despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

prin fundături XXXVIII

de Ando și HM

Azi, să nu fim cîrcotași, vorbim doar de-o singură fundătură.

Este Șoseaua Nordului!

Una din cele mai scumpe artere bucureștene, fiindcă-i adiacentă Herăstrăului și-a devenit o oază de lux. Bine, cînd dai să intri pe-aici te gîtui printre mașini care n-au unde să-ncapă; clădirile noi se-nghiontesc una pe ailaltă și-n plus, mai ai de-a face și cu traficul care se scurge spre zona corporatistă a Piperei.

Dar ea-n sine – șoseaua – după ce lasă-n urmă aglomerația dintre Bordei și Roata Mare din parc devine chiar o stradă liniștită și goală; și, cîțiva pași mai încolo, se-nfundă-n șina de tren a Constanței.

Cel ce vrea să vină pe-aici dinspre Băneasa o face pe un segment botezat după Revoluție Elena Văcărescu; într-alte vremi toată șoseaua purtase numele voievodului Mihai.

De ce-i azi șoseaua asta fundătură? Fiindcă acum vreo treizeci de ani trecerea ei peste calea ferată s-a-nchis, odată ce s-a construit atît Pasajul Aviației, cît și noua rocadă urbană Aerogării – Barbu Văcărescu.

Mulți au murit, forțînd trecerea la barieră la care se stătea mult, mult de tot

Așa că șoseaua asta și-a pierdut rolul de legătură; și o bună vreme a stat – imediat după Revoluție – în pustieșag. Pînă a-nceput să se construiască „Satul francez” urmat de sutele de vile și bloculețe ce au împănat toată bucata dintre Herăstrău și noul cartier Aviației.

Pe-aici, dinspre Bordei spre calea ferată, nu circulă transportul public-nimic, da’ se pare că nu se sinchisește nimeni.

Loc să se strecoare, zău c-ar fi: dacă-ncap Rolls-urile!…

Șoseaua – pe vremea cînd funcționa bariera – era străbătută de autobuzul-fantomă 112. La-nceput de ani ’90 a fost o-ncercare cu autobuzul 135, dus să-ntoarcă aici, la intrarea dinspre Roata Mare a Herăstrăului; n-a ținut mult. Tot aici a-ntors și troleul 83; venea taman din Berceni, dar a dispărut odată cu desființarea transportului de suprafață central survenită inaugurării metroului spre Pipera. Prin ’95 s-a înjgebat și-un traseu de autobuze direct spre Romană, dar n-a avut viață lungă, fiindcă nu le vedea nimeni circulînd.

Cu siguranță că am putea face vreo cinci-șase episoade numărînd toate intrările, fundăturile și cioturile dintre Nordului și Nicolae Caranfil! Și ne-am umple de bube văzînd toate barierele, semnele de „interzis” și tăbliile cu „stradă privată”!! Așa că, pur și simplu, nu vreau să le iau la puricat! Sînt; le știm că sînt; să le lăsăm în plata Domnului…

Dar așa-i pe aici; și multitudinea de fundături o dibuim și pe hărțile vechi, chit că-s de dinainte de Război… sau de Revoluție!

 

… și nu stăm altminterea nici în bucata dintre șoseaua Pipera și lacuri; și pe-aici găsim multe fundături… prea multe ca să merite osteneala.

S-a construit prea mult; prea lacom; prea fără cap și fără respect pentru orice frîntură de urbanism! Toată partea asta-i o zonă falsă, detestabilă, moartă – tot cartierul ăsta nou e-n sine doar o fundătură.

ne permitem!

Iată: au trecut deja cîțiva ani buni de cînd tramvaiele au reînceput să circule pe Buzești-Berzei. Și încă nu s-a refăcut nici azi utilitatea vechilor trasee.

E de-ajuns să ne uităm cu ochiul liber: tramvaiele 24 ce se tîrîie pe-aici sînt mai tot timpul goale: ele merg, carevasăzică, nicăieri: cui folosesc așa cum sînt? Cadența e proastă și mai niciodată nu se respectă orarul – mereu iei țeapă, așteptînd.

Capătul de linie de la Vasile Pârvan e o tristețe – una mare, chiar! E la mintea cocoșului, dragi concetățeni: degeaba ai capete de linii așa-zis centrale, dacă acestea nu-s legate de ceva!

