despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

valorificarea rocadelor

Ne-am obișnuit să socotim că Bucureștiul nostru se-ntinde pîn’la linia de Centură și nu-i deloc așa. În realitate, cu puține excepții, Capitala noastră-i mult mai mică: localitățile periurbane își întind hotarele cu mult dincoace de Centură.

De-asta, deși-s la un pas de metrou, sutele de blocuri noi dinspre Berceni țin de Popești – să dăm numai un exemplu.

Ce-nsemnează asta?

Simplu – că avem, între limita Bucureștiului (cea despre care zicem că-i acolo „unde-ncepea porumbul”) și Centură o zonă gri, a…. ƒnimănui.

De ce-i a nimănui? Pentru că nici Bucureștiul (prin administrația centrală ori prin sectoare) și nici localitatea vecină n-au conlucrat niciodată pentru a o dezvolta.

De cîte ori nu-ntîlnești o stradă ce iese din București că se-oprește tîmp, în cîmp – și peste cîmp, la un kilometru, străzile ce țin de Ilfov nu-i corespund?

Nu conlucrează localitățile ilfovene între ele, darămite s-o facă cu municipiul…

De asta, între București și Centură – în zona asta gri de care ziceam – e o-ncrengătură formidabilă de drumuri nevalorificate. Chiar așa le și găsim numite pe hărți – drumul cutare, drumul cutare.

Cum ar fi ca doar o parte din drumurile astea să fie deschise traficului?

Am avea, poate, ieșiri alternative din Capitală spre zonele limitrofe – și aceste ieșiri le-ar degreva pe cele existente.

Dar nu trebuie să gîndim doar radial, ci și inelar: fiindcă ar fi absolut genial ca fiecare „felie de tort” desemnată de două ieșiri tradiționale din București să fie străbătută de-un drum care să meargă paralel cu Centura. Da, dincolo de Centură există asemenea legături, dar dincoace nu!

Să luăm iar exemplul celor din Popești: dacă au treabă-nspre Jilava sînt siliți ori s-o ia pe Centură, ori să coboare prin oraș. Cu vreo două asemenea „drumuri” puse în valoare, le-ar fi așa de simplu să scutească timp, nervi, consum de carburant.

Beneficiile se văd cu ochiul liber. Chiar dacă acest trafic inelar, de rocadă, nu este chiar așa consistent, fiecare mașină mai puțin care-ncearcă să acceseze șoseaua de Centură ar conta. Ce să mai zici de fiecare mașină mai puțin care pătrunde-n București: s-ar simți inclusiv prin fluidizarea transportului public pe ieșirile din oraș tradiționale.

Cheia e, însă, la conlucrarea între administrații și consilii: între Primăria mare și cele mici; între ele și cele ilfovene; și între toate astea și executiv, deoarece acestea-s uneori investiții ce implică multe responsabilități.

Ce-i frustrant? Că nu-i inginerie atomică; că nu-i vorba de cheltuieli uriașe; că e doar o chestiune de vrut și de trecut peste niște obstacole formale…

Listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

Miracol la Basarab

După atâta mizerie continuată, vin și veștile bune: scările rulante care duc la stația tramvaiului de pe Basarab… funcționează!

Lifturile se curăță și vor porni și ele acușica. (Later edit – tot nu merg!)

Jegul, însă, a rămas.

Civilizaţie publică L – macazuri și borcane

Ce-i mai frustrant decît un tramvai care-i nevoit să se-oprească din loc în loc, ba să lase mașini să-i treacă-n față, ba s-aștepte la stopuri, ba să se scoboare vatmanul să schimbe macazul?

Fiindcă tramvaiul trebuie să fie rapid, trebuie să fie eficient: deci să dispară toate motivele care-l încetinesc.

De-aia s-a inventat drăcia aia de-i zice macaz automat!

Și s-a inventat nu de ieri-de-alaltăieri, nene. Am avut și noi, încă de pe vremea cînd tramvaiul era rege-n oraș; cînd în Centru găseam o ditai încrengătura de linii, cînd pe la Sfînta Vineri, de exemplu, se-ncrucișau zeci de trasee.

