu mai e o surpriză. Se văd clar intervenţiile asupra zonelor laterale ale podului în vederea lărgirii.

Undeva mai încolo, pe lângă barăcile organizării de şantier există un afiş dar care ne informează despre „reabilitarea colectoarelor principale de canalizare”. Să fie o legătură şi cu lucrările de la podul în discuţie? Probabil.

La fel de interesant este că, pe ambele părţi ale podului, au fost deja amplasate cele două pasarele pietonale semn că, la final, podul va fi rezervat numai pentru circulaţia auto.

cu Bobocul chițibușar

O iau de la capăt. Cînd era fii-mea mică, băteam străzile-n lung și-n lat după pisici, după cine știe ce abțibilduri lipite pe garduri și stîlpi, după melcii ieșiți la plimbare după ploaie (450 am numărat deunăzi)…

Cu Bobocu’, însă, îi altă tărășenie. Nu se dă încolo să se ia după vreo mîță; da’ cînd e de dibuit mașini… frate! Să te ții!

Fără să-l stîrnesc defel, a-nceput să se intereseze de… mașini vechi și stricate.

Și-i chițibușar, nene – nu-l tragi pe sfoară! Măcar un cauciuc tre’ să fie pe geantă; să se vază tabla-ndoită și ruginită; nu-l păcălești cu vreun taxi mai hodorgit!

Fiind și vremea asta pocită, cu noroaie și bălți prin parcuri, n-avurăm încotro și plecarăm la plimbare, după rable.

Bobocu’ a fost mulțumit: am găsit destule.

Chiar mai multe decît mă așteptam!

Văzîndu-mi cartierul cu ochii lui, m-a surprins numărul uriaș de mașini lăsate de izbeliște.

Nu-i nevoie să mă depărtez mai mult de-un sfert de kilometru de bloc, că am șapte-opt berline care n-au mai pornit de cel puțin tot atîția ani și încă vreo zece rable normale care zac pe stradă: eu nu le-am văzut urnite-n ultimii ani.

Ce reiese de-aici? Că-n Orașul nostru există în continuare spațiu mult nevalorificat pentru viețuirea confortabilă a cetățenilor. Reiese că încă ne permitem să ne batem joc de spațiul public.

Listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

valorificarea rocadelor

Ne-am obișnuit să socotim că Bucureștiul nostru se-ntinde pîn’la linia de Centură și nu-i deloc așa. În realitate, cu puține excepții, Capitala noastră-i mult mai mică: localitățile periurbane își întind hotarele cu mult dincoace de Centură.

De-asta, deși-s la un pas de metrou, sutele de blocuri noi dinspre Berceni țin de Popești – să dăm numai un exemplu.

Ce-nsemnează asta?

Simplu – că avem, între limita Bucureștiului (cea despre care zicem că-i acolo „unde-ncepea porumbul”) și Centură o zonă gri, a…. ƒnimănui.

De ce-i a nimănui? Pentru că nici Bucureștiul (prin administrația centrală ori prin sectoare) și nici localitatea vecină n-au conlucrat niciodată pentru a o dezvolta.

De cîte ori nu-ntîlnești o stradă ce iese din București că se-oprește tîmp, în cîmp – și peste cîmp, la un kilometru, străzile ce țin de Ilfov nu-i corespund?

Nu conlucrează localitățile ilfovene între ele, darămite s-o facă cu municipiul…

De asta, între București și Centură – în zona asta gri de care ziceam – e o-ncrengătură formidabilă de drumuri nevalorificate. Chiar așa le și găsim numite pe hărți – drumul cutare, drumul cutare.

Cum ar fi ca doar o parte din drumurile astea să fie deschise traficului?

Am avea, poate, ieșiri alternative din Capitală spre zonele limitrofe – și aceste ieșiri le-ar degreva pe cele existente.

Dar nu trebuie să gîndim doar radial, ci și inelar: fiindcă ar fi absolut genial ca fiecare „felie de tort” desemnată de două ieșiri tradiționale din București să fie străbătută de-un drum care să meargă paralel cu Centura. Da, dincolo de Centură există asemenea legături, dar dincoace nu!

Să luăm iar exemplul celor din Popești: dacă au treabă-nspre Jilava sînt siliți ori s-o ia pe Centură, ori să coboare prin oraș. Cu vreo două asemenea „drumuri” puse în valoare, le-ar fi așa de simplu să scutească timp, nervi, consum de carburant.

Beneficiile se văd cu ochiul liber. Chiar dacă acest trafic inelar, de rocadă, nu este chiar așa consistent, fiecare mașină mai puțin care-ncearcă să acceseze șoseaua de Centură ar conta. Ce să mai zici de fiecare mașină mai puțin care pătrunde-n București: s-ar simți inclusiv prin fluidizarea transportului public pe ieșirile din oraș tradiționale.

Cheia e, însă, la conlucrarea între administrații și consilii: între Primăria mare și cele mici; între ele și cele ilfovene; și între toate astea și executiv, deoarece acestea-s uneori investiții ce implică multe responsabilități.

