despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

soluții urîte și nereușite la Eroilor

Ne apropiem – cu adevărat – de pornirea metroului din Drumul Taberei. Unul din punctele cele mai nenorocite de lucrări a fost Eroilor, unde am avut parte de mizerie îndelungă. Ce o să avem parte de-acum înainte… vedem chiar acum.

În primul rînd ne sare-n ochi că sînt trei soluții arhitectonice diferite de intrări la metrou.

Ceva între zeppelin, castravete și vierme uriaș, acoperit cu plastic și trîntit cîș pe trotuar…

Mai departe, o soluție mai tradițională – pe partea cu „Municipalul” – a cărei realizare e o rușine chiar și pentru anii ’90, cînd se construiau chioșcuri și buticuri mai de Doamne-ajută.

Spectaculos în intenție e accesul prelung, în formă de șarpe – dinspre partea cu monumentul Eroilor sanitari – ce a distrus pentru totdeauna părculețul. Foarte posibil să fie acceptabil din punct de vedere vizual, odată cu revitalizarea zonei. Remarcați faptul că nu s-a putut face nimica pentru a integra vechea aerisire a primei magistrale de metrou, aceasta rămînînd lipită hidos de noua construcție.

Nu putem lăsa de-o parte cele două țîțe transparente – sînt luminatoare pentru holurile noii stații – despre care nu putem decît să tragem nădejde că nu se vor urîți și mai mult de la praf, mizerie și mîzgăleli.

În buna noastră tradiție dăm cu mucii-n fasole cu elementele utilitare, care nu reușesc să fie integrate vizual într-un mod suportabil.

Așa că, întorcîndu-ne privirea la simplitatea vechilor intrări ale primei magistrale, cu atît mai mult ne place bunul-gust de acum mai bine de patru decenii.

puțin – dar un uriaș pas înainte

… sîntem martorii unei schimbări uriașe: autobuze care circulă pe linia tramvaiului.

Nu mai e nevoie de stat în trafic, de tîrît în urma mașinilor: uite că de-acuma autobuzul se poate deplasa la fel de nestingherit precum tramvaiul.

Firește – pe acolo pe unde s-au montat garduri și nu mai poate intra nimeni pe linia tramvaiului. Și pe unde deja tramvaiul era boier Bibescu!

Încetișor se construiesc și benzi dedicate pentru autobuz și troleu.

Mai e mult pînă departe – dar uite c-am mai făcut un pas.

În direcția bună.

Transport public: merge undeva?

Felu-n care circulăm cu mijloacele de transport în comun e una din temele noastre principale și o oglindim des, încercînd s-o potrivim atît cu înțelepciunea trecutului, cît și cu visele viitorului… dar mai ales cu răbdarea prezentului.

Multă răbdare ne trebuie cînd ne gîndim la transportul public și la puținele lucruri petrecute în ultimul deceniu care să ne-ndemne să avem o speranță că va fi mai bine.

Putem spune c-am stat pe loc: puținele îmbunătățiri îs atît de mărunte, încît numai progres nu putem zice c-au însemnat.

Să vedem!

Metrou

Capacitatea magistralei a doua este depășită și nu se întrevede nimic pentru a o îmbunătăți. Stațiile Aurel Vlaicu și Pipera au nevoie de ieșiri suplimentare iar lungirea magistralei înspre Pipera-Tunari nu se realizează. Se va lungi în schimb în zona IMGB, spre Centură, dar investiția asta este o ambiție a Primăriei din sectorul 4.

Avem metrou spre Străulești, fără a se reuși însă prin asta să se împiedice intrarea în oraș a oamenilor care locuiesc în Buftea-Mogoșoaia, deși s-a deschis o parcare uriașă pentru a-i îmbia să lase mașinile.

Încă nu e gata metroul din Drumul Taberei, s-a lucrat teribil de încet. Metroul plănuit spre Aeroport nu s-a început și nici nu mai vedem vreo preocupare actuală pentru el.

