despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

doar 12 ani

A durat doar 12 ani ca să acceptăm realitatea autobuzele 116 și 313 pot să oprească la Horoscop, în stația-n care întorc troleele. Nu-i rău. Doar 12 ani.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

autobuzul 216, la BIG

Aflu cu plăcere despre o prelungire de traseu. E vorba de linia 216, o linie periferică, de cartier, a cărei utilitate era să „scurgă” oamenii care locuiau în zona Giurgiului-Luică spre mijloacele de transport magistrale, care duc spre centru și spre nodurile importante de conexiune.

Iată că linia asta, de-acum, a fost lungită spre Piața Sudului. Traseul ei începe-n Zețarilor, mai apoi drenează cartierul amintit mai sus și după asta continuă pe Brîncoveanu, Nițu Vasile – pîn’la BIG!

Păi n-a mai fost un autobuz care să cotească de pe Brîncoveanu pe Nițu Vasile de prin 1992, nu-i un lucru rău deloc.

216 rămîne – însă – un autobuz care vine rar și a cărui cadență, de-acum înainte, va fi și mai greu de păstrat fiindcă pe Brîncoveanu și Nițu Vasile…. se cam stă-n trafic.

Cred în continuare că genul acesta de linie cu care S.T.B. culege oamenii din cartierele mărginașe poate fi optimizat și făcut să lege puncte de interes un pic mai importante.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

bravo, mă, ăștia pot

Statul în stație îi uneori tare rău. Te plouă, te bate vîntul, Soarele îți fierbe capul. Pînă cînd Capitala noastră s-o prinde că călătorul – mama lui de călător! – contează și nu trebuie umilit, uite că la doi pași, pe raza orașului Voluntari, găsim stații de autobuz nu doar acoperite, ci și cu uși care se pot închide.

… și cu aer condiționat (c-o merge, că n-o merge, aia-i altceva)

mai bine pentru Ilfov

Puțină lume chiar a băgat de seamă că, de un an încoace, transportul public preorășensesc (acuma-i zice „regional”) a revenit la viață!

Dacă acum 15 ani – cînd s-a desființat – mișunau înspre Ilfov aproape 70 de trasee ale Regiei de Transport de-atunci, azi avem în funcțiune deja vreo 60 – și, de bine, de rău, cam toate legăturile desființate au fost refăcute; ba chiar, în sfîrșit, s-au creat cîteva legături noi, inelare.

Astea-s vești bune: era o nevoie uriașă ca oamenii din Ilfov să ajungă cu ușurință atît în Capitală, cît și-n localitățile din preajma lor; mobilitatea înseamnă șanse, oportunități, înseamnă civilizație și chiar dacă autobuzele astea nu circulă într-atît de des precum ne-ar place… ele există.

Liniile preorășenești au început să fie îndesite imediat după 1991-92, cînd au primit și indicativele de traseu cu „4” în față. Pînă atunci, liniile ce ieșeau din București duceau în localitățile mai importante apropiate: mai degrabă, rolul lor era să servească unele dintre marile unități de producție construite în afara Capitalei.

Să nu uităm că, pînă-n anii ’80, a funcționat mulțumitor și rețeaua de autobuze ale I.R.T.A. (popularele „rate”), asigurînd legături interesante între localitățile unde se oprea rețeaua I.T.B. și cele mai îndepărtate.

Aș zice că prima linie cu adevărat „preorășenească” a fost 250, înființată acum 40 de ani între Piața Scînteii și Balotești; ulterior a fost numită 350 și 450.

În fine! După Revoluție lucrurile se schimbă-n bine: chiar în foarte bine. În cîțiva ani se înființează mai bine de 30 de trasee, spre localități din ce în ce mai îndepărtate. Cererea era mare: oamenii, în sfîrșit, puteau munci unde voiau și elevii ilfoveni puteau să frecventeze fără opreliști școlile și liceele bucureștene.

Cine mai ține minte autobuzele preorășenești de-atunci! Fiecare avea taxatoare, care se plimba prin autobuz, strîngînd banii de bilete-n borsetă.

Spre-nceputul anilor 2000, rețeaua preorășenească devenise ideală: după cum am spus, cam 70 de linii; pe multe dintre ele confortul, civilizația și mai ales cadența fiind comparabile cu cele a liniilor bune din oraș. Încă neivindu-se ambuteiajele, nu rareori ori îți „puteai potrivi ceasul” după autobuzul din comună.

Din păcate în urmă cu 15 ani rețeaua s-a distrus, Ilfovul rămînînd prizonierul transportatorilor cu dube. Dubele funcționează și azi – Ilfovul e într-adevăr uriaș – dar de anul trecut avem iar transport public normal.

De data asta, nu numai S.T.B. efectuează transportul. Aproape o treime din liniile ilfovene sînt asigurate de alți operatori: dintre ei, partea leului o are societate de transport din Voluntari care, cu vreo 100 de autobuze, are mai bine de 15 linii, cîteva ajungînd adînc în oraș, la Bucur Obor – treabă destul de serioasă. Cardurile S.T.B. pot fi folosite și-n autobuzele astea.

