despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

o propunere excelentă

Cea mai rușinoasă neputință a Capitalei rămîne neconectarea liniilor de tramvai din Piața Unirii. Între Mitropolie și Sfînta Vineri nu circulă nimic.

Atîta timp pierdut, atîta mizerie aruncată peste oameni!

Asociația „Metrou Ușor” prezintă o propunere care ne arată… cît de simplu ar fi s-o facem.

Da, atît de simplu.

Și știți ce? Dacă ne-am apuca de treabă cît mai repede, am da șansa Capitalei ca, după 40 de ani, să recapete legătura est-vest.

Link direct către fișier (pdf)

listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

din presa vemii (105) – cît pe ce

O droaie de mici fapte ce-ntregesc imaginea Capitalei de la-nceputul anilor ’40. Lipsa mijloacelor de transport auto – era, totuși vreme de război și camioanele și autobuzele particulare participau, de voie, de ne-voie la efortul comun – făcea ca societate de distribuție a carburanților să-ncerce alimentarea stațiilor din oraș folosindu-se de rețeaua de tramvai existentă.

 

Altă încercare? Tot cu tramvaiul, pe vreme de noapte, să se asigure aprovizionarea piețelor. Ideea revenea, 40 de ani mai tîrziu – în vremuri pocite și grele din alte motive -, cînd s-au improvizat troleibuze pentru transportul bunurilor. „Circul foamei” din Pantelimon avea linie de tramvai, cică tot în ideea aducerii mărfurilor pe șine (care mărfuri, în penuria anilor ’80, ați zice?)

Succesul incontestabil al noilor pasaje inferioare din partea de nord a dat naștere unor frumoase planuri: căile ferate dinăuntrul Capitalei ar fi avut șansa să mai fie operaționale dacă s-ar fi construit pasaje asemănătoare la Cotroceni, Rahova și Colentina. Dar, fiindcă sistematizarea avută în vedere-n anii ’30 socotea că liniile astea oricum ar trebui mutate mai spre periferie, nu s-a mai complicat nimeni.

Cine se gîndea că bazinul „Lido” ar fi putut deveni sală de spectacole, că Radio-difuziunea s-ar fi putut construi la Triumf, că ideea de-a avea ditai spital la periferie n-a fost o toană recentă?

  

Că… idei au fost… au fost mereu?

Că legătura dintre corpurile depărtate ale spitalelor se putea face, convenabil, subteran? Filantropia, de asemenea, a folosit sistemul atît de simplu.

Că-n Ferentari fusese un pod?

… și că sincronizarea ceasurilor publice… mergea ceas.

Sursa – colecția „Gazeta Municipală”

listă de articole selecționate din presa vremii – aici

din zbor (263)

Ce uimește în continuare, în orașul ăsta pe care-l credem mereu de nefolosit, nu e că „se-ntîmplă”.

Fiindcă mereu se-ntîmplă ceva care ne dă peste cap: ne-am obișnuit; înghițim; înjurăm și ne ducem la treaba noastră.

Uimește, însă, că atunci cînd „se-ntîmplă”… se și rezolvă!

Ia, uite aici coadă de tramvaie – zeci de tramvaie, cale de aproape două stații; ai zice c-așa rămîn toată ziua. Aș! Un sfert de ceas mai tîrziu, defecțiunea se reparase și nu mai era nici unul.

decît două luni

… gata! Stația de tramvai din Pasajul Victoriei s-a deschis pentru oameni.

Administrației bucureștene i-a luat două luni să amenajeze o pereche de peroane, să monteze niște garduri și să dea o țîră cu bidineaua.

Cam ce-ar putea face o mînă de oameni gospodari într-un sfîrșit de săptămînă, carevasăzică.

vești din transportul public

… despre transportul public își dau cu părerea, mai ales, fel de fel de oameni care nu l-au mai folosit de ani și ani și ani de zile.

Oameni care consideră nefolositor tramvaiul, oameni care-i detestă pe bătrîni – îi știți prea bine: merg cu mașinile lor, se suie pe biciclete, dar nu și-ar plimba două-trei stații curul pe scaunul de plastic.

Cu minte fiind, noi știm că viețuirea noastră e mai bună dacă toate lucrușoarele din care se-mpletește armonios civilizația funcționează.

Iar transportul public e chiar șira spinării care ține orașul!

Treaba și interesul nostru-i să știm ce se-ntîmplă; așa că pigulim cîteva noutăți.