Nu s-a realizat nici o îmbunătățire reală legată de experiența călătorilor. Stațiile arată urît și trebuie renovate. Au fost montate lifturi, dar nu s-au construit guri noi de intrare, în afara celor de mai jos de Șincai, care oricum fuseseră prevăzute din proiect. La Piața Sudului s-a construit un tunel pietonal care duce la mallul „Sun Plaza”, dar nu putem numi asta o investiție publică. Nici acum nu s-a dat în folosință pasajul subteran de legătură cu tramvaiele de la Pieptănari.

Mici progrese s-au făcut la plata călătoriei. S-au adus trenuri noi – cu toate astea încă mai sînt în funcțiune trenuri fabricate în anii ’80 la noi în Țară.

Tramvai

Ne bucurăm de o linie de tramvaie inelară a cărei utilitate s-a dovedit. Avem chiar o predictibilitate în exploatare, întrucît tot traseul ei este despărțit de traficul rutier cu garduri. Da! Asta e bine! Iar acum chiar funcționează și noaptea.

Separarea liniei de tramvai de trafic a continuat și pe alte linii importante, mai puțin pe acele segmente de drum unde nu s-a putut aplica; din păcate, taman acele segmente produc și gîtuirile care ne fac să disconsiderăm viteza și utilitatea tramvaiului.

În afara Pasajului Basarab, nu s-a deschis nici o linie nouă, nici nu s-a prelungit nici măcar vreuna existentă și planurile fezabile nu-s prea generoase – vorbim doar de unirea liniilor din Ghencea cu cele din Alexandriei, de prelungire în Ghencea, de posibil traseu pe viitorul pasaj Doamna Ghica.

Condițiile de călătorie rămîn degradante: tramvaiele sînt murdare, decăzute și neîngrijite. Șinele, întretăierile, macazurile se află într-o stare înspăimîntătoare și periculoasă.

Reparațiile și investițiile sînt dezastruoase – bunăoară, linia 5 nu funcționează pentru că nu se i se poate amenaja un capăt în zona Băneasa și starea șinelor este groaznică.

Putem aminti – pentru impresia artistică – obiceiul drăguț de a așterne iarbă între linii; din păcate sub ea nu se poate mai interveni, ca atare șinele se lasă și se unduiesc periculos.

Troleibuz

Singura schimbare este lungirea traseelor sudice pînă la Piața Unirii; din păcate locuitorii din Berceni se folosesc tot de autobuzele care circulă în continuare fix pe aceleași trasee: nu au de ales, fiindcă toate troleibuzele din București sînt murdare, gălăgioase, decăzute. Cu toate astea, unora dintre ele li s-au montat instalații de aer condiționat care fac condițiile de călătorie mai bune pe timp călduros.

Lipsa de viziune face să avem în continuare troleibuze care nu se pot deplasa cu ajutorul unui motor auxiliar, ceea ce ne obligă să le deviem traseele în urma oricărei intervenții edilitare care presupune dezafectarea temporară a rețelelor electrice. În viitor se vor cumpăra, însă, troleibuze care vor putea circula așa.

Troleibuzul rămîne în continuare un mijloc de transport complementar, gîndit doar ca să ajute liniile de autobuz și nu să le înlocuiască.

Autobuz

Este singurul capitol la care putem marca niște puncte în ceea ce privește confortul călătorului. S-au adus autobuze noi și starea celor vechi este mai bună decît a troleelor și a tramvaielor.

Avem, în sfîrșit, în funcțiune cîteva autobuze articulate.

S-au efectuat cîteva îmbunătățiri de trasee, mai ales în zonele mărginașe a căror densitate de locuitori a sporit. Pe alocuri – încă fără rezultate – s-a încercat sistemul unor autobuze care să ducă elevii în școlile supraaglomerate.

A fost reintrodus transportul de noapte, deși fără o cadență mulțumitoare; rămîn în continuare o rușine serviciile către călători după ceasurile zece ale serii, cînd mijloacele de transport de zi se grăbesc să se retragă.

După aproape 15 ani a reapărut transportul preorășenesc – și pentru prima dată avem și trasee cu caracter inelar, care  unesc localitățile din Ilfov între ele și nu doar cu Bucureștiul.