Ce-i frustrant? Că nu-i inginerie atomică; că nu-i vorba de cheltuieli uriașe; că e doar o chestiune de vrut și de trecut peste niște obstacole formale…

Listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

Civilizaţie publică L – macazuri și borcane

Ce-i mai frustrant decît un tramvai care-i nevoit să se-oprească din loc în loc, ba să lase mașini să-i treacă-n față, ba s-aștepte la stopuri, ba să se scoboare vatmanul să schimbe macazul?

Fiindcă tramvaiul trebuie să fie rapid, trebuie să fie eficient: deci să dispară toate motivele care-l încetinesc.

De-aia s-a inventat drăcia aia de-i zice macaz automat!

Și s-a inventat nu de ieri-de-alaltăieri, nene. Am avut și noi, încă de pe vremea cînd tramvaiul era rege-n oraș; cînd în Centru găseam o ditai încrengătura de linii, cînd pe la Sfînta Vineri, de exemplu, se-ncrucișau zeci de trasee.

Sigur, am luat-o și noi de la piciorul broaștei. Ca să meargă tramvaiul repede, găseam și-acu’ juma’ de veac macagii. Bieții de ei ședeau la interescții și schimbau iute macazul cînd vedeau că vine tramvaiul, ca să nu-l facă s-aștepte. Ca să nu-i plouă și nici să nu-i bată vîntul, aveau niște amărîte de cotețe; altfel nu le puteam socoti. Aceste borcane – că borcane li se zicea – au fost o vreme îndelungată parte din peisajul bucureștean.

    

Primul model a fost, desigur, cel rotund; de la asta i s-a tras și numele, desigur. Era de-același leat cu borcanul milițianului, de care se deosebea prin lipsa dungilor și-a postamentului ridicat – că milițanul trebuia s-observe traficul mai lesne și postul lui să fie vizibil. Au urmat borcane pătrate, mai simplu de construit și de întreținut:

 

Vă dați seama cît adăpost țineau pe vreme de iarnă ori în dogoarea Soarelui – dar pe-atuncea oamenii erau obișnuiți s-o ducă mai greu și nu-i întreba nimeni cît pot s-o ducă; ce, pentru bietele taxatoare din mijloacele de transport în comun era mai ușor? Șoferii aveau aer condiționat? Restul chioșcurilor stradale aveau ceva confort în plus?

Pe străzile-nguste ale Bucureștiului vechi macagiul n-avea mari probleme să stea la marginea trotuarului. Mai greu îi era pe străzile cu mai multe benzi – doar nu era să se-apuce să traverseze pînă la șina tramvaiului, ca să schimbe macazul – nu?

În cazurile astea între macazul de pe mijlocul străzii și marginea ei se găsea un canal casetat în oțel prin care trecea mecanismul de acționare. Adesea macagiul nici nu mai trebuia să iasă din borcan, fiindcă putea schimba manual direct de-acolo.

Ghicim astfel de canale în cîteva poze:

Pasul următor a fost montarea de macazuri complet automate, care funcționau fără a mai fi nevoie de acționarea omului. S-au îndesit în anii ’80 și chiar au funcționat bine – au funcționat pînă cînd s-au stricat și-a devenit greu și scump să fie reparate; nici întreținerea lor nu era chiar ușoară în orașul ăsta plin de gunoaie și de noroaie. Nu știu cîte mai mergeau înainte de Revoluție și n-am găsit poze cu ele; țin minte bine unul montat pe Coșbuc, la interescția cu 11 Iunie.

surse foto: TramclubTransira

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici

prin fundături XLIII

de Ando și HM

Ne cam pregătim să ne luăm tălpășița din zona distrusă de Ceaușescu între piețele Unirii și Alba Iulia. Mai avem, însă, o fundătură de bifat: Clucereasa Maria.

O găsim prin cvartalul adiacent Teatrului Evreiesc, rămas cumva în picioare pe sfîrșit de ani ’80. Bloculețele – din păcate părăginite – fac dovada stilului zonei. Clucereasa Maria a fost mereu fundătură, dar odată cu prefacerile ceaușiste a primit o deschidere mititică spre noua arteră largă numită Sfînta Vineri.

 

La doi pași de această fundătură, i se găsea o pereche numită Olteni; a dispărut după Revoluție, odată cu-nceperea construirii unei biserici noi, în locul celei demolate de la Sfînta Vineri.

Schimbăm binișor zona! Ajungem iar între Grivița și 1 Mai. Mai jos de vechea Cuțaridă, din strada Lainici te poți băga pe fundătura Lotru: ea se-oprește-ndărătul blocurilor ce bordează Calea Griviței.

Mai trecem la socoteală vreo două curți-intrări care ne-au sărit în ochi; una pe strada Jules Michelet – stradă care-i ea însăși închisă traficului, întrucît are ghinionul să adăpostească ambasada Marii Britanii…

… și cealaltă găsită pe strada Răspîntiilor.