despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

la Gară

… nu ştiu unde citisem că Gara de Nord vrea să se regăsească; să se afirme ca obiectiv turistic și cultural; să capete un aer mai proaspăt – genul ăsta de vorbe şi idei goale.

A-nceput cu dreptul – a adus tarabe unde se vînd pălării, mărgele, parfumuri; păi cum poate fi un loc bucureştean mai urban şi mai civilizat, altfel decît fiind un talcioc?

… nu lipseşte nici peretele cu graffitti, rămas de la Train Delivery.

Mai mult n-au fost în stare. Mizeria a rămas, şmecheria a rămas, delăsarea  a rămas.

Se vinde la chioşcuri la preţ dublu, pe peroanele refăcute trollerele zdrăngăne pe pavajul prost gîndit, trenurile care vin sînt anunţate că trag la peronul X cu doar două minute înainte, ca oamenii să se îngrămădească inutil. E de mirare că… călătorii lipseşte?

ca vitele

multă vreme m-am mirat de ce Regia de transport nu mai vinde spaţiu publicitar pe autobuze, pe tramvaie… De ceva timp însă o face. Am sperat să nu o facă iar mitocăneşte, obturînd geamurile. Am sperat degeaba.

Iar ne duce ca pe vite. Iar nu poţi să te uiţi pe geam. Ştiu că nu ai ce vedea; dar e – omeneşte, nu altfel – bine, frumos, confortabil să vezi afară.

2011: omul anului

Pentru mulţi, omul anului nu are nume; are doar un nick – şi anume Dr2005.

Omul anului a reuşit, de unul singur, să învingă inerţia şi tîmpenia Regiei de transport; omul anului a reuşit să forţeze  înfiinţarea liniei de tramvai 47 pe traseul Ghencea – Piaţa Unirii.

Omul anului m-a învăţat ce se poate face cu insistenţă şi cu muncă. A scris petiţii, a lipit afişe, a convins oameni din Ghencea să solicite RATB înfinţarea acelei linii de tramvai. Şi a reuşit.

Am apucat să dau mîna cu el şi să schimb, pe fugă, cîteva vorbe. Mă bucur şi îi mulţumesc pentru tot ce a făcut.

O recomandare

… eu cînd vreau să recomand, recomand!

Reducerea densitatii populatiei bucurestene presupune relocarea functionala, dezvoltarea unor noi zone, demolarea multor blocuri de locuinte etc. Toate acestea trebuie sa faca parte din strategia de dezvoltare a unui oras care isi doreste sa evolueze. Simpla reamenajare a unui parc, desenarea unor trasee pentru biciclisti, construirea unui pod sau “curatenia de primavara” nu sunt altceva decat bani aruncati. Va spun inca odata, raspunsul la intrebarea: ce imi doresc pentru orasul meu, este o strategie. Restul, lucruri mici la care viseaza oricine, restul este doar continutul acesteia.

Aici – la  Popescu. Ca să înţelegem mai multe şi mai bine.

Parcări subterane

Ştiaţi sau nu, Bucureştiul anilor 60-70 a fost gîndit să aibă cîteva parcări subterane.

Cea mai cunoscută este aceea de la Intercontinental, care are, pe lîngă intrarea auto din faţa hotelului, încă două; una, în spatele Teatrului Naţional, din strada Tudor Arghezi:

… şi încă una, din bulevardul Bălcescu:

… dar parcarea de la Inter mai avea o intrare din strada Biserica Enei, astăzi astupată – iat-o aici:

(pozele, de aici de undeva)

… mai avem, desigur, şi parcarea de la Bucur Obor, construită odată cu Pasajul; se intră din ambele sensuri ale pasajului. S-au făcut şi nişte filme cu urmăriri de maşini odată-demult pe-acolo. Dar aici mai avem o intrare, care nu este folosită – în spatele blocurilor de pe colţul dintre Ştefan cel Mare şi Moşilor:

(poza, de pe NORC; mai multe detalii despre aceste două parcări subterane, aici)

Drumul Taberei rămîne cel mai bine proiectat cartier al Bucureştiului. Complexurile de magazine de la Orizont, Favorit şi Drumeţului au fost construite cu parcaje subterane.