Banda dedicată pentru autobuze, troleibuze și taximetre nu este încă implementată: chiar dacă pe cîteva artere există astfel de benzi, respectarea lor nu este urmărită de autorități.

Maxi-taxi

Din fericire dubele au început să se rărească în zona bucureșteană. Se folosesc în continuare minibuze. Un pas uriaș înainte este integrarea serviciului de transport al orașului Voluntari, astfel încît bucureștenii să poată folosi cu aceleași carduri atît autobuzele acestuia, cît și cele ale serviciului de transport al Bucureștiului.

Tren local, suburban

Nu e și n-o să fie un sistem feroviar care să iasă împrejurul orașului și nici o posibilitate de a prelungi mai spre interior rețeaua existentă. Se lucrează la o linie care să ducă trenul direct în Aeroport. Deși s-a vorbit despre valorificarea centurii feroviare existente, nu avem trafic de călători pe ea.

Altele

E la mintea cocoșului: dezvoltarea transportului public e în urma dezvoltării infrastructurii urbane, care oricum… e în urmă!

Lipsesc grijile pentru îmbunătățirea condițiilor călătorilor, începînd de la amplasarea proastă a stațiilor – departe de punctele de interes, peste mînă în ceea ce privește traversatul – și ajungînd la murdăria din mijloacele de transport.

… în ceea ce privește taxarea: elevii circulă gratis în București și pentru restul oamenilor prețul călătoriei este în continuare ridicol de mic (1 leu 30) și se poate plăti și prin aplicația de telefon care funcționează mulțumitor, mai ales în aspectele legate de planificarea drumurilor, utilizatorii putînd ști destul de precis cît mai au de așteptat în stație.

Cu toate astea, din cauza nesiguranței cauzate de traficul aglomerat, societatea de transport nu e în măsură să asigure un orar care să se poată respecta și nu s-a renunțat la ideea păguboasă de a scădea viteza de deplasare pentru a „regla” timpii între vehicule.

Pe timp de vară s-a introdus un traseu turistic cu autobuze etajate care s-a dovedit un lucru frumos și bun (anul ăsta nu merge, că-i virus și nu-s turiști).

Și regia autonomă de transport a devenit societate comercială: îi zice S. T. B.

Tragem linie; și găsim că în deceniul care-a trecut (întins de-a lungul unor administrații publice dezastruoase) transportul public nu s-a îmbunătățit cu nimica.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Trafic Greu IV

Pe lîngă bulevardul Victoria Socialismului – azi, Unirii – șoseaua Progresului e cea mai artificială creație rutieră ceaușistă din Capitală. Rolul ei a fost să depărteze traficul de Centrul Civic, însă restul intervențiilor demente din zonă au dus în anii ’80 la distrugerea definitivă a legăturilor simple și naturale ale părții de sud-vest cu inima orașului.

Artera „Trafic Greu” – așa cum ne-am obișnuit să-i spunem – nu fusese-n planurile oficiale de sistematizare de dinainte de Război, deși urbanistul Cincinat Sfințescu strecurase ideea asta:

Cu toate astea, în perioada interbelică rolul de verigă a unui inel central urma să fie preluat de Ferentari și Sebastian…

… idee continuată încă-n anii ’70, cînd se mai vorbea și de o ușoară creștere a importanței legăturii tradiționale Viilor-Tudor Vladimirescu-Panduri.

Dar s-a-ntîmplat și uite că s-a construit: tramvaiele au fost scoase pentru totdeauna de pe axa Viilor-Grozăvești și mutate pe noua șosea, care a fost prelungită de la Răzoare înspre Ho-Și-Min și de la APACA în jos spre Dîmbovița.

A fost simplă construirea șoselei – fosta linie ferată ce unea Cotrocenii de Giurgiu era un soi de graniță naturală între imensele terenuri industriale dintre Răzoare și Viilor, care, fără mari necazuri, au fost doar ciuntite. Șoseaua pur și simplu a apărut de-a lungul șinei pe care traficul feroviar cădea oricum încet în desuetudine. Soluția urbanistică a fost aceea a unei artere cu patru benzi auto la care se adaugă liniile tramvaiului amplasate pe margine, separate de trafic printr-un scuar îngust pe care au fost plantați copaci. Pe tot parcursul arterei s-a folosit același model tipizat de gard de beton care a închis curțile reconfigurate ale întreprinderilor industriale.