Sigur, am luat-o și noi de la piciorul broaștei. Ca să meargă tramvaiul repede, găseam și-acu’ juma’ de veac macagii. Bieții de ei ședeau la interescții și schimbau iute macazul cînd vedeau că vine tramvaiul, ca să nu-l facă s-aștepte. Ca să nu-i plouă și nici să nu-i bată vîntul, aveau niște amărîte de cotețe; altfel nu le puteam socoti. Aceste borcane – că borcane li se zicea – au fost o vreme îndelungată parte din peisajul bucureștean.

    

Primul model a fost, desigur, cel rotund; de la asta i s-a tras și numele, desigur. Era de-același leat cu borcanul milițianului, de care se deosebea prin lipsa dungilor și-a postamentului ridicat – că milițanul trebuia s-observe traficul mai lesne și postul lui să fie vizibil. Au urmat borcane pătrate, mai simplu de construit și de întreținut:

 

Vă dați seama cît adăpost țineau pe vreme de iarnă ori în dogoarea Soarelui – dar pe-atuncea oamenii erau obișnuiți s-o ducă mai greu și nu-i întreba nimeni cît pot s-o ducă; ce, pentru bietele taxatoare din mijloacele de transport în comun era mai ușor? Șoferii aveau aer condiționat? Restul chioșcurilor stradale aveau ceva confort în plus?

Pe străzile-nguste ale Bucureștiului vechi macagiul n-avea mari probleme să stea la marginea trotuarului. Mai greu îi era pe străzile cu mai multe benzi – doar nu era să se-apuce să traverseze pînă la șina tramvaiului, ca să schimbe macazul – nu?

În cazurile astea între macazul de pe mijlocul străzii și marginea ei se găsea un canal casetat în oțel prin care trecea mecanismul de acționare. Adesea macagiul nici nu mai trebuia să iasă din borcan, fiindcă putea schimba manual direct de-acolo.

Ghicim astfel de canale în cîteva poze:

Pasul următor a fost montarea de macazuri complet automate, care funcționau fără a mai fi nevoie de acționarea omului. S-au îndesit în anii ’80 și chiar au funcționat bine – au funcționat pînă cînd s-au stricat și-a devenit greu și scump să fie reparate; nici întreținerea lor nu era chiar ușoară în orașul ăsta plin de gunoaie și de noroaie. Nu știu cîte mai mergeau înainte de Revoluție și n-am găsit poze cu ele; țin minte bine unul montat pe Coșbuc, la interescția cu 11 Iunie.

surse foto: TramclubTransira

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici

fără tramvaie la Sfîntu Gheorghe

Uite-o treabă interesantă: se desființează capătul tramvaiului de la Sfîntu-Gheorghe. Tramvaiul 21 – pe care-l știm de cînd lumea întorcînd aici –  se va duce la Sfînta Vineri.

Faptul că nu s-a mai circulat, de vreo zece ani, între Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri a fost o uriașă porcărie; una imensă!

E de bine?

Nu afectează prea mult pe cei care veneau, fiindcă nu-i mare distanța între stația nouă de coborîre și cea veche.

Pe cei care plecau de aici, sigur îi va enerva, fiindc-o să aibă de mers un pic pe jos – dar cîștigul de-a avea tramvaie care ajung la un nod de transport mai mare este de necontestat: la Sfînta Vineri avem și liniile de tramvai care vin pe Calea Călărașilor, dar și autobuzele ce deservesc Berceniul și Rahova…

Una peste alta, ai mai puțin de mers pe jos, dac-ai treabă cu Unirea – zic eu!

Probleme? Sigur: capătul de tramvai de la Sfînta Vineri nu-i taman optim gîndit și intersecția e greu de trecut la orele de vîrf; dar poate tramvaiele aduse aici o vor mai disciplina.

Să ne pară rău? Știu eu? Sfîntu Gheorghe nu mai era un nod de legătură ca-n vremurile în care pe bulevardul cel mare circulau autobuze și trolee.

Să ne pară rău pentru mizeria perpetuă de la Sfîntu Gheorghe! Cică zona se va „spăla”, va deveni pietonală: e o nevoie uriașă de a înfrumuseța locul și de a-l face frecventabil…

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

din zbor

Mă-ntreb de ce-or fi îndrăznit să umple cu asfalt spațiul dintre șosea și bordura gîndită să separe linia de tramvai 41 care trece pe Mărăști.

Nu se-ntîmplă decît pe o bucată de drum, după ce cotești de pe Miciurin – dar gestul e de condamnat. Linia asta ar trebui să fie intagibilă – dar știm bine că mașinile o-ncalecă dintotdeauna…

ce poză bogată!