——

Avem o linie de autobuz care circulă pe cele mai noi artere de legătură ale Capitalei. 243 pleacă din Berceni și o ia mai apoi pe recenta șosea dintre Vitan-Bîrzești și Titan; mai apoi se suie și pe podul dintre Delfinului și Doamna Ghica, ajungînd pîn’ la urmă spre Pipera. Ditai traseul, ceva care ajută pe undeva și 102, și 135. Interesant, fără îndoială!

——

Cîrcotașul, însă, se poate întreba de ce-i nevoie să meargă pînă-n Metalurgiei, cînd s-ar putea opri la Apărători; și de ce să se ducă taman pe șoseaua Pipera – n-ar putea să fie mai scurt?

Firește că s-ar putea; dar trebuie să înțelegeți că aproape toate traseele din Capitală au un apendice artificial, fiindcă autobuzele au nevoie de-un capăt de linie, unde să mai stea șoferii să-și tragă sufletul. De-asta-s atîtea segmente consistente de traseu inutile pentru călători.

Bine-nțeles, treaba asta n-o întîlnim la liniile operate de societatea de transport din Voluntari: autobuzele ei pot să-ntoarcă bine-mersi oriunde, fără mofturi – ba chiar s-a făcut pe dracu-n patru ca să ajungă cît mai adînc în București; în timp ce liniile regionale ale S.T.B. se opresc la periferie, liniile S.T.V. mai au un pic și-ntorc în Centru!

——

O veste importantă pentru viitorul transportului din București e numirea unui director nou la S.T.B. – cine-i căuzașul dezvoltării transportului public? Cine va aduce în sfîrșit eficiența și civilizația, cine va ademeni cetățeanu-n stații?

Revine-n funcție doar cineva care-a mai condus și acum zece ani Regia, într-o perioadă în care condițiile de transport se degradaseră considerabil, ceea ce ne pune față-n față cu realitatea că Primăria Capitalei nu găsește nici un specialist veritabil în transport public.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici

cred că e genial

… dacă-ți iei bilet prin aplicația de telefon, poți să circuli o oră-ntreagă prin tot Bucureștiul, schimbînd cîte mijloace de transport vrei, pentru… pentru… pentru un leu și treizeci de bani.

Dai cu deștul de cîteva ori și te plimbi aproape pe degeaba.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din zbor (260)

După trei decenii… și ceva, autobuzul 173 revine să-ntoarcă la Șura Mare – mai merge, adică, o stație-n plus.

Prin 1987 ajungea chiar la Gara Progresu, dar asta n-ar folosi nimănui azi.

Mie mi-ar fi plăcut, mai degrabă, să se ducă la Timpuri Noi.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Bravo…

A trecut o lună

Ce mai contează o lună, dacă tot am așteptat 30 de ani?

Nu știu; poate luna e cea care contează…

Fiindcă, vedeți voi, după o lună de la începerea lucrărilor pentru amenajarea stației de tramvai din Pasajul Victoria… stația nu-i gata.

Peroanele nu-s asfaltate, scările nu-s reparate, mîzgălelile nu-s curățate.

Nu-i gata.

Civilizaţie publică LXXVIII – de prin transport

Cîteva amintiri amestecate care nu și-au găsit altundeva rostul.

„Agerpres” a publicat un foto-reportaj de la inaugurarea unei linii particulare de autobuz din Capitală. S-a-ntîmplat în mai 1993; traseul  era de la Piața Scînteii-n Drumul Taberei și firma care-l opera se chema „Dalli”. Autobuzele n-au făcut mulți pureci; firma s-a reprofilat pe maxi-taxi și – mai ales – pe parcaje, avînd mulți ani de zile monopol.

Autobuzele – produse la „Rocar” – erau mov; se poate să le fi zis chiar „panterele mov”. Nu mai țin minte cît costa biletul.

Că tot amintirăm de maxi-taxi, hai să aniversăm și cei 15 ani de cînd înăuntrul Capitalei practic s-a deființat acest mod de transport: mare lucru a fost să se renunțe la dusul oamenilor cu duba! Dar deși condițiile de transport erau realmente degradante, oamenii foloseau maxi-taxiurile deoarece aveau trasee atractive, unind cartiere care nu aveau legături convenabile cu transportul public al primăriei: ajungeai, de exemplu, direct din Alexandriei în Bucureștii-Noi ori în Pantelimon, din Berceni în Băneasa, din Drumul Taberei în Colentina…

Mai comentăm un alt detaliu din acea perioadă surprins, de asemenea, de un fotoreporter „Agerpres” – călătorii ce ședeau la rînd să se urce în autobuzul expres 781. Fiindcă aceste linii aveau regim special – biletele se cumpărau de la șofer – accesul se făcea doar pe la ușa din față iar oamenii chiar reușeau, în cele mai multe cazuri, să aștepte autobuzul formînd o coadă. Liiniile expres au fost un soi de corcitură între maxi-taxi și autobuz: trasee mai lungi între periferie și centru, opriri mai rare – dar nu la comandă – tarife mai mari și oleacă de confort suplimentar. La un an după Revoluție, 781 a fost prima linie înființată, între Berceni și Romană; după două decenii de funcționare s-a transformat în linia de autobuz „obișnuită” 381.