Cu siguranță că ne-am fi bucurat azi dacă, la vremea aceea, șoseaua ar fi urmat și traseul căii ferate înspre Pieptănari și Giurgiului, de la cotul pe care-l face către prelungirea străzii Constantin Istrati!

Timp de două decenii bune, „Trafic Greu” a rămas o șosea de centură, o rocadă mărginită de fabrici și depozite care se degradau; odată cu mijlocul anilor 2000 lucrurile urmau să-nceapă să se schimbe. Artera se asfaltează – inițial se circula pe beton – cele trei ramificații ale căii ferate industriale ce-o traversau sînt desființate și liniile tramvaiului sînt refăcute bine – renunțîndu-se la sistemul păcătos de dale de beton – și recent au căpătat o aparență elegantă, fiind înierbate.

În același timp industria își închide porțile, încep demolări și preschimbări continue, pe care le vom trece succint în revistă mai degrabă geografic decît cronologic; cu toată dinamica acestora, întinderea actuală a terenurilor virane și a celor cu clădiri degradate și dezafectate e încă impresionantă!

Plecînd de la Răzoare, vedem pe mîna dreaptă o restrîngere a șantierului metroului și pe mîna dreaptă un nou șantier care ne va aduce un mare complex de clădiri pe terenul fostei fabrici de ventilatoare. Cu siguranță în viitorul apropiat vom vedea construcțiile noi întinzîndu-se și înspre 13 Septembrie, pe bucata unde se aflase fabrica de marmură. Întorcîndu-ne atenția spre stînga, remarcăm un nou front de blocuri de locuit, în continuarea celor ridicate în anii ’80 în ansamblul Panduri.

În preajma intersecției cu calea 13 Septembrie, regăsim într-o stare deteriorată clădirea fostei administrații financiare ce ne-amintește și de pierduta gară Dealul Spirii.

… dacă intenționăm să traversăm pietonal șoseaua ne putem bucura de construirea unui lindic de trotuar care să ne ferească de mașinile care circulă pe lîngă gard; din păcate soluția nu s-a aplicat la intersecția următoare, cea cu Calea Rahovei.

Revenind la 13 Septembrie, găsim, pe dreapta, un soi de mic complex comercial urmat de cîteva troace post-industriale; restul locului pînă la noul centru comercial „Vulcan” este eliberat de construcții. Curînd se va deschide la intrarea în zona comercială și un drive-in „KFC”.

Vizavi ne bucurăm de prima fază a dezvoltării unor construcții de birouri care au luat locul fabricii „Inox”, dar puțin mai departe remarcăm cîtă mizerie a rămas în urma destrămării micii rețele stradale inițiale, pricinuită de construirea șoselei.

În apropierea Căii Rahovei ne bucură punerea în valoare a terenului viran de la intersecție; în primăvara asta acțiunea a continuat mulțumitor și în zona de dinaintea străzii Năsăud, unde avem un părculeț.

Chiar dacă neîndeajuns valorificat în folosul cartierului, mallul „Liberty” a adus din 2008 un plus de civilizație intersecției cu Calea Rahovei, odată construit în locul proiectului neterminat „Circul foamei”. Însă, cu un deceniu înainte, prima „ancoră” a locului a fost micul restaurant „Mc Donald’s” de pe celălalt colț, alăturat de fosta benzinărie „Agip”. Ultimul colț al intersecției este încă spurcat de clădiri insalubre, care nu pot fi trecute cu vederea.

Pe stînga, mergînd mai departe, rămîne în tristă pîrloagă – la aproape 15 ani de la demolare – terenul fostei fabrici de ulei „Muntenia” dinspre strada Spătaru Preda.

Parcurgînd porțiunea rămasă înspre cotul final al șoselei remarcăm recenta mobilizare pentru dezafectarea căii ferate de pe partea dreaptă; gardurile au fost demolate și terenul se curăță – cu siguranță vremea în care ne puteam gîndi la renașterea acestui antic coridor feroviar au trecut.