Sînt poze care chiar le au pe toate.

Cum ar fi asta – o știm prin cei de la Cartierul Uranus la expoziția deshisă la hotelul Marriott.

Ce poză! Ce belșug de detalii! Cîte povești de spus – povești mici, căci poveștile mari sînt legate de loc, de atmosfera distrusă; doar ne aflăm la Niță Stere, acolo unde Uranusul se-ntretăia cu 13 Septembrie.

Poate aerul trist și mohorît te-ar face să crezi că zonei îi lipsea viața – canci! Era foarte vie; ia doar să privim cît comerț se făcea aici, în fața micului scuar!

Avem în dreapta un chioșc-tip de înghețată! Ținea exclusiv de fosta Intreprindere de Industrializare a Laptelui (era-n Militari, unde s-a făcut Cora Lujerului). Știm cum în anumite zone unde magazinele se nimereau mai rare, în astfel de chioșc se vindea lapte, iaurt…

După el, unul mare de „loto-prono”; era mare deoarece puteai intra-n el, ca într-un magazinaș, să te așezi chiar în tihnă cît îți căutai inspirația să-ți alegi numerele norocoase. S-ar putea să mai fie vreunul prin București? Acum nu mulți ani încă-mi săreau în ochi!

Al treilea e de ziare – difuzarea presei; cît am povestit despre frații lui!

Ne sar în ochi și vreo două tarabe; cea din mijloc are clar un lacăt. Oare ce s-o fi vîndut la ele? Poate ceva covrigi, în cea albă din dreapta? Tot în partea dreaptă se mai vede o cutie; nu e tarabă, ci avea-n ea nisip pentru pus pe șine, să nu patineze tramvaiul – treceau vreo cinci linii pe-aici…

În colțul din stînga mai zac niște chestii care nu se pot identifica – ne mulțumim doar să le vedem, și atît.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici

prin fundături XXXVIII

de Ando și HM

Azi, să nu fim cîrcotași, vorbim doar de-o singură fundătură.

Este Șoseaua Nordului!

Una din cele mai scumpe artere bucureștene, fiindcă-i adiacentă Herăstrăului și-a devenit o oază de lux. Bine, cînd dai să intri pe-aici te gîtui printre mașini care n-au unde să-ncapă; clădirile noi se-nghiontesc una pe ailaltă și-n plus, mai ai de-a face și cu traficul care se scurge spre zona corporatistă a Piperei.

Dar ea-n sine – șoseaua – după ce lasă-n urmă aglomerația dintre Bordei și Roata Mare din parc devine chiar o stradă liniștită și goală; și, cîțiva pași mai încolo, se-nfundă-n șina de tren a Constanței.

Cel ce vrea să vină pe-aici dinspre Băneasa o face pe un segment botezat după Revoluție Elena Văcărescu; într-alte vremi toată șoseaua purtase numele voievodului Mihai.

De ce-i azi șoseaua asta fundătură? Fiindcă acum vreo treizeci de ani trecerea ei peste calea ferată s-a-nchis, odată ce s-a construit atît Pasajul Aviației, cît și noua rocadă urbană Aerogării – Barbu Văcărescu.

Mulți au murit, forțînd trecerea la barieră la care se stătea mult, mult de tot

Așa că șoseaua asta și-a pierdut rolul de legătură; și o bună vreme a stat – imediat după Revoluție – în pustieșag. Pînă a-nceput să se construiască „Satul francez” urmat de sutele de vile și bloculețe ce au împănat toată bucata dintre Herăstrău și noul cartier Aviației.

Pe-aici, dinspre Bordei spre calea ferată, nu circulă transportul public-nimic, da’ se pare că nu se sinchisește nimeni.

Loc să se strecoare, zău c-ar fi: dacă-ncap Rolls-urile!…

Șoseaua – pe vremea cînd funcționa bariera – era străbătută de autobuzul-fantomă 112. La-nceput de ani ’90 a fost o-ncercare cu autobuzul 135, dus să-ntoarcă aici, la intrarea dinspre Roata Mare a Herăstrăului; n-a ținut mult. Tot aici a-ntors și troleul 83; venea taman din Berceni, dar a dispărut odată cu desființarea transportului de suprafață central survenită inaugurării metroului spre Pipera. Prin ’95 s-a înjgebat și-un traseu de autobuze direct spre Romană, dar n-a avut viață lungă, fiindcă nu le vedea nimeni circulînd.