La Orizont, unde sînt ambele intrări (din spatele complexului) funcţionale…

La Favorit doar o intrare este deschisă:

Circula o legendă că puteai ajunge printr-un tunel de la Orizont la Favorit; eu n-o prea cred. Iată şi parcarea subterană de la Drumeţului – la fel, cu o singură intrare deschisă:

În Drumul Taberei avem şi multe blocuri cu garaje la subsol; sînt cunoscute acelea de patru etaje de prin Buclă şi unul – mare – de pe bulevardul Timişoara, din apropierea intersecţiei cu Lujerului.

Am stat şi m-am gîndit dacă Balta Albă n-o fi fost şi el construit cu aceleaşi facilităţi, dar nu mi-am putut aduce aminte să fi văzut vreodată o parcare subterană prin tot Titanul; cu toate astea, în spatele complexului comercial de la Gloria (I.O.R.), am dat peste o intrare subterană dezafectată. Nu m-am lămurit care-i treaba cu ea:

Oricum, odată cu anii 80, nu s-a mai construit nici o parcare subterană – nici în centru, nici în cartiere. Ce dacă blocurile erau tot mai înalte şi mai dese? Nu conta…

Ba greşesc – s-a construit o parcare, la Piaţa 1 Mai, la blocul ăsta despre care scriam aici:

… astăzi i-au pus o poartă. Nu ştiu dacă rampa asta nu avea şi rol de aprovizionare pentru magazinele de la subsolul blocului (înainte de sala de fitness era acolo o alimentară).

Mă pregătesc să închei cu încă două rampe de acces subterane cunoscute, care au născut discuţii şi legende; nu duc înspre nici o parcare însă – să le vedem:

… prima se găseşte pe strada Dimitrie Brândză, în spatele Grădinii Botanice; s-a spus că e o ieşire din Cotroceni făcută de Ceauşescu, dar este doar rămasă de pe vremea cînd s-a construit metroul – un acces pentru felurite maşinării şi utilaje.

A doua este la Podul Izvor:

… aici, explicaţia este la fel de banală. Nu e ieşirea pentru blindatele amfibii din Casa Poporului, ci o rampă construită în anii 1998-99, cînd albia Dîmboviţei s-a aflat în reparaţii.

cum ar fi fost dacă

E o plăcere să te uiţi peste planul de sistematizare a Bucureştiului din 1935.

Nu vreau să-l comentez şi eu prea mult; vedeţi numai cîte artere de legătură erau proiectate. Vedeţi şi că planul acela a fost folosit şi de comuniştii vechi, şi de ceauşişti – ba chiar şi de cei de azi. E greu să nu te foloseşti de el, fiindcă e prea bine făcut.

Nu vreau să zic că dacă s-ar fi tăiat toate străzile planificate în 1935 am fi trăit azi într-un oraş mai  bun, mai frumos. Vreau să zic că planul din 1935 era coerent, curajos şi gîndit pentru viitor. Era un plan care ar fi însemnat distrugeri de clădiri şi străzi frumoase, şi cred că şi-n vremea aceea erau oameni care spuneau că nu merită.

Fiindcă demolările sînt un lucru îngrozitor. Dar în Bucureşti se va mai demola.

Şi de un plan în genul ăsta are nevoie acuma Bucureştiul.

La sfîrşit m-am jucat puţin cu harta de azi a oraşului, peste care am trasat, nu foarte exact, arterele proiectate în 1935. Unele (întregi sau segmente, le vedeţi cu roşu) au fost construite după Război; nu cred că vreunui comunist i-a trecut prin cap să recunoască deschis că le-a luat din planul interbelic:

… cu totul altfel, Bucureştiul, nu?

planul din 1935 l-a găsit aici.

din zbor

  • mîncare chinezească ca la mama acasă… în Mall-ul din Rahova s-a deschis, acolo unde fusese Teriyaki, un fast food chinezesc; cred că-i zice Huang Zhong (oricum, e singurul pe specific de-acolo). Ce să zici? Măcar vinde destul de ieftin, că-n rest, n-are cum să dea greş: totul are gust de ghiveci de-al nostru. Ghiveci cu cinci arome, e drept.
  • Burger King a deschis în Romană, în fostul Everest
  • De mîine ar trebui să se pornească tramvaiul 11, pe traseul său istoric (Olteniţei – Trafic Greu – Răzoare – APACA – Regie – Giuleşti). Va merge pe sub pasajul Basarab.
mîncaţi şi beţi cu moderaţie | faceţi sport | mergeţi cu bicicleta | mergeţi pe jos

Un oraş în care să ajungi mai repede acasă

Mă-ntorc (dar am plecat vreodată?) la subiectul meu drag: transportul public. Azi, cu un pic mai multă vorbă.

Puneam la-ndoială săptămîna trecută cîteva aspecte ale  strategiei pentru centrul Bucureştiului. E firesc să mă-ntreb dacă insistenţa cu care se vorbeşte despre un Bucureşti pietonal e la locul ei. Eu cred că nu prea.

Ştiţi? Nu ştiu dacă am dreptate, dar cu siguranţă văd lucrurile altfel. Sigur, e frumos să te plimbi, e sănătos să te dai cu bicicleta, dar Bucureştiul rămîne un oraş al maşinilor.

E nevoie de parcări în multe locuri, dar ghici ce? – parcările o să fie scumpe. Şi, oricît ne-am da cu curu-n sus, niciodată Bucureştiul nu va fi un oraş liber: ambuteiajele vor dăinui.

De-aceea cred cu atîta putere că viitorul Bucureştiului stă în dezvoltarea transportului public, în aducerea sa cît mai aproape de oameni.

Transportul nostru public nu e gîndit în favoarea cetăţeanului. E un transport public care te obligă să mergi pe jos. Civilizaţia înseamnă să poţi merge pe jos, dacă ai chef. Civilizaţia nu înseamnă să fii nevoit să mergi pe jos.

Cei mai mulţi dintre noi folosim maşina nu pentru că e un moft, ci pentru că pierdem mai puţin timp cu ea. Nu mergem cu autobuzul dacă ştim că avem de mers zece minute pe jos pînă la cea mai apropiată staţie – şi apoi mai avem de schimbat un tramvai, a cărui staţie este amplasată hăt – peste două semafoare şi o intersecţie. Aş îndrăzni să spun că pierdem mai mult timp schimbînd mijloacele de transport, decît mergînd în ele.

Gîndiţi-vă cum ar fi să aveţi staţie de autobuz în capul străzii; să fie trasee flexibile care să unească cu adevărat cartierele de centru şi de punctele importante ale Bucureştiului!

La ce bun să faci un centru mai pietonal, dacă nu poţi ajunge în el repede? La ce bun să faci un centru pietonal dacă nu poţi să-l străbaţi cu autobuzul, dacă te dor picioarele, dacă e vremea urîtă sau dacă ai peste 60 de ani?

E normal să nu ai cum să ajungi direct din cartierul tău în Unirii, în Romană, la Universitate?

E frumos să ai un centru frumos, dar oamenii nu locuiesc în centru: oamenii locuiesc în cartiere. Să aducem oamenii în centru mai întîi, şi să-i aducem repede, confortabil, decent!

E frumos să ai un centru frumos, dar oamenii au tendinţa să ocolească centrul, sau să-l taie în mare grabă; e dreptul lor şi trebuie să le uşurezi drumul.