Nu s-a refăcut nici utilitatea de odinioară a liniei 35 – poate dac-ar ajunge și ea la Vasile Pârvan ar fi mai bine. Cin’ să mai știe?

Tramvaiele care vin dinspre 1 Mai și se duc la Gară o fac doar pentru că trebuie să meargă și ele undeva…

Ce să mai spui de glorioasa linie 46, care, după Pasajul Victoria, se-nnoadă aiurea pe Dr. Felix, cotind mai apoi pe Mihalache ca să ducă… pe nimeni la Gară?

Regia noastră de transport ține-n funcțiune trasee care – așa cum sînt acum! – nu prea-și găsesc justificare.

Te doare mintea cînd te uiți la traseul 42, pe care „funcționează” un singur tramvai doar ca să se ție liberă linia pe care se retrag la depou 41-rile!!!

Să luăm și linia 34; rostul ei ar fi s-ajute traseul circular pe Mihai Bravu–Ștefan cel Mare: dar nu se reușește aproape niciodată să se intercaleze eficient între două tramvaie 1 care sînt prea rare.

Și tramvaiele nu-s singurele exemple. N-am uitat nici că transportul de noapte e făcut special pentru uzul intern al angajaților Regiei, ca s-ajungă la autobaze și depouri.

Ne permitem în continuare o linie a muzeelor care după juma’ de an nu reușește să aducă-n autobuz decît o mînă de oameni pe zi – hai să nu renunțăm la idee, dar să tăiem din traseu și să-l folosim pentru a-i ajuta pe cei ce vor să străbată Kiseleff, Calea Victoriei… și să punem în valoare legătura cu zona Filaretului!

Avem un autobuz 163 care zace gol-goluț la un capăt de linie artificial – tot la nepricopsitul ăla de Vasile Pârvan – în loc să meargă mai departe: unde? Altundeva!

133-ul ocolește juma’ de oraș în loc să parcurgă direct stația dintre Gara Basarab și Gara de Nord, pe Orhideelor-Plevnei-Vulcănescu; și autobuzul ăsta nu-i unul de plimbare, ci unul care-ar trebui să lege eficace niște puncte depărtate ale Orașului… Ca să nu mai zic că poate-ar fi momentul ăla istoric să-l trimitem, pe Văcărești în sus, pîn-la Big.

… chiar dac-am dus troleele din Berceni pîn-la Unirea și circulă goale, de la Big în jos, pentru că lumea preferă-n continuare autobuzele care ajung pîn-la Sfînta Vineri, în timp ce troleul întoarce înainte de Piața Unirii, unde n-are nimeni treabă!

Troleele care-ntorc la Sfinții Voievozi rămîn și azi o improvizație; oare-ar fi atît de greu să se unească liniile de pe Grivița cu cele care vin pe bulevardul Gării de Nord și-o iau pe Witting? Oare n-ar ajuta?

Sigur: plătim și azi greu prețul nebuniei de-acum trei decenii, cînd transportul de suprafață a fost distrus și s-au tăiat pentru totdeauna legăturile bune între cartiere; dar e-ngrozitor să-ți dai seama că după atîta timp n-am fost în stare să refacem… să reparăm… să punem niște lucruri simple-n mișcare.

Nu ne permitem? Din păcate, chiar ne permitem cam mult.

Așa trec toate

Cum se schimbă lucrurile în Oraș! Cum apar și dispar puncte de interes – după mici decizii gîndite sau „gîndite”.

Ne nemulțumește amplasarea stațiilor transportului nostru public. Deși s-au mai înființat pe unde-i nevoie de ele, în contrapartidă s-au depărtat de locurile unde oamenii caută să le folosească – zeci, zeci de metri față de intersecții și de trecerile de pietoni.

Am vorbit, demult, despre vechi capete de linii uitate ale Bucureștiului. Dar nu doar capetele de linie s-au schimbat – ci și stațiile. Prelungiri de linii, îmbunătățiri de trasee dar și tîmpenii publice au făcut schimbări.

Au dispărut în vremurile noastre…

… stația de tramvai de la Sfînta Vineri, pe vremea bună cînd tramvaiele mergeau între Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri!

… ocolișul rondului de la Piața Dorobanți pentru autobuze ca 131 și 331 (pe vremea cînd 331 era rapid, parcă nu făcea stație aici? nu mai știu…)

… prima stație a „expresului” pentru Aeroportul Otopeni de la Unirea, folosită și de autobuzul 104 la-nceput.

Capete de linii aglomerate cîndva abia măcar dacă mai au, azi, transport public! Ce iureș era la vechea piață a Cosmonauților (Lahovary), cînd întorceau aici autobuzele ce veneau din Drumul Taberei!

… la Foișor, cînd 226 ajungea aici…

… sau chiar la atît de liniștita Grădină a Icoaneiscuarul ăsta era cap de linie!

Și ce aglomerație era la Unirii, la capătul lui 313, imediat după ce traseul a fost reînființat după Revoluție!

Așa trec toate. Orașul s-a mărit, ce să-i facem! Cartiere s-au născut și au crescut; vechi bariere căzut în uitare; vechi bulevarde au fost înnădite în „prelungiri”… Capete de linii cu statut provizoriu au rămas de izbeliște – precum cel al troleului, de la intersecția Nițu Vasile cu Brîncoveanu. Nu a mai fost folosit de la sfîrșit de ani ’70, dar a rămas „funcțional” pîn-acum cîțiva ani, cînd s-a lărgit strada Nițu Vasile.

… și bucle de tramvai au dispărut; multe au dispărut! V-o aduc în memorie pe cea de la Parcul Rahova, de la Piață, măcar. Și la Ferentari era!

 

Buclele astea mari – construite, deci, în capetele de șosele pe cînd acestea erau la limitele de-atunci ale Orașului în plină dezvoltare – atrăgeau și ceva progres, și ceva comerț, și ceva mai multă lumină și civilizație-n mahala. Precursoarele lor au fost – sigur, înainte de Război – întoarcerile „în triunghi” ce ocupau mai puțin loc.

   

… s-a păstrat sistemul ăsta și-n vremurile mai dincoace, la capătul de tramvai 12 din Regie – Pascal Cristian; mai apoi s-a făcut și bucla.

Eu cred că tramvai mai nenorocit decît 5 nu este. A avut o groază de capete. La-nceput, întorcea la Piața Dorobanți; apoi la Calea Floreasca, la uzinele Ford (unde-i azi părculețul acela cu „Spring Time”; mai apoi, după Război, a fost prelungit pîn-la Pipera; după ce nebunul de Ceaușescu a interzis circulația pe lîngă lacuri, linia asta a fost mutată pe Barbu Văcărescu, și capătul construit la Aeroportul Băneasa. În zilele noatre, capătul acesta a fost închis, în urma unor brambureli cu retrocedările. Tramvaiul nici măcar nu mai circulă azi, pe termen nedeterminat. Noi vedem unde-a fost capătul de linie de la Pipera: chiar lîngă stația de metrou Aurel Vlaicu.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

7 mașini vechi XCIII – design românesc reușit

Am făcut lucruri bune! Deși nu ne putem lăuda c-o industrie auto veche, cu tradiții ce depășesc veacul, cu siguranță am avut una care-a fost completă și ambițioasă.

Pe scurt, am fabricat orice – de la mașina mică pe care-o iei la subraț pîn’la uriașul mastodont care cară juma’ de mină.

Și-n plus… o parte destul de importantă a mașinilor noastre – desenate de noi! – chiar n-arată urît. Da: avem exemple destule de mașini boccii… dar ne-au și ieșit bine-n cîteva rînduri!

Vi le-nfățișăm mai jos, cu toată încrederea că nu-i un clasament… și că subiectivismul ne-o fi iertat.

Mașinuța asta n-a fost deloc neinteresantă. Prost fabricată? Da. Dar arăta mișto, modern pentru-nceput de ani ’80 și chiar cu dichisul ei. Firește, este Aro 10. A plecat de la o variantă simplă – fără zorzoane – și s-a finisat în timp, cu felurite aplicații din plastic. A ajuns să fie fabricat și cu patru uși.

 

… dar dacă vrem cu adevărat să căutăm cea mai reușită dovadă a noastră de design, seria 24 a aceluiași Aro e grăitoare. C-o fi cu trei uși, c-o fi cu patru; c-o fi cu faruri pătrate, c-o fi cu faruri rotunde; c-o fi cu prelată, c-o fi carosat complet… tot rămîne o splendoare și nu numai pentru începutul de ani ’70.

 

Nu-i deloc nefericit felu-n care Dacia a reușit să construiască pîn-la urmă, în anii ’90, o mașină de la zero. Nova era confortabilă, încăpătoare și – deși deja anacronică – plăcută; îmbunătățită sub capotă cu tehnologia Renault, Super Nova era o mașină care se conducea cu mare drag.

Nu pot zice nimica de micuțul Lăstun. A fost o caricatură-n construcție, dar nu-n concepție. Lipsurile și mizeria anilor ’80 l-au făcut să iasă prost din fabrică – ba chiar nici măcar nu puteam zice că era făcut într-o fabrică. Cu toate astea, atrăgea privirea…

Ne-am descurcat binișor cu dubele noastre, cu bătrînele Teveuri! Primele serii, TV-4 și  mai ales TV-41, arătau și ceva eleganță!

… iar modelul TV-12, ce le-a urmat, a fost robust și interesant. Mie mi-a plăcut mereu. Pe undeva, părea că are ceva din dubele Saviem; doar părea.

Sigur; am primit și ajutor, am copiat și folosit licențe; frumoasele Buceaguri, camioanele cu care ne-am lăudat, n-au fost desenate de noi; camioanele și autobuzele ROMAN erau preluări reușite ale conceptelor originale vest-germane. Dar găsim cîteva exemple de frumusețe veritabilă în industria noastră de autobuze, unde simțim clar felu-n care ea a evoluat.

Dacă TV-urile 2 erau simple, ca un cozonac pe roți…. TV-20 deja erau în altă dimensiune.

   

Iar varianta de midibuz TV-7 avea de-a dreptul farmec!

 

Un alt exemplu de design autohton simplu, eficient și plăcut a fost cel al autobuzelor DAC 112/117. Nu-i ușor să-ți iasă ceva plăcut, dintr-o linie clară, clasică, specifică! Autobuzele astea erau încăpătoare, destul de bine gîndite pentru călător – dar fără să vină cu nimic modern pentru exploatarea din anii ’80.

 

Vînturile, valurile au făcut ca azi să nu mai găsim aproape nici un exemplar – nici de prăsilă – din vehiculele astea comerciale și de transport. Ani de lipsuri și exploatare sălbatică le-au distrus iar proasta lor fabricație le-a condamnat oricum la dispariție.

  • Lista completă a episoadelor şi a maşinilor publicate – aici.
  • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.
  • Am folosit și surse foto de pe forumurile Tramclub și Transira.

autotaxarea în presa vremii

de Ando și HM

Pe 20 August 1962 au început să circule-n București primele autobuze fără taxatoare – pe linia 35.

Te suiai, puneai banii-ntr-o cutie și-ți luai biletul. Nu mai era nevoie ca-n fiecare vehicul să șadă săraca taxatoare, încotinată pe roată, într-o coșmelie minusculă. În scurtă vreme sistemul s-a extins pe liniile 40, 46, 61, 63 și 133 și-n tramvaiul 5; cum ar veni, și pe linii centrale, dar și mărginașe.

Cetățenii au „primit cu interes” noutatea. Cred și eu – ia uite de ce!

 

Atît din foiletonul „Tărăboanța” din august ’68, cît și din știrea asta de la Timișoara, ne dăm seama că oamenii – de tip nou, dar cu metehne vechi – trăgeau sistemu-n piept, punînd ori bani mai puțini, ori nasturi și alte fleacuri în cutii. (Păi, ce – nu înflorise mai încolo și industria producătoare de „monede” chioare, din fier, odată cu punerea metroului în funcțiune spre marile platforme bucureștene?)

Cu toate astea, autotaxarea urma să revină; plănuită la mijloc de ani 70 și lăudată prin prisma eficienței; odată cu creșterea capacității de transport a autovehiculelor (articulate) și a fluxurilor de deplasare a călătorilor în ele, taxatoarea era o piatră de moară.

