despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

vești tot mai proaste depre tramvaie

De curînd Societatea de Transport București a făcut publice cîteva idei de „ameliorare” ale serviciilor de tramvai.

Succint, e vorba de desființarea liniilor 8, 34, 35, 42 și 56, precum și modificarea traseelor tramvaielor 11 și 16.

Ai zice, pînă la un punct, că pare a avea o logică – s-ar mai reduce din îngrămădeala de tramvaie pe tronsoane comune de linie. Vedem de multă vreme cum unele tramvaie, pe același tronson, se grăbesc iar altele se plimbă agale, din cauza graficelor proaste și a dispecerizării deficitare. Ai zice că ideea e de a ajuta liniile mari, grele, cu mulți călători…

Doar că cea mai mare parte din aceste desființări vor aduce o îngreunare uriașă a circulației oamenilor.

8 este o linie folositoare, care ajută enorm Ferentariul în orice moment al zilei. Desființarea ei va nenoroci mulți oameni. STB și-ar dori să înființeze un traseu de autobuz care să creeze o legătură necesară Ferentari–13 Septembrie, dar acest autobuz ar sta în trafic… ar sta în orice moment al zilei!

11 va fi trimis pe Ghencea, fără să mai ajungă spre Giurgiului; nu știu dacă e cu adevărat o veste bună; la o adică, cumulat cu desființarea liniei 8, mai bine-ar fi trimis pe Ferentari.

35, deși nu și-a regăsit strălucirea de odinioară, este util – iar desființarea lui va cauza, în zona AFI Cotroceni, transbordări batjocoritoare pentru pasagerii care doresc să continue călătoria pe inelul deservit de linia 1/10!

După 34 nu plînge nimeni și nici după 42. Doar că idioțenia liniei 42 se păstrează; în locul ei se va înființa altă fantomă – 3 – care va merge spre Chitila.

Despre 56 nu știu ce să zic; cu siguranță, însă, ramurile estice ale rețelei de tramvai pot fi și ele regîndite.

Una din cele mai dezamăgitoare idei este aceea a ciuntirii liniei 16. Pe scurt: nu va mai ajunge în oraș, în Centru – se va opri la Obor. În condițiile în care Pipera este supraaglomerată, desființarea legăturii ei directe cu Centrul este de-a dreptul idioată. Soluția este optimizarea cu orice preț a traseului central, prin interzicerea totală a traficului auto pe segmentele înguste ale acestora – Moșilor și Lizeanu!

Pare a se putea găsi, în toată această bulibășeală anunțată de STB, dorința de a se renunța la trasee care, în afara orelor de vîrf, au o încărcare mai degrabă redusă. Cu toate astea la orele de vîrf tramvaiele de pe traseele actuale 8, 11, 16 și 35 sunt folosite cu adevărat de foarte mulți călători.

Nu-mi dau seama cum au fost alese aceste trasee și nu altele. Sînt, oare, mai folositoare linii ca 7 și 27 care se înfundă spre Piața Unirii? E nevoie în continuare ca tramvaiul 46 să piardă juma’ de ceas ocolind prin Piața Victoriei ca să se ducă la Gară… unde nimeni nu-l folosește?

Oameni buni, tocmai punerea pe picioare a tramvaiului ar salva Capitala. În schimb, vedem cum tramvaiul se degradează; că vagoanele sînt, de la o zi la alta, tot mai murdare, mai neîngrijite și că – mai ales! – numărul avariilor este inacceptabil de mare.

Trebuie să ne fie clar că scopul nemărturisit al acestor desființări de linii este ca STB să „jongleze” cît mai poate cu un parc de tramvaie care se degradează și se împuținează într-un ritm accelerat!

Căci mă tem sincer că vechile tramvaiele Tatra o să fie retrase din circulație pentru totdeauna: de ieri n-au mai ieșit pe trasee. Ne-am folosit de ele de 45 de ani.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

8 martie ’49

Acum fix 70 de ani….

Dar cîte de-atuncea nu-s și azi noi?

în stație

Uite că se fac mai bine de 40 de ani de cînd am amintiri cu transportul nostru public. Precum a Jocurilor Olimpice, deviza sa putea să fie „citius, altius, fortius”: mereu mai iute, să prinzi autobuzul care nu te-așteaptă-n stație; mereu mai sus – sus de la scară! -; iar mai puternic, firește, trebuia să fii ca să-i împingi pe cei din fața ta.