„Trafic Greu” se termină într-un teren viran a cărui destinație încă nu e cunoscută, deși s-a vehiculat în trecut ideea unui magazin. Șoseaua continuă înspre Filaret, lăsînd în partea opusă strada Veseliei – ce duce înspre Ferentari – și intersecția va deveni mai greu de accesat atunci cînd vor apărea construcții ce generează trafic suplimentar (ar putea apărea, pe colț, un „Dedeman” pe locul fostei fabrici de Iută).

Ne-ntrebăm cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” nu s-ar fi construit; ar fi făcut față azi necesităților de trafic doar axele Ferentari-Sebastian și Viilor- Panduri? Ne-ntrebăm și cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” s-ar fi construit cu mai multă minte, avînd benzi necesare pentru viraje în preajma intersecțiilor cu Spătaru Preda, Năsăud, Rahova și 13 Septembrie și mai ales dacă s-ar fi continuat, așa cum ziceam, înspre sud – spre Pieptănari și mai departe?

… ar fi fost mai bine dacă în anii 2000, cînd s-a refăcut rețeaua tramvaielor pe Calea Rahovei și pe Șoseaua Progresului, n-ar fi fost desființat virajul fostului tramvai 15 în direcția estică, sau ar fi cauzat o congestie suplimentară actualei linii inelare întrucît pe cel mai aglomerat segment circulă încă patru linii: 8, 11, 25 și 47?

Șoseaua Progresului e lungă de șase stații de tramvai și – la ore de vîrf – dacă vrei s-o străbați cu mașina poate să-ți ia destul de mult întrucît atît semafoarele cît și polițiștii care îndrumă traficul favorizează deplasarea pe cele două mari artere cu care se întretaie: Rahova și 13 Septembrie.

Trafic Greu: primul articolal doilea articolal treilea articol

doar 12 ani

A durat doar 12 ani ca să acceptăm realitatea autobuzele 116 și 313 pot să oprească la Horoscop, în stația-n care întorc troleele. Nu-i rău. Doar 12 ani.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

autobuzul 216, la BIG

Aflu cu plăcere despre o prelungire de traseu. E vorba de linia 216, o linie periferică, de cartier, a cărei utilitate era să „scurgă” oamenii care locuiau în zona Giurgiului-Luică spre mijloacele de transport magistrale, care duc spre centru și spre nodurile importante de conexiune.

Iată că linia asta, de-acum, a fost lungită spre Piața Sudului. Traseul ei începe-n Zețarilor, mai apoi drenează cartierul amintit mai sus și după asta continuă pe Brîncoveanu, Nițu Vasile – pîn’la BIG!

Păi n-a mai fost un autobuz care să cotească de pe Brîncoveanu pe Nițu Vasile de prin 1992, nu-i un lucru rău deloc.

216 rămîne – însă – un autobuz care vine rar și a cărui cadență, de-acum înainte, va fi și mai greu de păstrat fiindcă pe Brîncoveanu și Nițu Vasile…. se cam stă-n trafic.

Cred în continuare că genul acesta de linie cu care S.T.B. culege oamenii din cartierele mărginașe poate fi optimizat și făcut să lege puncte de interes un pic mai importante.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

bravo, mă, ăștia pot

Statul în stație îi uneori tare rău. Te plouă, te bate vîntul, Soarele îți fierbe capul. Pînă cînd Capitala noastră s-o prinde că călătorul – mama lui de călător! – contează și nu trebuie umilit, uite că la doi pași, pe raza orașului Voluntari, găsim stații de autobuz nu doar acoperite, ci și cu uși care se pot închide.

… și cu aer condiționat (c-o merge, că n-o merge, aia-i altceva)

mai bine pentru Ilfov

Puțină lume chiar a băgat de seamă că, de un an încoace, transportul public preorășensesc (acuma-i zice „regional”) a revenit la viață!