 

Așa că s-a trecut la autotaxarea care – în esență – se practică și azi, patru decenii mai tîrziu. De-acord, nu mai avem bilete, ci carduri; dar gheretele de vînzare au rămas, aidoma ca-n 1978.

Un an mai tîrziu – vigilentă ca-ntotdeauna – presa demasca pe cei ce nu-și „onorau obligația legală, cetățenească de a-și achita taxele de călătorie”.

Ce altceva să facă? Omul, deși de tip tot mai nou… se-ncăpățîna să reziste, retrograd, pîndarilor și controlorilor.

1968 – adunate din presa vremii

de Ando și HM

Să mai coborîm în timp – iată-ne acum în 1968. Adică juma’ de secol a trecut de la lucrurile astea. În iunie aflam de primul BAC-111 care intra-n flota noastră aeriană (pe lîngă Tarom, mai operau și „Liniile Aeriene Române”- L.A.R. – spre cîteva țări unde din cauza unor neînțelegeri ori conflicte era dificil să zboare Taromul). Dup-o vreme ne-am apucat și noi să fabricăm avioane de-astea, și le-am botezat – firește! – Rombac.

 

La vremea ceea, orice avion n-avea unde altundeva s-aterizeze decît la Băneasa. Așa că se construia aeroportul de la Otopeni!

… și – mînă-n mînă cu transportul aerian venea, firește, turismul. România se deschidea, nu? Așa că se puneau bazele construirii viitorului hotel Intercontinental.

În alte știri, cum s-ar zice, aflăm de difuzarea unui serial TV – „Cosmin, fiul zimbrului”, de moartea lui Gagarin (pe 27 martie) dar și… ce mărfuri din import veneau spre vînzare tot în martie 1968: halva din Bulgaria, smochine, măsline și citrice din Grecia, stafide din Turcia, arahide și ceai din China și Anglia; mai veneau orez, conserve; băuturi din Franța și Italia; tergal din Spania (încă nu ne-apucasem să producem textile „de plastic”) și sibir cehesc (ăsta era un soi de molton). Să nu uităm că ne aflăm în plin avînt comercial al mandatarilor.

 

Iar pentru pasionații de autovehicule, găsim o poză cu splendidul minibuz TV-71, proaspăt relansat. Era o frumusețe, deja industria de autobuze prinsese oleacă de încredere.

deasupra tuturor

Acu’ vreo săptămînă doamna Primar și-a dat cu părerea că o soluție bună pentru legătura cu orășelul științei – Măgurele – ar fi un monorail. Treaba ei; treaba mea e să fiu atent la lucrurile grave, serioase și ascunse. La datu’ cu părerea mă distrez.

Știți: îmi plac ideile mari, îndrăznețe și făloase… dar înc-o soluție de transport în Capitală, a cincea? Cam mult: avem deja metrou, tramvai, troleu și autobuz.

Uneori, însă, și aiureala are-o parte bună: ne face să-ne aducem aminte că noi nu batem cîmpii. Dimpotrivă!

A fost odată ca niciodată o idee de zile mari: Adrian Crăciunescu, Andrei Popescu și cu mine ne-am gîndit care-ar fi cea mai bună soluție pentru transportul public din Drumul Taberei. Se-ntîmpla cu șapte ani în urmă.

Propunerea mea mergea pe ideea tramvaiului ce-ar dubla metroul (ce se construiește încă) pe ruta Ghencea–13 Septembrie–Unirii. Popescu a detaliat-o de minune. Propunerea lui Adrian renunța la metrou în favoarea unui monorail – și din nou Popescu  i-a dat viață.

Am făcut lucruri bune.

s-a vrut și s-a putut!

… ce vedem aici în poză?

Autobuzul 178, reîntors la capătul său tradițional de linie de la Sala Palatului! De ce? Uite mai jos:

—bravo!

așadar – turcești

Așadar, oameni buni, licitația pentru autobuzele Capitalei a fost cîștigată de turci. N-o s-avem autobuze Man, n-o să mai avem autobuze Mercedes – o s-avem autobuze Otokar.

Dezamăgire.

Știe orișicine, nu-i nimic mai temeinic ca treaba nemțască – dar, atîta vreme cît nu poți discrimina participarea la o licitație pe criterii prostești, n-ai ce face.

Pe scurt, naiba ne ia.