Ce nu s-a schimbat niciodată, în toți acești ani e felul transportului – fiindcă nici felul nostru nu s-a schimbat – metehnele transportului nostru public îs aceleași.

Și azi, după ce faci cuie-n stație așteptînd să vină ceva și în sfîrșit reușești să te urci în primul mijloc de transport… apare „unul gol în spate”.

Firește, dacă lași să plece primul venit, contînd c-o s-apară altul gol după el… ghinion! Mai stai încă pe-atîta!

Așa-i la ITB… pardon… RATB… și înc-un pardon: STB – niciodată nu știi ce-o să vină și cînd.

Sigur, au fost vremuri oribile, cu adevărat oribile; de-abia din 1988 mijloacele de transport au început să nu mai plece din stații cu ușile deschise: pîn-atunci oamenii mergeau – și pe ploaie, și pe viscol – agățați pe scări.

Au fost vremuri cînd cei slabi – cei care nu-și permiteau să meargă pe scară – se vedeau nevoiți să meargă cîteva stații în sens invers ca să se poată urca într-un autobuz care să-i ducă la serviciu; mai ales pe liniile care deserveau pe traseu mai multe fabrici era cumplit.

Ce să mai spui că, uneori, șoferii nici nu mai opreau în stații să ia călători; pentru cei care aveau să coboare, se-ndurau să se-oprească vreo două sute de metri mai încolo…

Și, deși din fabrică ieșeau ele cu niște amărîte de radiatoare, niciodată, în nici o iarnă din timpul penuriei comuniste, nu a funcționat vreo sursă de căldură în autobuze, tramvaie și trolee: boieria asta a-nceput de-abia după Revoluție.

Iar desființările de trasee din anii ’80 survenite demolărilor și inaugurării transportului subteran lăsau, peste noapte, cartiere întregi fără legături cu centrul și cu restul Capitalei.

Erau și anii cînd se desființa și transportul de noapte.

În schimb, odată cu degradarea transportului obișnuit și brambureala traseelor, se întărea sistemul de maxi-taxi. Dubele – dube erau! – oferea legături directe, rapide între cartiere și centru, dar tarifele erau pe măsură: la vremea cînd biletul de tramvai era un leu, biletul de maxi-taxi era patru sau cinci. Cum să nu-i convină I. T. B. să înființeze linii de maxi-taxi, mai ales cînd aici banii se încasau direct de la fiecare călător, pe cînd în tramvai, troleu ori autobuz… mai mergeau oamenii și pe blat?

Condițiile neomenești în care-am circulat zeci de ani au lăsat sechelele știute; cu atît mai mult în ziua de azi, cînd nu ne mai e frică, ne lăsăm în moliciunea mitocăniei.

Sigur, nu toată perioada comunistă a fost o batjocură completă; s-a circulat și bine: au fost perioade în care au fost importate mijloace de transport moderne, fiabile și confortabile. În rarele momente în care transportul public părea că merge bine apăreau idei de îmbunătățire, de reglare, de civilizare. Au existat, în unele stații, chiar și unele gărduțuri-balustrade care să ordoneze călătorii care se strîngeau la urcare.

Pare greu de crezut, dar în vremurile acelea cazuri stațiile obișnuiau să fie acolo unde oamenii aveau nevoie de ele – lucru care astăzi nu-l mai putem asigura, ascunzîndu-ne ba după reglementări rutiere obtuze, ba după dezinteres. Nu există stație de autobuz și troleu la Piața Gemeni; troleele nu mai opresc în Piața Romană cînd vin de la Gară; troleele ce vin din Drumul Taberei și autobuzul 139 nu opresc după intersecția cu bulevardul Timișoara – acolo unde toată lumea are interes să meargă ba la mall, la „Afi”, ba la serviciu – ci înainte de această intersecție; în dreptul pieței 1 Mai nu mai opresc autobuzele; autobuzul 300 nu mai poate să întoarcă pur și simplu la Chibrit, ci ocolește un cvartal, stă la două semafoare și pune oamenii pe drumuri…

Cu atît mai mult mă bucur cînd văd întîmplîndu-se ceva bun cu transportul din orașul nostru – o idee bună, folositoare, o idee care ajută oamenii. Și pe oamenii mari, deși-i pentru oamenii mici: de mîine-ncolo școlarii merg gratis cu transportul în comun.

O cheltuială-n minus pentru părinți și un pas pentru civilizația pe care zicem că ne-o dorim.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Nimic nou sub soarele Bucurescilor (IX) „La S.T.B. se experimentează automobilul fără benzină”

scris de C. D. Mocanu

Ia uite de ce se ține S.T.B.–ul! A rezolvat toate problemele transportului public bucureștean și a trecut la subtilități tehnice. Derutant titlu! Este găselnița ziaristului M.I. care, în Scânteia, Seria III, Anul XVII, Nr. 1140, Luni 7 iunie 1948 a publicat un articol dedicat primului autobuz S.T.B. (S.T.B. – ul dinaintea transformării în I.T.B.) dotat cu un motor alimentat cu gaz metan. Să-l vedem:

„Noul auto-vehicul are motorul acținat cu gaz metan. Primele încercări au dat rezultate satisfăcătoare. Astăzi autobuzul S.T.B. acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31.

În urma directivelor Comisiei pentru Redresarea Economică și Stabilizare monetară și Ministerului Minelor și Petrolului, Societatea „Sonametan”, în contact cu conducerea STB, a început experimentarea întrebuințării unui nou combustibil pentru auto-vehicule, în locul benzinei: gazul metan.

Primul autobuz STB cu motor acționat cu gaz metan a trecut cu bine toate probele la care a fost supus.

Autovehiculului a cărui caroserie și construcție generală nu a suferit nicio schimbare i s’a modificat numai motorul, care  poate fi acționat și cu gaz metan și cu benzină, trecându-se printr-o simplă răsucire de buton dela un combustibil la celălalt. Pornirea se face cu benzină, după care se trece la gaz metan.

Motorului vechi i s’a adăugat un regulator pentru reducerea presiunii gazului care vine din patru butelii așezate sub caroserie și fixate pe șasiu și în care gazul este comprimat cu o presiune de 200 atmosfere. În afară de regulatorul pentru reducerea presiunii, s’a mai adăugat și un ventil de amestec cu aer.

Avantajele întrebuințării noului combustibil

Principalele avantaje ale utilizării noului combustibil sunt economia de benzină și prețul. La 100 km. autobuzul consumă 53 mc. gaz metan. Consumul de benzină la 100 km. este 56 litri. Raportul e deci aproape 1 la 1. Costul unui mc. de gaz metan este însă cu circa 50% mai redus decât al unui litru de benzină. Așadar prețul combustibilului necesar parcurgerii a 100 km. cu motor acționat de gaz metan, se reduce la aproximativ jumătate.

Cele patru butelii cu gaz metan ajung pentru 60 – 80 km. Dar acest dezavantaj poate fi micșorat înființându-se – după cum se și proectează – stații de alimentare. Se preconizează deaceea înființarea la București a două asemenea stații, la brașov tot două, iar la Câmpina și ploiești câte o stație, urmând ca și în restul regiunilor bogate în gaz metan, cum ar fi Ardealul să se înființeze altele.

Astăzi autobuzul STB acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31

Autobuzul acționat cu gaz metan a fost supus până acum unor probe serioase. Cea mai serioasă dintre acestea a fost cea de Vineri, 4 Iunie când autobuzul, încărcat cu o greutate de peste 5000 kgr. , cu numai 3 butelii de gaz în loc de 4, încărcate la numai 150 atmosfere în loc de 200, a parcurs șos. București – Giurgiu aproape în întregime până la km. 56, făcându-se 70 opriri și demarări intenționate, pentru a se imita pornirile și opririle din stații.

Rezultatele tuturor acestor încercări au fost satisfăcătoare. Astăzi, autobuzul STB acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31.

Tot cu titlu de încercare se vor echipa zilele acestea încă 5 autobuze care vor fi deasemeni verificate în curse pe diferite distanțe.”

Textul a fost transcris fără adaptări, folosind sintaxa, topica, otografia și punctuația originale.

Apariția ciudăţeniilor care circulau pe drumurile României în anii ’80 a fost precedată de eforturile  specialiștilor de la Sonametan și S.T.B. pentru a verifica și aplica o idee care bântuia lumea automobilului încă din a doua jumătate a veacului al XIX-lea.