O să repet: liniile transportului public trebuie regîndite.

De aici trebuie început.

Şi-am stat şi m-am gîndit. La tramvaie nu putem schimba mai nimic pînă una-alta; asta e reţeaua!, la troleibuze aş spune că nu stăm rău chiar, fiindcă avem trasee destul de bune; dar putem să ne dorim noi trasee de autobuz.

Unele pot părea ciudate; altele sînt destul de greu de pus în practică. Dar fiţi siguri că fiecare e folositor. Sînt trasee care apropie zone, care ajută oameni care merg de două ori pe zi cîte un sfert de oră pe jos de nevoie.

Vise. Ce presupun traseele astea?

Destul de multe. În primul rînd, o atitudine curajoasă a Primăriei şi a Regiei de Transport; apoi, studii de teren, eliberarea multor străzi şi construirea de locuri de parcare pentru cei care blocau străzile acelea. Autobuzele se vor strecura greu printre blocuri şi case, dar oriunde în lume o fac.

Ce cîştigăm?

În primul rînd, ieşiri mai uşoare din cartierul în care locuim. Dacă ajungem mai repede la autobuz poate sîntem tentaţi să îl şi luăm. Altfel nu se poate.

Apoi, acces mai uşor în centru, pentru mai multă lume. Adică – mai puţine maşini în centru şi mai mulţi oameni.

  • 132  Pieptănari-Izvor

m-am gîndit la o pereche a liniei 232, care să circule (din Berceni) de la Pieptănari, pe Şerban-Vodă, apoi pe Cuţitul de Argint; de la Filaret să coboare la Parcul Carol, de unde să iasă direct la Rondul Coşbuc – şi de acolo să meargă drept înainte, pe bulevardul Libertăţii. Şi să întoarcă pur şi simplu la Dîmboviţa, la Izvor, în capul bulevardului.

  • 220 – Zeţari-Pucheni-Rahova

o altă abordare a actualei linii 220; de la Zeţarilor merge la Piaţa Ferentari, de unde – pe străzi  ca Trompetului să iasă înspre Humuleşti iar de acolo, prin strada Pucheni, să vină la Piaţa Rahova.

  • 118 – Sălaj-Rosetti

ăsta e cel mai important traseu la care m-am gîndit; uneşte, în sfîrşit, Rahova de Universitate şi aduce autobuze pe străzi ca Spătarul Preda şi Uranus. Este o pereche a liniei 117: vine pe Sălaj, Spătarul Preda şi iese în Viilor; de unde, ajungînd la Chirigiu, merge mai departe pe Uranus, 13 Septembrie, Izvor, Hasdeu; mai apoi o ia cuminte pe Kogălniceanu/Elisabeta/Carol pînă la Universitate şi Rosetti.

  • 273 – Pieptănari-Crîngaşi

dacă întrebaţi de ce?, o să zic de ce nu. De la Pieptănari ajunge în Ferentari şi o ţine înainte înspre Sebastian, ajungînd la Răzoare. Pînă aici crează o legătură rapidă între Sebastian/Rahova şi magistrala 2 de metrou; mai departe 273 ajunge la Leul, jos la Grozăveşti şi în Crîngaşi.

  • 323 – Timpuri Noi-Muncii

cum ar fi ca autobuzul 323 să fie prelungit de la Timpuri Noi pe Ion Minulescu-Zizin-Brăiliţa-Burebista-Decebal-Piaţa Muncii? O legătură interesantă de-a latul Vitanului, şi un folos celor care vor să iasă la metrou mai repede.

  • 190 – Pieptănari-Victoriei

un traseu nou-nouţ. Poate vi se pare nefolositor, odată ce tramvaiele vor circula pe Pasajul Basarab; dublează vechea linie 12, dar o face pe un traseu paralel, aş zice istoric: Pieptănari-Viilor-Tudor Vladimirescu-Panduri-Leul-Grozăveşti-Basarab-Banu Manta-1 Mai-Victoriei.