… nu-s multe lucrurile bune-n domeniul transportului public – știți! – dar premisele dezvoltării ilfovene-s îmbucurătoare.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

s-a putut, s-a vrut, s-a făcut

… iată că autobuzul 361 devine olecuță mai folositor: în sfîrșit, face stație la intrarea pe Calea Victoriei.

Asta-i și ideea transportului public: să servească oamenii; să-i ducă, să-i ia, să-i lase.

ia minune, c-a trecut un an

… se face anu’ de cînd folosim, zi de zi, autobuzele turcești „Otokar”.

Și, ia minune, fraților, după ce s-a potolit gîlceava de-nceput – ațîțată mai ales de ăi care se urcă într-un mijloc de transport public doar cînd pleacă-n „city break” din București – vedem că autobuzele astea… merg, se țin: una peste alta, așa mediocre cum s-au nimerit, nu-s groaznice și-și fac treaba.

Știm deja: proasta exploatare, necurățenia și batjocura întreținerii o să le ducă de rîpă.

Istoria mijloacelor de transport bucureștene din ultimii 40 de ani – aici.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

1949 – prima linie de troleu

Duminică, pe 6 Noiembrie 1949, s-a inaugurat prima linie bucureșteană de troleibuz, de la Piața Victoriei pîn’la Hipodrom.

Inaugurarea era și-n cinstea sărbătoririi aniversării Revoluției din Octombrie – sărbătoare care se ținea, precum știe orișicine, în noiembrie pe 7.

Dat fiind că festivitățile și manifestațiile prilejuite de sărbătoarea asta au blocat Piața Victoriei, linia s-a dat în funcțiune pentru călători de-abia peste patru zile – joi, pe 10. Erau cinci troleibuze pe traseu și călătoria costa 8 lei: dublu față de prețul ziarului din care-am spicuit articolul de mai jos și-n care numele noului vehicul era ba „troleibus”, ba „trolleybus”; cu vremea, ne-am obișnuit să-l numim, colocvial, „troleu”. În alte părți din Țară (să nu uităm că Cernăuțiul și Timișoara aveau deja troleibuze de dinainte de Război) i s-a spus „firobuz”.

Indicativul primului nostru troleibuz a fost 81, luînd, cică, locul liniei de autobuze „Es” (probabil că era, de fapt, „S”-ul care mergea din Victoriei la Snagov). Pe Kiseleff, pe unde circula, putem vedea și astăzi stîlpii care susțineau rețeaua iar pe Monetăriei (pe unde se-ntorcea și ulterior pe unde ocolea ca să nu mai iasă-n Piața Victoriei) se găsește chiar urma stației, din care-a rămas suportul casetei luminoase de prin anii ’70 (la vremea cînd stațiile din București aveau asemenea casete). Merită amintit, în trecere, și stîlpul ce-nfruntă încă vremea din scuarul de sus, de la Cotroceni (înainte de Leul) unde a-ntors cîndva tramvai dar a fost și-o buclă de troleibuz pe vremea cînd 81 urca pe lîngă Grădina Botanică.

… linia 81 a tot fost lungită. Hipodromul urma să se deființeze – în ’49 știam deja că urma să-i ia locul Casa Scînteii – și prin ’52 troleul nostru a fost dus pîn’ la Aeroport la Băneasa, unde avea să aibă un capăt de linie elegant. O vreme, la-ntoarcerea spre oraș, a circulat prin dosul uriașei clădiri a presei. În cealaltă direcție, 81 ajunge spre Gară și Cotroceni; mai apoi, urma s-o ia-n sus, în Militari; o vreme s-a dus și spre Drumul Taberei. Cînd va fi oprit din circulație, în 1986, mergea însă doar la Gară – traseul i-a fost preluat, în mare, de către linia 205. După Revoluție 81 a fost reînființat  între Piața Presei (Scînteii) și Sfinții Voievozi – s-a închis definitiv odată cu primele reamenajări ale capătului de linie nordic prilejuite de construcția hotelului Sofitel.

Să-l și vedem 81 în timp!

       

Unde anume precis să fi fost garajul troleibuzelor inaugurate în 1949 e greu de dibuit azi:  știm că cele cîteva vehicule (conform inventarului, n-au fost mai mult de opt) au fost găzduite-ntr-un spațiu fără mari pretenții din preajma Hipodromului. E sigur că peste cîțiva ani – cam prin ’60 – se deschide depoul Nordului, azi doar de autobuze, care la-nceput a ținut și troleibuzele de pe liniile 81, 82 și 83 (83 ajungea direct acolo prin spatele Herăstrăului, căci putea trece linia ferată de Constanța – încă neelectrificată – pe la barieră).

Linia 81 a fost aproape opt ani de zile singura din București; de-abia în 1957 s-a inaugurat linia 84, în 1958 linia 83 iar în 1960 linia… 82. Axa nord-sud nu mai era o așa urgență; graba mare fusese construirea liniei est-vest care luase locul tramvaiului de pe Bulevard. În anii ’60 rețeaua de troleibuze urma să devină deasă, ajungînd aproape în fiecare zonă bucureșteană.