Ce nu știe nimeni, însă, e cum se comportă autobuzele turcești.

Sînt bune? Sînt bunuțe? Țin la tăvăleală? Rezistă la București? Alții de le-au luat, îs mulțumiți?

Am căutat să aflu; am căutat opinii de specialiști – dar n-am reușit să trec de „patru picioare bine, două picioare rău”: adică, dacă-i turcesc și nu nemțesc, e prost.

Așa că – mi-e teamă – nu ne rămîne să ne zică timpul dac-am făcut bine sau dac-am făcut prost: prost pe banii noștri, ca-ntotdeauna.

Fiindcă nu știm – chiar nu știm! – cum se comportă Otokarele astea, hai să vedem ce știm despre autobuzele bucureștene.

După Revoluție am scăpat de monopolul nenorocirilor de Dacuri făcute prost, care cădeau din picioare. Am putut cumpăra, la-nceput, autobuze ungurești: legendarele Ikarusuri galbene. Erau țapene și fiabile; aveau geamuri largi care se puteau deschide frumos și vreo trei aeroterme care mai păcăleau un pic frigul iernii. Au rezistat foarte bine, ținînd cont de faptul că Bucureștiul vremii era numai o groapă și oamenii încă se-nghesuiau în ele.

Pasul uriaș pe care l-am făcut apoi s-a numit Daf. La mijlocul anilor ’90 ne-am putut, în sfîrșit, făli cu autobuze adevărate. Podeaua joasă, încălzire cam peste tot, geamuri care se deschideau destul de bine, muzică – ce ne puteam dori mai mult?

Cu ocazia asta, însă, am putut vedea pe pielea noastră diferențele dintre constructori, întrucît Dafurile au venit din trei locuri diferite. Cele mai fiabile au fost fabricate de Castrosua, în Spania; pe locul doi cele venite tot de pe-acolo, dar făcute la Hispano Carrocera. Cele mai proaste – cu adevărat proaste! – au fost din Grecia, de la Elvo. De ce proaste?

  

Hai să vedem ce face un autobuz prost! Atunci cînd cade după nici doi ani de exploatare, cînd ușile îi încep să zdrăngăne, cînd el tot zdroncăne, scoate zgomote chinuite, cînd îi cade încălzirea, cînd apare rugină, cînd se jupoaie vopseaua de pe bare, cînd scaunele se rup – asta face un autobuz prost.

Imediat după Dafuri, am început să folosim – firește, în paralel – și noi autobuze românești, cunoscute ca Rocar De Simon. Primele serii au fost, bine-nțeles, păcătoase și incomparabile cu Dafurile; dar pe măsură ce primeam loturi noi de autobuze, remarcam o creștere a fiabilității.

Au rezistat bine la proba bucureșteană – incomparabil mai bine ca Dafurile grecești, asta-i sigur.

Facem o paranteză, fiindcă la fel de mult ne doare și situația troleelor. Ele-s mereu cele mai amărîte, cele mai neîngrijite, cele mai lăsate de izbeliște. Cu toate astea, acum aproape două decenii am adus multe Ikarusuri care țin și azi. Sînt căzute, dar merg – am văzut și-n Budapesta destule funcționale care aveau aceleași metehne legate de zdrăngăneli și uși care „dansează” la hopuri.

De pildă, troleele Irisbus Citelis care au un doar pic peste zece ani de exploatare bucureșteană arată absolut infect – absolut infect. Nu au rezistat ca Ikarusurile.

Încheiem – după cum știm, în ziua de azi ne folosim de autobuze Mercedes Citaro. Sînt și au fost bune; primele fac acușa 12 ani. N-au fost perfecte, dar au ținut ideal la tăvăleală, ceea-i ce ne dorim cu adevărat.

Deci, repet – nu știm ce-o să fie cu noile autobuze turcești. Am văzut, pe alocuri, suficient de multe care nu se țin rău; nimeni nu poate contesta asta.

Ține de fabrici, de loturi; ține de ce vrem și de ce-acceptăm; ține de multe chestii pe care orice cetățean de bună-credință le știe și le simte, de altfel, cînd își cumpără o mașină.

cică Calea Călărașilor.

Iute! Trebuie să ne speriem! Primăria Capitalei o să demoleze Calea Călărașilor!

Trebuie s-o salvăm! Trebuie – acum.

Bunînțeles, lucrurile șed oleacă altfel.

Primăria Capitalei, deocamdată, ar vrea să comande un studiu. Ce-o să scrie-n studiul ăla? nu știe nimeni. Așadar, toți oamenii ăia altminterea deștepți, informați și specialiști care-au speriat bucureștenii că apar buldozerele aici au mințit cu bună știință.

… vorbim de aceeași Primărie care de zece ani n-a fost în stare să puie-n lucru nici măcar un trotuar nou: aceeași primărie pe care aceiași oameni deștepți, informați și specialiști o acuză că nu face nimic; deci e la mintea cocoșului că o să fie-n stare să se-apuce de demolări chiar mîine!

Lăsînd asta la o parte, e cuminte să dăm fumul la o parte și să ne gîndim cu mintea noastră de ce se vorbește de nevoia de-a lărgi Calea Călărașilor.

… pentru că-i o dorință a Bucureștiului care trenează cam de-un secol, de exemplu?

… pentru că și-n planurile contemporane de dezvoltare este o idee ce revine constant?

… pentru că ceva trebuie să se facă, totuși, cu Calea Călărașilor?

Această axă bucureșteană pornește din Piața Unirii cu o lărgime generoasă și mai apoi începe să varieze. Ba are două benzi pe sens plus linie de tramvai, ba are o bandă plus tramvai, ba are numai linie de tramvai. De aici urîțenie, gîtuituri, haos.

Ceva e nevoie să se-ntîmple. Ceva la intersecția de la Sfînta Vineri, complet neregularizată și absolut nepractică tramvaiului. Ceva la intersecția cu Mircea Vodă și Mîntuleasa, prea largă și prea aiurită.

Dar de-aici pînă la demolări e cale lungă. Și sînt ele necesare?

Da – mda. Nu știu. Se poate și fără ele? Cum e mai bine? Cum e mai bine pentru Bucureștiul de azi? Cum e mai bine pentru Bucureștiul de mîine?

Ce vrem noi de la Calea Călărașilor? Vrem să rămînă o axă pe care tramvaiul duce repede oameni din centru spre periferie? Atunci, mă tem, e nevoie de o sistematizare – și de ceva demolări.

Se poate și fără? Străzile adiacente pot prelua destul trafic auto – dacă ar fi asfaltate și lăsarea mașinilor aiurea oprită, pe segmentul gîtuit al Căii Călărașilor ar putea circula numai și numai tramvaiul.

Dar ce-ar fi să scoatem tramvaiul de-aici? Ia să-l băgăm pe bulevardul Unirii, unde-i loc căcălău!

Nimic nu-i simplu; cu atît mai mult cu cît amărîta asta de Cale a Călărașilor e o arteră organică a Capitalei, care – așa cum e ea! – aduce aproape la fel de mult folos precum un bulevard monumental fals, ce curge paralel!

… fiindcă trăim în București, problemele astea nu-s simple; și rezolvările lor nu se pot expedia așa, într-o propoziție-două.

Trebuie și să mergem pe Calea Călărașilor ca să le-nțelegem.

Mai mult decît gîtuirea ei istorică dintre Romulus și Traian, strada asta are păcatul mizeriei – păcat și ăsta istoric.

Nu-mi aduc aminte de ea altfel, decît neîngrijită, decît sătească, decît plină de gropi; fals-pitorească și rușinoasă pentru orice oraș civilizat.

Calea Călărașilor nu s-a schimbat deloc în ani. Ne putem uita peste pozele făcute de Dan Vartanian în ’76, din care vedem decădere, case nealiniate, trotuare înguste…

Mă feresc să ilustrez articolul cu poze de azi;  cît de bine-ar sări-n ochi cum s-a păstrat mizeria! Și disfuncționalitatea arterei – prea vădită, clădirile care-ar merita rase – prea multe.

Mă feresc să am sentimente pentru bucata asta de oraș. N-am. O sistematizare moderată și înțeleaptă ar face minuni. O sistematizare brutală la fel.

Bucureștiul e prea mare, prea plin de viață și prea puternic ca să moară; o să plîngă și dup-aia o să-i treacă.