  • 191 – Apărători-Rosetti

o linie destul de lungă; uneşte Berceniul, Olteniţei şi Vitanul în primă fază; apoi are traseul Rîmnicu Sărat – Liviu Rebreanu-Şoseaua Cîmpia Libertăţii (Căţelu)-Basarabia (Muncii); de la Piaţa Muncii merge pe Calea Călăraşilor şi coteşte pe ceea ce ar trebui să fie artera Matei Basarab, mergînd înainte pe străduţe înspre Mircea Vodă, ieşind înapoi în Calea Călăraşilor şi – via Hristo Botev – ajungînd la Rosetti.

  • 192 – Sălăjan-Sf.Vineri

ştiţi că se lucrează la prelungirea bulevardului Grigorescu înspre Splai; cîndva se va uni cu o altă arteră care va coborî din şoseaua Olteniţei. Deocamdată mă gîndesc la un autobuz de-a lungul Splaiului pînă la Timpuri Noi, de unde va merge pe Mircea Vodă şi va întoarce la Sfînta Vineri.

Ce mai trebuie?

să putem merge cu autobuzul prin centru. staţiile să fie apropiate. să poţi lua autobuze pentru mai multe direcţii din acelaşi loc (uitaţi-vă la autobuzele care vin de pe Ştirbey-Vodă: cele care ajung în Romană merg pe la Orizont şi cele care merg la Universitate merg pe la Scala; dar de la Orizont nu poţi lua autobuz înspre Universitate şi nici de la Scala nu poţi lua autobuz înspre Romană).

——————-

Harta a fost luată de pe TransBuc.info – unde găsiţi cea mai bună hartă online a transportului public bucureştean – şi este creată de AGC Busman – cei care fac cele mai bune hărţi pe hîrtie, acelea galbene.

No shit, Sherlock: Atenţie, Pasajul Basarab va atrage mai mult trafic!

Citez…

EXCLUSIV Construirea masivă de poduri şi parcări publice în interiorul oraşului vor agrava în loc să rezolve problema traficului bucureştean, susţin specialiştii din Primăria Vienei. Atât măsurile actuale cât şi cele de viitor pe care le aprobă municipalitatea bucureşteană sunt total opuse faţă de soluţiile cunoascătorilor din capitala austriacă.

… orice construcţie pentru fluidizarea traficului va atrage maşini, deci aglomeraţie şi pericol. „Faptul că în Bucureşti o astfel de construcţie este în centrul oraşului, iar infrastructura din vecinătate nu vine în completarea acesteia, având, de exemplu, tot atâtea benzi cât are şi podul, va duce la blocaje la intrare şi la ieşire”, a precizat Skoric. Pasajul Basarab va avea şase benzi, în timp ce arterele care acced la acesta au câte două benzi. (fireşte, din Adevărul)

Specialiştii austrieci zic că-i fundamental să ne concentrăm pe-ncurajarea transportului public – dar la ce s-a mai făcut Pasajul Basarab, dacă nu pentru a încuraja şi transportul public? Va avea linii de tramvai şi pe sus, şi pe jos.

Ah, pe termen scurt Pasajul Basarab nu va fi lapte şi miere pentru cei dispuşi să meargă cu tramvaiul. Să vedem de ce, pentru că explicaţia e simplă.

Bucureştiul nu are de-ajuns de multe tramvaie. Are chiar un deficit considerabil. Nu v-aţi întrebat niciodată de ce RATB nu înfiinţează linii noi de tramvai?

Pentru că RATB nu are tramvaie. Nu are tramvaie destule nici pentru Pantelimon, nici pentru Rahova, nici pentru Militari; şi nu are tramvaie destule pentru a înfiinţa linii peste Basarab.

Şi situaţia va mai dura ceva vreme. RATB îşi construieşte de una singură tramvaiele, dar nu cred că reuşeşte să facă mai mult de 4 tramvaie pe an; tramvaie care – ca orice lucru bricolat – se strică una-două. Să faci o licitaţie pentru a aduce tramvaie de afară pare a fi cea mai bună idee; chiar şi aşa,  fabricarea şi livrarea tramvaielor va dura multă vreme. Pe termen relativ scurt, Primăria ar putea găsi vreun oraş european care-şi înnoieşte parcul şi care vrea să scape ieftin de vreo 20-30 de tramvaie vechi.

Ei, vedeţi că nu-i uşor. Dar lucrurile se mişcă; încet-încet vor fi destule tramvaie şi vom folosi cum trebuie Pasajul Basarab; şi transportul public va fi ales de mai mulţi bucureşteni.

Întorcîndu-ne la momentul actual, să ştiţi că la jumătatea lui Decembrie ar trebui să circule din nou tramvaie în zona Grozăveşti-Basarab – dar vorbim aici de tramvaiele care circulă la sol. Cele care vor merge pe pod vor circula undeva prin primăvară, probabil. Chiar şi aşa, nu e nimic hotărît în ceea ce priveşte liniile de tramvai care vor circula în prima fază; e sigur doar că pe Dinicu Golescu nu se va putea circula, deoarece nu există linii de la Virgiliu-încolo; pe Buzeşti-Berzei lucrările nici n-au început bine!

Se va reînfiinţa 12? Se va desfiinţa 25? 11 va rămîne în Ghencea sau va fi trimis din nou în Giuleşti? va fi comasat 35 cu 44? rămîne 8 pe acelaşi traseu? Nu ştie nimeni.

… problemele viitorului sînt şi mai nebuloase.Se va face o linie circulară, pe traseul tramvaielor 34 şi 11/12? Se va  folosi în continuare linia de pe Doctor Felix, deşi tramvaiele pot pierde pînă la 20 de minute pe un segment de stradă lung doar de 500 de metri? Va fi doar la Virgiliu macazul care va permite virajul de pe Buzeşti înspre Gară?

… un lucru-i clar; n-o să fie uşor. Deja am văzut destui adversari ai Pasajului – îi ştiţi, aceia care spun că n-o să fie bun de nimic, că o să îngreuneze traficul şi mai tare, că puteam folosi banii pentru orice altceva. Eu cred că-i un lucru de care ne putem mîndri, Pasajul ăsta. Şi un lucru de care ne putem folosi zeci de ani cu mare spor.

La prima vedere, marea bubă a Pasajului este legată de îngustimea şoselei Titulescu; e la mintea cocoşului că se va forţa interzicerea opririi şi staţionării pe prima bandă – dar chiar şi aşa e foarte probabil să se facă ambuteiaje enorme în zonă. Pe Titulescu n-ai unde parca nici pe străzile din dos, din păcate – şi sînt destul de îngrijorat pentru cei care au treabă pe-acolo; nu ştiu unde-şi vor lăsa maşinile.

O să-nchei cu un comentariu la articolul citat; zice acolo:

Pasajul Basarab va avea şase benzi, în timp ce arterele care acced la acesta au câte două benzi.

Bre, din cîte ştiu eu, Pasajul Basarab va avea două benzi; două benzi pe sens, adică: îi, aşa… o mică diferenţă.

Răzbunarea urbană

… mi-a dat prin cap conceptul ăsta mai prin primăvară, cînd căscam gura prin parcul Izvor la toţi oamenii ăia care tîndăleau pe iarbă, se giugiuleau, băteau mingea, învăţau, se dădeau cu bicla – şi m-am gîndit că Parcul Izvor e cea mai grozavă răzbunare a Bucureştiului împotriva lui Ceauşescu: un loc unde oamenii stau şi se simt bine.

Mult trebuie să mai fi urît comuniştii oraşul nostru şi oamenii lui! Au făcut din Bucureşti un oraş în care să nu poată nimeni să se simtă bine, în care să-ţi fie silă şi frică să-ţi duci viaţa. Şi nici după 20 de ani nu ne-am priceput să îndreptăm asta, nici acum nu ne-am dat seama că ceea ce e de făcut e simplu:

istoria n-o să se-ntoarcă. ce-i făcut, e bun făcut. ce-a fost demolat şi stricat, aşa rămîne.

e vremea să trăim, să rîdem şi să ne simţim bine în oraşul nostru. Asta-i răzbunarea noastră.

Aşa că astăzi o să vorbesc despre trei proiecte mai vechi – le ştiţi – care-ncearcă să demoleze Bucureştiul greşit al lui Ceauşescu.

Zona Metropolitană Bucureşti

Tendinţa de expansiune a Capitalei a fost o chestie naturală pînă-nspre anii 80. Unii-şi mai aduc aminte că localităţi ca Otopeniul ţineau de Sectorul 1, pînă cînd Ceauşescu a venit cu idioata idee de a crea Sectorul Agricol Ilfov. În fine! e o tîmpenie să nu considerăm toată zona limitrofă a Bucureştiului ca un tot, pentru că este un tot.

E normal ca oamenii să trăiască mai bine în Otopeni decît în Tunari, dar nu e normal ca oamenii să trăiască mai prost în Tunari decît în Otopeni, ca să zic aşa. Nu e normal ca localităţi atît de bogate ca Voluntariul să fie atît de mizere şi de împuţite.

Nu e normal să nu ai legături directe între localităţi. Nu este transport public direct între Otopeni şi Buftea, între Pipera şi Voluntari, între Chitila şi Bolintin!

Nu e normal să locuieşti la 20 de kilometri de Bucureşti şi să trebuiască să mergi la Tîrgovişte sau Giurgiu pentru nu-ş ce aprobare sau pentru buletin.

De-aia e nevoie de ZMB.

Tren urban pentru Bucureşti

TER este o utopie de la cap la coadă, dar cine-a spus că utopiile nu sînt folositoare?

… ideea de a folosi ce-a mai rămas din infrastructura feroviară veche e tot mai greu de pus în practică, dar merită să te gîndeşti la ea. Merită să te gîndeşti cum ar fi o legătură între Eroilor şi Videle, sau între Unirii şi Giurgiu!

Merită să te gîndeşti că gări ca Obor sau Titan ar putea fi folosite mai mult pentru legătura cu litoralul (dar cum, cînd la Gara Obor nu ajunge nici metrou, nici tramvai – ci doar un amărît de troleu?). Merită să te gîndeşti că se pot face legături uşoare între localităţile din ZMB şi oraşul-tată-şi-mamă.

Transcentral Urban Bucureşti

Nu mă prea dau în vînt după chestiile care au cuvîntul urban în titlu; nu ştiu de ce, dar cred că-i pentru că nu prea ne-am dat noi seama cum se manîncă urbanul ăsta, şi-l folosim mai mult decît trebuie.

Dar TUB e mai de folos decît credem. De TUB avem nevoie mare – şi ştiţi de ce? pentru că-n Bucureşti n-ai loc să te fîţîi, să te plimbi, să caşti gura, să te-opreşti şi s-o iei din loc: dacă vrei să faci asta, trebuie să te duci ori în parc, ori în mall – şi nu e normal asta.

Uite, TUB înseamnă să demolăm gardul Casei Poporului – dar nu-nseamnă să gîtuim Centrul Istoric cu mese şi cafenele unde nimeni nu se simte bine (pe ultimul subiect, din perspectivă imobiliară – aici, la Ilias Papageorgiadis).

… şi-acu’ mă-ntorc de unde-am plecat: am vorbit despre trei proiecte, trei utopii; fiecare este un şut în fundul comunismului care-a distrus oraşul. Se cheamă răzbunare urbană.