Cu siguranță că am putea face vreo cinci-șase episoade numărînd toate intrările, fundăturile și cioturile dintre Nordului și Nicolae Caranfil! Și ne-am umple de bube văzînd toate barierele, semnele de „interzis” și tăbliile cu „stradă privată”!! Așa că, pur și simplu, nu vreau să le iau la puricat! Sînt; le știm că sînt; să le lăsăm în plata Domnului…

Dar așa-i pe aici; și multitudinea de fundături o dibuim și pe hărțile vechi, chit că-s de dinainte de Război… sau de Revoluție!

 

… și nu stăm altminterea nici în bucata dintre șoseaua Pipera și lacuri; și pe-aici găsim multe fundături… prea multe ca să merite osteneala.

S-a construit prea mult; prea lacom; prea fără cap și fără respect pentru orice frîntură de urbanism! Toată partea asta-i o zonă falsă, detestabilă, moartă – tot cartierul ăsta nou e-n sine doar o fundătură.

ne permitem!

Iată: au trecut deja cîțiva ani buni de cînd tramvaiele au reînceput să circule pe Buzești-Berzei. Și încă nu s-a refăcut nici azi utilitatea vechilor trasee.

E de-ajuns să ne uităm cu ochiul liber: tramvaiele 24 ce se tîrîie pe-aici sînt mai tot timpul goale: ele merg, carevasăzică, nicăieri: cui folosesc așa cum sînt? Cadența e proastă și mai niciodată nu se respectă orarul – mereu iei țeapă, așteptînd.

Capătul de linie de la Vasile Pârvan e o tristețe – una mare, chiar! E la mintea cocoșului, dragi concetățeni: degeaba ai capete de linii așa-zis centrale, dacă acestea nu-s legate de ceva!

Nu s-a refăcut nici utilitatea de odinioară a liniei 35 – poate dac-ar ajunge și ea la Vasile Pârvan ar fi mai bine. Cin’ să mai știe?

Tramvaiele care vin dinspre 1 Mai și se duc la Gară o fac doar pentru că trebuie să meargă și ele undeva…

Ce să mai spui de glorioasa linie 46, care, după Pasajul Victoria, se-nnoadă aiurea pe Dr. Felix, cotind mai apoi pe Mihalache ca să ducă… pe nimeni la Gară?

Regia noastră de transport ține-n funcțiune trasee care – așa cum sînt acum! – nu prea-și găsesc justificare.

Te doare mintea cînd te uiți la traseul 42, pe care „funcționează” un singur tramvai doar ca să se ție liberă linia pe care se retrag la depou 41-rile!!!

Să luăm și linia 34; rostul ei ar fi s-ajute traseul circular pe Mihai Bravu–Ștefan cel Mare: dar nu se reușește aproape niciodată să se intercaleze eficient între două tramvaie 1 care sînt prea rare.

Și tramvaiele nu-s singurele exemple. N-am uitat nici că transportul de noapte e făcut special pentru uzul intern al angajaților Regiei, ca s-ajungă la autobaze și depouri.

Ne permitem în continuare o linie a muzeelor care după juma’ de an nu reușește să aducă-n autobuz decît o mînă de oameni pe zi – hai să nu renunțăm la idee, dar să tăiem din traseu și să-l folosim pentru a-i ajuta pe cei ce vor să străbată Kiseleff, Calea Victoriei… și să punem în valoare legătura cu zona Filaretului!

Avem un autobuz 163 care zace gol-goluț la un capăt de linie artificial – tot la nepricopsitul ăla de Vasile Pârvan – în loc să meargă mai departe: unde? Altundeva!

133-ul ocolește juma’ de oraș în loc să parcurgă direct stația dintre Gara Basarab și Gara de Nord, pe Orhideelor-Plevnei-Vulcănescu; și autobuzul ăsta nu-i unul de plimbare, ci unul care-ar trebui să lege eficace niște puncte depărtate ale Orașului… Ca să nu mai zic că poate-ar fi momentul ăla istoric să-l trimitem, pe Văcărești în sus, pîn-la Big.

… chiar dac-am dus troleele din Berceni pîn-la Unirea și circulă goale, de la Big în jos, pentru că lumea preferă-n continuare autobuzele care ajung pîn-la Sfînta Vineri, în timp ce troleul întoarce înainte de Piața Unirii, unde n-are nimeni treabă!

Troleele care-ntorc la Sfinții Voievozi rămîn și azi o improvizație; oare-ar fi atît de greu să se unească liniile de pe Grivița cu cele care vin pe bulevardul Gării de Nord și-o iau pe Witting? Oare n-ar ajuta?

Sigur: plătim și azi greu prețul nebuniei de-acum trei decenii, cînd transportul de suprafață a fost distrus și s-au tăiat pentru totdeauna legăturile bune între cartiere; dar e-ngrozitor să-ți dai seama că după atîta timp n-am fost în stare să refacem… să reparăm… să punem niște lucruri simple-n mișcare.

Nu ne permitem? Din păcate, chiar ne permitem cam mult.

Așa trec toate

Cum se schimbă lucrurile în Oraș! Cum apar și dispar puncte de interes – după mici decizii gîndite sau „gîndite”.

Ne nemulțumește amplasarea stațiilor transportului nostru public. Deși s-au mai înființat pe unde-i nevoie de ele, în contrapartidă s-au depărtat de locurile unde oamenii caută să le folosească – zeci, zeci de metri față de intersecții și de trecerile de pietoni.

Am vorbit, demult, despre vechi capete de linii uitate ale Bucureștiului. Dar nu doar capetele de linie s-au schimbat – ci și stațiile. Prelungiri de linii, îmbunătățiri de trasee dar și tîmpenii publice au făcut schimbări.

Au dispărut în vremurile noastre…

… stația de tramvai de la Sfînta Vineri, pe vremea bună cînd tramvaiele mergeau între Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri!

… ocolișul rondului de la Piața Dorobanți pentru autobuze ca 131 și 331 (pe vremea cînd 331 era rapid, parcă nu făcea stație aici? nu mai știu…)

… prima stație a „expresului” pentru Aeroportul Otopeni de la Unirea, folosită și de autobuzul 104 la-nceput.

Capete de linii aglomerate cîndva abia măcar dacă mai au, azi, transport public! Ce iureș era la vechea piață a Cosmonauților (Lahovary), cînd întorceau aici autobuzele ce veneau din Drumul Taberei!

… la Foișor, cînd 226 ajungea aici…

… sau chiar la atît de liniștita Grădină a Icoaneiscuarul ăsta era cap de linie!

Și ce aglomerație era la Unirii, la capătul lui 313, imediat după ce traseul a fost reînființat după Revoluție!

Așa trec toate. Orașul s-a mărit, ce să-i facem! Cartiere s-au născut și au crescut; vechi bariere căzut în uitare; vechi bulevarde au fost înnădite în „prelungiri”… Capete de linii cu statut provizoriu au rămas de izbeliște – precum cel al troleului, de la intersecția Nițu Vasile cu Brîncoveanu. Nu a mai fost folosit de la sfîrșit de ani ’70, dar a rămas „funcțional” pîn-acum cîțiva ani, cînd s-a lărgit strada Nițu Vasile.

… și bucle de tramvai au dispărut; multe au dispărut! V-o aduc în memorie pe cea de la Parcul Rahova, de la Piață, măcar. Și la Ferentari era!

 

Buclele astea mari – construite, deci, în capetele de șosele pe cînd acestea erau la limitele de-atunci ale Orașului în plină dezvoltare – atrăgeau și ceva progres, și ceva comerț, și ceva mai multă lumină și civilizație-n mahala. Precursoarele lor au fost – sigur, înainte de Război – întoarcerile „în triunghi” ce ocupau mai puțin loc.

   

… s-a păstrat sistemul ăsta și-n vremurile mai dincoace, la capătul de tramvai 12 din Regie – Pascal Cristian; mai apoi s-a făcut și bucla.