Acum 70 de ani, în 1949, inginerii români și sovietici erau încrezători că industria noastră va asimila iute construcția troleibuzului, și așa a fost: la sărbătoarea de Revoluției din Octombrie de un an mai tîrziu, muncitorii noștri se puteau făli cu succesele lor. Primele troleibuzele – aduse din U.R.S.S. sau asamblate aici – erau MTB; de-abia în 1955 apăreau și cele autohtone, ajungîndu-se peste alți zece ani să construim și articulate.

1949 s-a dovedit un an destul de bun pentru transportul public bucureștean, dacă ne gîndim binișor. De-abia fusese prelungită circulația tramvaielor cu o oră, „pînă la ora 24.30”, aproape la fel de bine ca-n perioada interbelică. Circulația cu mijloacele de transport ale S.T.B. începuse să se desfășoare mai reglementat și gravidele și mamele cu copii mici, de pildă, primeau locuri rezervate și se puteau urca prin față.

  • S-au folosit și imagini din arhivele Șerban Lăcrițeanu, Tramclub și Transira.
  • Pe Kiseleff, între Triumf și Victoriei, nu era sens unic.
  • Vechiul pod de cale ferată de la Băneasa era tare jos, odată cînd s-a asfaltat șoseaua București-Ploiești camioanele au început să-l lovească și asfaltul a fost ras peste noapte.
  • În ultima fotografie a capătului de linie de la Gara de Nord nu bag mîna-n foc că troleibuzul era 81 – parcă n-au fost articulate pe linia asta.
  • Azi ne mirăm de faptul că la Gara de Nord ramurile de trasee actuale dinspre Grivița și Mircea Vulcănescu/Witting aveau legătură.
  • Înaintea Bucureștiului a avut troleibuz chiar și Craiova – troleibuzele au fost aduse din Odessa ca „pradă de război” dar luate înapoi după.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aicilistă de articole selecționate din presa vremii – aicilistă de articole selecționate despre infrastructură – aici

Urme ale trecutului (XI) – Mersul autobuzelor

scris de C. D. Mocanu

Precizare: „Urmele” există și fac parte din colecția mea de vechituri.

… valabil 26.V.1974 – 31.V.1975. Nu știam că există și așa ceva. Îmi era cunoscut Mersul trenurilor pe care îl cumpăram în fiecare an. Eu și ai mei ne mișcam destul de mult cu trenul. Am folosit autobuzul, de câteva ori pe an, până în 1980, pe distanța Panciu – Soveja și retur. Mă deplasam între cele două localități în care îmi petreceam vacanțele găzduit de membrii familiei mele de mocani împrăștiate pe valea Șușiței și a Putnei, din mijlocul podgoriei până în creierii munților.

Volumul masiv (720 de pagini) a fost folosit de soția mea. Era eleva unui liceu bucureștean și mergea des la Voineasa, acolo unde părinții ei lucrau pe șantierul hidrocentralei de pe Lotru. Autobuzul acoperea traseul București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Voineasa (267 km.) în șase ore și patruzeci de minute, două curse zilnic, inclusiv duminica, fiind singura modalitate directă, rapidă și eficientă de a conecta miile de constructori cu restul lumii.

Lucrarea editată de Centrala de Transporturi Auto oferă informații despre:

  • „Traseele și programele de circulație complete ale principalelor curse interjudețene și județene, ale curselor rapide și ale celor care deservesc stațiunile balneoclimaterice și punctele turistice din țară, precum și orariile curselor internaționale;
  • Orele de plecare și de sosire ale tuturor celorlalte curse de autobuze din țară.”

În plus, cuprinde multe alte detalii utile celor care călătoreau combinând, după nevoi și posibilități, diverse mijloace de transport (adrese, numere de telefon, hărți, fotografii, tarife etc.).

„În afara acestei lucrări au fost editate alte 12 mersuri, cu programele de circulație complete ale tuturor curselor interurbane de autobuze din întreaga țară. Lucrările respective au fost elaborate pe câte 2 – 4 județe.”

Impresionantă rețea de transport! Funcțională și folositoare! Ce vremuri!

în „tramvaiul poeziei”

Într-un tramvai de pe linia 1 s-au agățat niște cărticele, să citească oamenii poezie.

Lucru temeinic, volumașele-s legate cu sfoară și sîrmă. O fi o metaforă aicea, nu știu.

pe toate gardurile!

Mă bucur că Primăria se apleacă serios asupra transportului public bucureștean și-i rezolvă cea mai mare parte din probleme.

Aceste abțibilduri lipite pe autobuze deja îmbunătățesc serios condițiile de călătorie.

Acțiunea are, firește, rostul ei – trebuie doar să ne gîndim că primăriile mici (după sectorul 4, s-a apucat și sectorul 5) s-au apucat să facă, să refacă coșmeliile de prin stații, punîndu-și „reclama“ lor pe ele.