Care au fost rezultatele testului și de ce soluția a fost aplicată după aproape patruzeci de ani, nu știu. Cu siguranță, pasionații domeniului vor scotoci și vor lămuri chestiunea. Eu nu sunt dintre aceia!

Cu zece ani înaintea S.T.B.–ului, niște italieni din Sardinia construiau și experimentau un autoturism „pus în mișcare cu gaz… de huilă.” Ni-l arată revista Ilustrațiunea română, Anul XI, nr. 01, 1 ianuarie 1939. Este foarte aproape de ceea ce azi nu mai stârnește uimire. Mă roade totuși o curiozitate. Ce marcă era mașinuța?

pe șine vechi

În dreptul Talciocului de pe Valea Cascadelor încă se mai văd șinele de tramvai dezafectate ce deserveau liniile 47 și 48 spre CET Vest; o curiozitate e că acestea au fost amplasate nu pe mijlocul străzii, ci pe margini, lîngă trotuar.

Cine știe de ce s-a ales soluția asta? Poate a fost mai simplu, atunci cînd s-a decis să se tragă tramvai pe-aici, ca pentru acesta să nu se mai strice strada existentă, ci doar să se lărgească?

Soluția asta te duce cu gîndul la vechea șosea a Chitilei, care avea șinele puse nici pe mijloc nici pe margine… ci undeva – ca să ne facem o idee – cam pe banda a doua, banda a treia rămînînd liberă (poate fiindcă șoseaua să fi fost gîndită, la origine, cu scuar pe mijloc?)

Cine să știe?

  

Dacă tot n-avem ce face zilele astea, ne gîndirăm la cum merg tramvaiele noastre.

Regula bucureșteană e dintotdeauna că merg pe mijlocul străzii, nu?

Doar cînd ieșea din oraș tramvaiul avea calea lui separată, undeva la marginea șoselei. Așa mergeau fostul 29 spre Jilava; tramvaiul ce ajungea la I.M.G.B. precum și fostul 28 spre Gara Cățelu (aici, optimizarea era și mai mare, căci între stații era o montată o singură linie și tramvaiele se așteptau în stații, unde erau două linii).

Toate aceste linii au dispărut în zilele noastre…

Și tramvaiul 16 ocolea lacurile, mergînd spre Pipera, pe o cale separată. I-a permis dintotdeauna să aibă șinele montate precum cele ale trenului, ceea ce le conferea trăinicie și viteză; aici, de altfel, se testau și tramvaiele cele noi.

Aceeași soluție a fost aleasă și pe Trafic Greu, în anii ’80 – și dacă ne aducem aminte cît de prost mergeau tramvaiele pe bulevardele unde se folosiseră șinele încastrate în dalele prefabricate din beton (longrine), așezate pe pat șubred de pietriș, chiar nu credem că era o soluție rea.

Mai bine rezistaseră la trafic liniile cele vechi, montate în piatră cubică…

După cum știm, odinioară ne gîndeam de două ori cînd făceam un lucru; de aceea, în preajma unor bucle de întoarcere se construiau și linii separate, de staționare.

Aceeași bună idee a fost aplicată pe bulevardul Muncii (azi, Basarabia) unde a fost prevăzută o a treia linie suplimentară – avea rostul de a permite cît mai multor tramvaie să șadă acolo, pentru a duce acasă spectatorii care veneau la Stadionul 23 August!

Uneori, tramvaiele au o ditai calea, numai a lor – să ne uităm la strada Piatra Morii din Dămăroaia, unde linia e separată de restul străzii de ditai scuarurile, late, generoase!

Pe străzile cu sens unic șinele nu se puneau pe mijloc, ci oarecum spre prima bandă a străzii.

Porțiuni totalmente părăsite de tramvai, dar unde șinele au rămas încă, găsim pe strada Paleologu (vestigiu al ideii ceaușiste de-a duce tramvaiul spre zona Centrului Civic, spre Mircea Vodă); pe Ferdinand, spre Gara Obor; pe Dristorului, între Baba Novac și Camil Ressu; n-au fost scoase nici toate cele ale fostului tramvai 20 de pe Bucureștii-Noi.

Amintim și că pe Tunari-Barbu Văcărescu-Aviației tramvaiul 5 e oprit pentru încă multă vreme – cine știe cît o rămîne așa. Și din nou nu este folosită linia tramvaiului între Sfînta Vineri și Sfîntu Gheorghe!

A rămas, deși nefuncțională, bucla de întoarcere din Lacul Tei-Doamna Ghica. Există și azi capătul de linie uriaș folosit de 41 pe bulevardul Expoziției în perioada lucrărilor de modernizare ale terminalului actual de la Piața Scînteii. A fost păstrată și bucla largă de la Piața Titan, din intersecția bulevardelor Ressu, Pallady și Grigorescu. Îmi pare rău că asemenea bucle „de rezervă” nu sînt și-n alte locuri din oraș; s-ar dovedi utile în cazuri nedorite de blocaje și avarii.

În cele din urmă, au dispărut șinele rămase în zona Circului-foamei de la Delfinului.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

cît de simplu ar părea

… este uluitor cum transportul nostru public rămîne o batjocură.

Linia de tramvaie 42 continuă să existe, deși nimeni nu merge cu ea. 42 funcționează doar ca să nu parcheze cineva între Piața Scînteii și Chibrit, fiindcă pe aici se retrag, spre depoul Bucureștii-Noi, o parte din tramvaiele liniei 41.

Pentru atîta lucru!

Pentru atîta lucru, s-ar găsi în depou o rablă ruginită care să se plimbe pe aici fără călători – și tramvaiul care mergea pe 42 să fie trimis pe altă linie unde oamenii stau în stații așteptînd minute-n șir degeaba să vină ceva.

– – – – –

Pe liniile 11 și 8 găsim în continuare tramvaie „Tatra” cu un singur vagon în care intră 100-și-ceva de călători; oamenii se chinuie, se înghesuie!

În tot acest timp liniile ce merg pe Ion Mihalache au tramvaie articulate cu capacitate de 300 de călători, care merg goale cu toate că vin la sfîntu-așteaptă.

Ai zice c-ar fi simplu ca tramvaiele care nu-s folosite aici să fie folosite dincolo; dar nu se poate, fiindcă singurul depou care „ține” Tatre e-n Militari; așa a rămas de 45 de ani.

– – – – –

De cînd lumea și pămîntul, autobuzul 117 pierde timp fiindcă trebuie să facă un ocol; ajungînd sus, la piața Coșbuc, în loc să cotească de-a dreptul spre strada Năsăud, se abate pe la Chirigiu.

De ce oamenii care se grăbesc trebuie să stea prizonieri în autobuz?

117 este o linie care unește rapid cartierul Sălaj de Centru și oamenii asta așteaptă de la ea: să meargă rapid.

– – – – –

Ușurința cu care nevoile călătorului sînt trecute cu vederea e grăitoare. Gîndiți-vă că vă aflați sus, la Sfînta Vineri și vreți să ajungeți jos, la Hanul lui Manuc, ca să luați un autobuz ce merge pe Splai, spre Eroilor; însă nu aveți stație de corespondență.

Gîndiți-vă că puteți merge cu autobuzul dinspre bulevardul Unirii spre Udriște, dar nu puteți merge dinspre Udriște spre bulevardul Unirii.

Gîndiți-vă că nu puteți merge cu nimic între Biblioteca Natională și Timpuri Noi.

Gîndiți-vă că nu puteți ajunge de la Rondul Coșbuc la Izvor.

Gîndiți-vă că de la Vasile Pârvan nu puteți ajunge la Puișor.

Gîndiți-vă cîte mici îmbunătățiri se pot face în București și cît de bine ne-ar putea fi.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

R4—

Cine s-a nimerit, zilele astea, prin preajma Capitalei o fi văzut că autobuzele preorășenești sînt altfel.

Pe afișaj scrie înainte de indicativul liniei – ăla cu 400 – și un R.

Nu vine de la „linie rapidă” și nici de la „se retrage la garaj” – vine de la regional: carevasăzică, liniile preorășenești – o veritabilă instituție odinioară – au devenit istorie; le zice regionale.

Afișajul autobuzelor noastre nu-i făcut să arate bine patru caractere drept indicativ de linie: se vede cu prisosință la liniile de noapte, unde citim cu greu „NXXX”. Caracterele sînt subțiate, îngrămădite să încapă; se deslușesc greu!!

Dar se pare că nu e important că bietul călător să poată citi mai de departe indicativul liniei.

Ca să-i fie călătorului și mai greu, odată cu „rebrănduirea” transportului preorășenesc, s-au schimbat și o parte din indicativele liniilor existente – cu multe dintre ele omul era obișnuit de un sfert de secol.

Le-au schimbat… de-aia; fiindcă vreun birocrat le-a reordonat într-un tabel, fără să se gîndească la oameni.

Bucuroși le-om duce toate, însă, dacă nu am fi uitat că Ilfovul a avut pînă în 2005 aproape 70 de linii preorășenești deservite excepțional de către R.A.T.B.!

Și dacă n-am ști că azi – cînd populația din Ilfov a crescut enorm – S.T.B. nu mai ține nici măcar jumate din liniile astea.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

din nou 97!

scris de Florin

Și-a reluat circulația troleul cu nr. 97.

Traseul, tur-retur, este cel vechi între Străulești (chiar la Multimodalul și stația de metrou cu același nume) și Piața Sfinții Voievozi, pe B-dul Bucureștii Noi, Calea Griviței, Gara de Nord, Str. Polizu și Str. Occidentului.

ATENȚIE!

Pe Bucureștii Noi între intersecția cu Jiului-Dămăroaia și magazinul Lidl continuă să se parcheze mașini pe centrul bulevardului pe calea de rulare a fostei linii de tramvai 20.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

trasee pentru oameni

Ar trebui să mă bucur, ce mama-naibii!

După mai bine de trei decenii revine transportul public pe Tudor Vladimirescu!

Trece pe-aici, unind 13 Septembrie cu Chirigiul, un autobuz: 196-i zice.

Nevoia unei linii care să treacă pe aici era de netăgăduit.

Doar că…

Fir-ar să fie, mereu e cîte un „dar că” dintr-ăsta!

Transportul public mai are un rost pe lumea asta: anume, să ducă oamenii dintr-o parte într-alta; să unească puncte din oraș.

Iar linia asta nouă, 196, nu unește Chirgiul de nimic – ea ajunge mai departe la Eroilor și la Gară: e una din nenumăratele experimente de „cărat aer” din ultimii cinci ani.

Ne permitem cam multe la capitolul ăsta!

Ne permitem să înființăm linii centrale care, în loc să taie centrul rapid, fac ocolișuri nefolositoare – ați văzut „linia muzeelor” pe care circulau zece oameni într-o zi, vedem linii „speciale” precum 698 în care nu se urcă nimeni!

În tot acest timp, linii nefericite care au rost de a „drena” cartiere uriașe de străzi – precum 216 ori 227 – sînt deservite slab și neoptimizate!

Păstrăm și obiceiul imbecil de a obliga, în lipsa unui capăt de linie veritabil, un autobuz să ocolească un sfert de oraș pentru a reveni pe traseul de la ducere. De exemplu, 163 nu-i în stare să întoarcă pur și simplu la Vasile Pârvan; venind pe Plevnei, autobuzul ocolește pe la Drept, pe la Operă și pe la Eroilor ca să revină pe Plevnei…

Așa și acest nou autobuz 196; deși capătul de linie e la Chirigiu, el, cînd vine de pe Tudor Vladimirescu, întoarce de fapt ocolind pe Năsăud-Trafic Greu-Rahova pentru a reveni la Chirigiu și ca s-o ia înapoi pe Tudor Vladimirescu!

Îți stă mintea-n loc… mai ales că, după ce merge pe această buclă uriașă de întoarcere autobuzul nu mai oprește la Chirigiu!

E momentul să se înceteze cu înființarea de trasee pe care nu circulă oameni. E momentul să se înființeze linii grele, curajoase, care să scoată oamenii din cartiere și să-i ducă spre punctele veritabile de interes.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

părerea mea

Ca să ne rîdem de incompetența autorităților bucureștene, aflăm că noile autobuze, pe lîngă toate celelalte bube cunoscute – că sînt turcești, că sînt albastre, că au roți, motor și geamuri – mai au una: cică șoferii cu burtă n-au loc pe scaun, la volan!

Cine-și aduce aminte că acum vreo cinci ani de zile s-au adus niște trenuri noi de metrou? După ce-au fost măsurate vagoanele mai bine, meșterii s-au apucat să mai taie din peroane.

Să vedem de unde tăiem acuma.