Eu cred că tramvai mai nenorocit decît 5 nu este. A avut o groază de capete. La-nceput, întorcea la Piața Dorobanți; apoi la Calea Floreasca, la uzinele Ford (unde-i azi părculețul acela cu „Spring Time”; mai apoi, după Război, a fost prelungit pîn-la Pipera; după ce nebunul de Ceaușescu a interzis circulația pe lîngă lacuri, linia asta a fost mutată pe Barbu Văcărescu, și capătul construit la Aeroportul Băneasa. În zilele noatre, capătul acesta a fost închis, în urma unor brambureli cu retrocedările. Tramvaiul nici măcar nu mai circulă azi, pe termen nedeterminat. Noi vedem unde-a fost capătul de linie de la Pipera: chiar lîngă stația de metrou Aurel Vlaicu.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

7 mașini vechi XCIII – design românesc reușit

Am făcut lucruri bune! Deși nu ne putem lăuda c-o industrie auto veche, cu tradiții ce depășesc veacul, cu siguranță am avut una care-a fost completă și ambițioasă.

Pe scurt, am fabricat orice – de la mașina mică pe care-o iei la subraț pîn’la uriașul mastodont care cară juma’ de mină.

Și-n plus… o parte destul de importantă a mașinilor noastre – desenate de noi! – chiar n-arată urît. Da: avem exemple destule de mașini boccii… dar ne-au și ieșit bine-n cîteva rînduri!

Vi le-nfățișăm mai jos, cu toată încrederea că nu-i un clasament… și că subiectivismul ne-o fi iertat.

Mașinuța asta n-a fost deloc neinteresantă. Prost fabricată? Da. Dar arăta mișto, modern pentru-nceput de ani ’80 și chiar cu dichisul ei. Firește, este Aro 10. A plecat de la o variantă simplă – fără zorzoane – și s-a finisat în timp, cu felurite aplicații din plastic. A ajuns să fie fabricat și cu patru uși.

 

… dar dacă vrem cu adevărat să căutăm cea mai reușită dovadă a noastră de design, seria 24 a aceluiași Aro e grăitoare. C-o fi cu trei uși, c-o fi cu patru; c-o fi cu faruri pătrate, c-o fi cu faruri rotunde; c-o fi cu prelată, c-o fi carosat complet… tot rămîne o splendoare și nu numai pentru începutul de ani ’70.

 

Nu-i deloc nefericit felu-n care Dacia a reușit să construiască pîn-la urmă, în anii ’90, o mașină de la zero. Nova era confortabilă, încăpătoare și – deși deja anacronică – plăcută; îmbunătățită sub capotă cu tehnologia Renault, Super Nova era o mașină care se conducea cu mare drag.

Nu pot zice nimica de micuțul Lăstun. A fost o caricatură-n construcție, dar nu-n concepție. Lipsurile și mizeria anilor ’80 l-au făcut să iasă prost din fabrică – ba chiar nici măcar nu puteam zice că era făcut într-o fabrică. Cu toate astea, atrăgea privirea…

Ne-am descurcat binișor cu dubele noastre, cu bătrînele Teveuri! Primele serii, TV-4 și  mai ales TV-41, arătau și ceva eleganță!

… iar modelul TV-12, ce le-a urmat, a fost robust și interesant. Mie mi-a plăcut mereu. Pe undeva, părea că are ceva din dubele Saviem; doar părea.

Sigur; am primit și ajutor, am copiat și folosit licențe; frumoasele Buceaguri, camioanele cu care ne-am lăudat, n-au fost desenate de noi; camioanele și autobuzele ROMAN erau preluări reușite ale conceptelor originale vest-germane. Dar găsim cîteva exemple de frumusețe veritabilă în industria noastră de autobuze, unde simțim clar felu-n care ea a evoluat.

Dacă TV-urile 2 erau simple, ca un cozonac pe roți…. TV-20 deja erau în altă dimensiune.

   

Iar varianta de midibuz TV-7 avea de-a dreptul farmec!

 

Un alt exemplu de design autohton simplu, eficient și plăcut a fost cel al autobuzelor DAC 112/117. Nu-i ușor să-ți iasă ceva plăcut, dintr-o linie clară, clasică, specifică! Autobuzele astea erau încăpătoare, destul de bine gîndite pentru călător – dar fără să vină cu nimic modern pentru exploatarea din anii ’80.

 

Vînturile, valurile au făcut ca azi să nu mai găsim aproape nici un exemplar – nici de prăsilă – din vehiculele astea comerciale și de transport. Ani de lipsuri și exploatare sălbatică le-au distrus iar proasta lor fabricație le-a condamnat oricum la dispariție.

  • Lista completă a episoadelor şi a maşinilor publicate – aici.
  • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.
  • Am folosit și surse foto de pe forumurile Tramclub și Transira.