Privind imaginile istorice surprinse din Capitală, vedem bine schimbările prin care a trecut transportul nostru. Mersul pe scară a fost, treptat, oprit, înainte de Revoluție. Cîteva chițibușuri nu pot fi trecute ușor cu vederea – de pildă, faptul că troleele nu aveau ștergător decît pe partea șoferului. Deși, probabil, fuseseră prevăzute cu ștergătoare pentru ambele foi de parbriz, odată cu reparațiile capitale se renunța la cel din dreapta: nu era nevoie! De altfel vedem și alte exemple la tramvaie și chiar la troleele mai noi; ba chiar – dacă era frumos afară – se circula fără nici un ștergător. Lucrurile astea nu erau lesne de procurat, să știți – oamenii le păzeau bine; nu rareori posesorii de automobil, după ce parcau, își luau în casă oglinzile și ștergătoarele.

 

Hai să ne mai aducem aminte și de prețurile călătoriei; pînă-n anii ’70 se făceau diferențieri legate de lungimea călătoriei ori de faptul că – în tramvai – călătoreai „la remorcă”; ulterior tarifele au fost standardizate cît de cît, dar cel mai ieftin era transportul electric: 1 leu tramvaiul, 1,50 troleul și 1,75 autobuzul.

După Revoluție s-a unificat de tot tariful odată cu primul val de scumpire a vieții, ajungînd 3 lei. Cel mai convenabil abonament pentru noi, ca familie, era cel săptămînal – venea 45 de lei și nu era nominal, așa că puteam călători, pe rînd, după placul și nevoile noastre.

Metroul – știți – costa 1 leu cînd s-a pornit, ceea ce era, într-adevăr, foarte puțin; la sfîrșitul anilor ’80 prețul s-a dublat. Fiindcă la Piața Unirii corespondența între magistrale nu se putea face la început fără a plăti încă o dată accesul, prețul rămăsese încă 1 leu chiar și după acea dublare. Cînd mergeam la film pe Bulevard, pentru noi, copiii, conta mult să ne-ntoarcem acasă luînd metroul de la Unirea în loc de Universitate, fiindcă scuteam leul ăla-n plus.

După Revoluție – cînd urcau nebunește toate prețurile – nu s-a considerat fiabil să se bage trei monede de 1 leu în aparate; ele s-au adaptat pentru noua monedă de 10 lei, ceea ce a fost o scumpire considerabilă pentru bucureșteni, nu puțini dintre ei văzîndu-se nevoiți să se gîndească bine dacă-și permit călătoria mai dreaptă și rapidă pe sub pămînt ori cea mai încurcată și înceată pe deasupra.

Încă nu existau cartelele magnetice pe atunci, firește: ca să intri, băgai banul și gata. Angajații metroului cărau toată ziua zecile și sutele de kile de monede-n saci.

Rămînem să-ncheiem tot cu metroul. După cum știți, magistralele s-au construit doar cu gîndul de a înlesni accesul oamenilor muncii la marile platforme industriale ale vremii; de aceea cartierele sunt mai degrabă ocolite și neglijate, cu stații rare, puse nemulțumitor și cu puține guri de acces. După Revoluție s-a mai adăugat o stație-n Militari – la Gorjului – întrucît de la Lujerului pînă-n capăt la Păcii nu era nici o oprire.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici • listă de articole selecționate despre transportul public – aici

nici un coteț nu trebuie lăsați să facă ăștia

Duceți-vă acasă!

La Eroilor s-a proiectat o stație de metrou cu un oareșce dichis: cu luminatoare și cu niște cocoașe care, cîndva, ar trebui să arate armonios, elegant, să fie îmbrăcate-n iarbă iar omului să-i tresalte inima de bucurie cînd le vede.

Cînd colo… ce-a ieșit? Asta!

După ce le-au construit și-au dat seama că-s, totuși, periculoase. Așa că uite: le montează garduri! Nu-i așa că deja ne-am mai procopsit cu un căcăt urban?