Dacă acum 15 ani – cînd s-a desființat – mișunau înspre Ilfov aproape 70 de trasee ale Regiei de Transport de-atunci, azi avem în funcțiune deja vreo 60 – și, de bine, de rău, cam toate legăturile desființate au fost refăcute; ba chiar, în sfîrșit, s-au creat cîteva legături noi, inelare.

Astea-s vești bune: era o nevoie uriașă ca oamenii din Ilfov să ajungă cu ușurință atît în Capitală, cît și-n localitățile din preajma lor; mobilitatea înseamnă șanse, oportunități, înseamnă civilizație și chiar dacă autobuzele astea nu circulă într-atît de des precum ne-ar place… ele există.

Liniile preorășenești au început să fie îndesite imediat după 1991-92, cînd au primit și indicativele de traseu cu „4” în față. Pînă atunci, liniile ce ieșeau din București duceau în localitățile mai importante apropiate: mai degrabă, rolul lor era să servească unele dintre marile unități de producție construite în afara Capitalei.

Să nu uităm că, pînă-n anii ’80, a funcționat mulțumitor și rețeaua de autobuze ale I.R.T.A. (popularele „rate”), asigurînd legături interesante între localitățile unde se oprea rețeaua I.T.B. și cele mai îndepărtate.

Aș zice că prima linie cu adevărat „preorășenească” a fost 250, înființată acum 40 de ani între Piața Scînteii și Balotești; ulterior a fost numită 350 și 450.

În fine! După Revoluție lucrurile se schimbă-n bine: chiar în foarte bine. În cîțiva ani se înființează mai bine de 30 de trasee, spre localități din ce în ce mai îndepărtate. Cererea era mare: oamenii, în sfîrșit, puteau munci unde voiau și elevii ilfoveni puteau să frecventeze fără opreliști școlile și liceele bucureștene.

Cine mai ține minte autobuzele preorășenești de-atunci! Fiecare avea taxatoare, care se plimba prin autobuz, strîngînd banii de bilete-n borsetă.

Spre-nceputul anilor 2000, rețeaua preorășenească devenise ideală: după cum am spus, cam 70 de linii; pe multe dintre ele confortul, civilizația și mai ales cadența fiind comparabile cu cele a liniilor bune din oraș. Încă neivindu-se ambuteiajele, nu rareori ori îți „puteai potrivi ceasul” după autobuzul din comună.

Din păcate în urmă cu 15 ani rețeaua s-a distrus, Ilfovul rămînînd prizonierul transportatorilor cu dube. Dubele funcționează și azi – Ilfovul e într-adevăr uriaș – dar de anul trecut avem iar transport public normal.

De data asta, nu numai S.T.B. efectuează transportul. Aproape o treime din liniile ilfovene sînt asigurate de alți operatori: dintre ei, partea leului o are societate de transport din Voluntari care, cu vreo 100 de autobuze, are mai bine de 15 linii, cîteva ajungînd adînc în oraș, la Bucur Obor – treabă destul de serioasă. Cardurile S.T.B. pot fi folosite și-n autobuzele astea.

… nu-s multe lucrurile bune-n domeniul transportului public – știți! – dar premisele dezvoltării ilfovene-s îmbucurătoare.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

s-a putut, s-a vrut, s-a făcut

… iată că autobuzul 361 devine olecuță mai folositor: în sfîrșit, face stație la intrarea pe Calea Victoriei.

Asta-i și ideea transportului public: să servească oamenii; să-i ducă, să-i ia, să-i lase.

ia minune, c-a trecut un an

… se face anu’ de cînd folosim, zi de zi, autobuzele turcești „Otokar”.

Și, ia minune, fraților, după ce s-a potolit gîlceava de-nceput – ațîțată mai ales de ăi care se urcă într-un mijloc de transport public doar cînd pleacă-n „city break” din București – vedem că autobuzele astea… merg, se țin: una peste alta, așa mediocre cum s-au nimerit, nu-s groaznice și-și fac treaba.

Știm deja: proasta exploatare, necurățenia și batjocura întreținerii o să le ducă de rîpă.

Istoria mijloacelor de transport bucureștene din ultimii 40 de ani – aici.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici