despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Nimic nou sub soarele Bucurescilor (IX) „La S.T.B. se experimentează automobilul fără benzină”

scris de C. D. Mocanu

Ia uite de ce se ține S.T.B.–ul! A rezolvat toate problemele transportului public bucureștean și a trecut la subtilități tehnice. Derutant titlu! Este găselnița ziaristului M.I. care, în Scânteia, Seria III, Anul XVII, Nr. 1140, Luni 7 iunie 1948 a publicat un articol dedicat primului autobuz S.T.B. (S.T.B. – ul dinaintea transformării în I.T.B.) dotat cu un motor alimentat cu gaz metan. Să-l vedem:

„Noul auto-vehicul are motorul acținat cu gaz metan. Primele încercări au dat rezultate satisfăcătoare. Astăzi autobuzul S.T.B. acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31.

În urma directivelor Comisiei pentru Redresarea Economică și Stabilizare monetară și Ministerului Minelor și Petrolului, Societatea „Sonametan”, în contact cu conducerea STB, a început experimentarea întrebuințării unui nou combustibil pentru auto-vehicule, în locul benzinei: gazul metan.

Primul autobuz STB cu motor acționat cu gaz metan a trecut cu bine toate probele la care a fost supus.

Autovehiculului a cărui caroserie și construcție generală nu a suferit nicio schimbare i s’a modificat numai motorul, care  poate fi acționat și cu gaz metan și cu benzină, trecându-se printr-o simplă răsucire de buton dela un combustibil la celălalt. Pornirea se face cu benzină, după care se trece la gaz metan.

Motorului vechi i s’a adăugat un regulator pentru reducerea presiunii gazului care vine din patru butelii așezate sub caroserie și fixate pe șasiu și în care gazul este comprimat cu o presiune de 200 atmosfere. În afară de regulatorul pentru reducerea presiunii, s’a mai adăugat și un ventil de amestec cu aer.

Avantajele întrebuințării noului combustibil

Principalele avantaje ale utilizării noului combustibil sunt economia de benzină și prețul. La 100 km. autobuzul consumă 53 mc. gaz metan. Consumul de benzină la 100 km. este 56 litri. Raportul e deci aproape 1 la 1. Costul unui mc. de gaz metan este însă cu circa 50% mai redus decât al unui litru de benzină. Așadar prețul combustibilului necesar parcurgerii a 100 km. cu motor acționat de gaz metan, se reduce la aproximativ jumătate.

Cele patru butelii cu gaz metan ajung pentru 60 – 80 km. Dar acest dezavantaj poate fi micșorat înființându-se – după cum se și proectează – stații de alimentare. Se preconizează deaceea înființarea la București a două asemenea stații, la brașov tot două, iar la Câmpina și ploiești câte o stație, urmând ca și în restul regiunilor bogate în gaz metan, cum ar fi Ardealul să se înființeze altele.

Astăzi autobuzul STB acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31

Autobuzul acționat cu gaz metan a fost supus până acum unor probe serioase. Cea mai serioasă dintre acestea a fost cea de Vineri, 4 Iunie când autobuzul, încărcat cu o greutate de peste 5000 kgr. , cu numai 3 butelii de gaz în loc de 4, încărcate la numai 150 atmosfere în loc de 200, a parcurs șos. București – Giurgiu aproape în întregime până la km. 56, făcându-se 70 opriri și demarări intenționate, pentru a se imita pornirile și opririle din stații.

Rezultatele tuturor acestor încercări au fost satisfăcătoare. Astăzi, autobuzul STB acționat cu gaz metan va fi încercat pe linia 31.

Tot cu titlu de încercare se vor echipa zilele acestea încă 5 autobuze care vor fi deasemeni verificate în curse pe diferite distanțe.”

Textul a fost transcris fără adaptări, folosind sintaxa, topica, otografia și punctuația originale.

Apariția ciudăţeniilor care circulau pe drumurile României în anii ’80 a fost precedată de eforturile  specialiștilor de la Sonametan și S.T.B. pentru a verifica și aplica o idee care bântuia lumea automobilului încă din a doua jumătate a veacului al XIX-lea.

Care au fost rezultatele testului și de ce soluția a fost aplicată după aproape patruzeci de ani, nu știu. Cu siguranță, pasionații domeniului vor scotoci și vor lămuri chestiunea. Eu nu sunt dintre aceia!

Cu zece ani înaintea S.T.B.–ului, niște italieni din Sardinia construiau și experimentau un autoturism „pus în mișcare cu gaz… de huilă.” Ni-l arată revista Ilustrațiunea română, Anul XI, nr. 01, 1 ianuarie 1939. Este foarte aproape de ceea ce azi nu mai stârnește uimire. Mă roade totuși o curiozitate. Ce marcă era mașinuța?

pe șine vechi

În dreptul Talciocului de pe Valea Cascadelor încă se mai văd șinele de tramvai dezafectate ce deserveau liniile 47 și 48 spre CET Vest; o curiozitate e că acestea au fost amplasate nu pe mijlocul străzii, ci pe margini, lîngă trotuar.

Cine știe de ce s-a ales soluția asta? Poate a fost mai simplu, atunci cînd s-a decis să se tragă tramvai pe-aici, ca pentru acesta să nu se mai strice strada existentă, ci doar să se lărgească?

Soluția asta te duce cu gîndul la vechea șosea a Chitilei, care avea șinele puse nici pe mijloc nici pe margine… ci undeva – ca să ne facem o idee – cam pe banda a doua, banda a treia rămînînd liberă (poate fiindcă șoseaua să fi fost gîndită, la origine, cu scuar pe mijloc?)

Cine să știe?

  

Dacă tot n-avem ce face zilele astea, ne gîndirăm la cum merg tramvaiele noastre.

Regula bucureșteană e dintotdeauna că merg pe mijlocul străzii, nu?

Doar cînd ieșea din oraș tramvaiul avea calea lui separată, undeva la marginea șoselei. Așa mergeau fostul 29 spre Jilava; tramvaiul ce ajungea la I.M.G.B. precum și fostul 28 spre Gara Cățelu (aici, optimizarea era și mai mare, căci între stații era o montată o singură linie și tramvaiele se așteptau în stații, unde erau două linii).

Toate aceste linii au dispărut în zilele noastre…

Și tramvaiul 16 ocolea lacurile, mergînd spre Pipera, pe o cale separată. I-a permis dintotdeauna să aibă șinele montate precum cele ale trenului, ceea ce le conferea trăinicie și viteză; aici, de altfel, se testau și tramvaiele cele noi.

Aceeași soluție a fost aleasă și pe Trafic Greu, în anii ’80 – și dacă ne aducem aminte cît de prost mergeau tramvaiele pe bulevardele unde se folosiseră șinele încastrate în dalele prefabricate din beton (longrine), așezate pe pat șubred de pietriș, chiar nu credem că era o soluție rea.

Mai bine rezistaseră la trafic liniile cele vechi, montate în piatră cubică…

După cum știm, odinioară ne gîndeam de două ori cînd făceam un lucru; de aceea, în preajma unor bucle de întoarcere se construiau și linii separate, de staționare.

Aceeași bună idee a fost aplicată pe bulevardul Muncii (azi, Basarabia) unde a fost prevăzută o a treia linie suplimentară – avea rostul de a permite cît mai multor tramvaie să șadă acolo, pentru a duce acasă spectatorii care veneau la Stadionul 23 August!

Uneori, tramvaiele au o ditai calea, numai a lor – să ne uităm la strada Piatra Morii din Dămăroaia, unde linia e separată de restul străzii de ditai scuarurile, late, generoase!

Pe străzile cu sens unic șinele nu se puneau pe mijloc, ci oarecum spre prima bandă a străzii.

Porțiuni totalmente părăsite de tramvai, dar unde șinele au rămas încă, găsim pe strada Paleologu (vestigiu al ideii ceaușiste de-a duce tramvaiul spre zona Centrului Civic, spre Mircea Vodă); pe Ferdinand, spre Gara Obor; pe Dristorului, între Baba Novac și Camil Ressu; n-au fost scoase nici toate cele ale fostului tramvai 20 de pe Bucureștii-Noi.

Amintim și că pe Tunari-Barbu Văcărescu-Aviației tramvaiul 5 e oprit pentru încă multă vreme – cine știe cît o rămîne așa. Și din nou nu este folosită linia tramvaiului între Sfînta Vineri și Sfîntu Gheorghe!

A rămas, deși nefuncțională, bucla de întoarcere din Lacul Tei-Doamna Ghica. Există și azi capătul de linie uriaș folosit de 41 pe bulevardul Expoziției în perioada lucrărilor de modernizare ale terminalului actual de la Piața Scînteii. A fost păstrată și bucla largă de la Piața Titan, din intersecția bulevardelor Ressu, Pallady și Grigorescu. Îmi pare rău că asemenea bucle „de rezervă” nu sînt și-n alte locuri din oraș; s-ar dovedi utile în cazuri nedorite de blocaje și avarii.

În cele din urmă, au dispărut șinele rămase în zona Circului-foamei de la Delfinului.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

cît de simplu ar părea

… este uluitor cum transportul nostru public rămîne o batjocură.

Linia de tramvaie 42 continuă să existe, deși nimeni nu merge cu ea. 42 funcționează doar ca să nu parcheze cineva între Piața Scînteii și Chibrit, fiindcă pe aici se retrag, spre depoul Bucureștii-Noi, o parte din tramvaiele liniei 41.

Pentru atîta lucru!

Pentru atîta lucru, s-ar găsi în depou o rablă ruginită care să se plimbe pe aici fără călători – și tramvaiul care mergea pe 42 să fie trimis pe altă linie unde oamenii stau în stații așteptînd minute-n șir degeaba să vină ceva.

– – – – –

Pe liniile 11 și 8 găsim în continuare tramvaie „Tatra” cu un singur vagon în care intră 100-și-ceva de călători; oamenii se chinuie, se înghesuie!

În tot acest timp liniile ce merg pe Ion Mihalache au tramvaie articulate cu capacitate de 300 de călători, care merg goale cu toate că vin la sfîntu-așteaptă.

Ai zice c-ar fi simplu ca tramvaiele care nu-s folosite aici să fie folosite dincolo; dar nu se poate, fiindcă singurul depou care „ține” Tatre e-n Militari; așa a rămas de 45 de ani.

– – – – –

De cînd lumea și pămîntul, autobuzul 117 pierde timp fiindcă trebuie să facă un ocol; ajungînd sus, la piața Coșbuc, în loc să cotească de-a dreptul spre strada Năsăud, se abate pe la Chirigiu.

De ce oamenii care se grăbesc trebuie să stea prizonieri în autobuz?

117 este o linie care unește rapid cartierul Sălaj de Centru și oamenii asta așteaptă de la ea: să meargă rapid.

– – – – –

Ușurința cu care nevoile călătorului sînt trecute cu vederea e grăitoare. Gîndiți-vă că vă aflați sus, la Sfînta Vineri și vreți să ajungeți jos, la Hanul lui Manuc, ca să luați un autobuz ce merge pe Splai, spre Eroilor; însă nu aveți stație de corespondență.

Gîndiți-vă că puteți merge cu autobuzul dinspre bulevardul Unirii spre Udriște, dar nu puteți merge dinspre Udriște spre bulevardul Unirii.

Gîndiți-vă că nu puteți merge cu nimic între Biblioteca Natională și Timpuri Noi.

Gîndiți-vă că nu puteți ajunge de la Rondul Coșbuc la Izvor.

Gîndiți-vă că de la Vasile Pârvan nu puteți ajunge la Puișor.

Gîndiți-vă cîte mici îmbunătățiri se pot face în București și cît de bine ne-ar putea fi.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

R4—

Cine s-a nimerit, zilele astea, prin preajma Capitalei o fi văzut că autobuzele preorășenești sînt altfel.

Pe afișaj scrie înainte de indicativul liniei – ăla cu 400 – și un R.

Nu vine de la „linie rapidă” și nici de la „se retrage la garaj” – vine de la regional: carevasăzică, liniile preorășenești – o veritabilă instituție odinioară – au devenit istorie; le zice regionale.

Afișajul autobuzelor noastre nu-i făcut să arate bine patru caractere drept indicativ de linie: se vede cu prisosință la liniile de noapte, unde citim cu greu „NXXX”. Caracterele sînt subțiate, îngrămădite să încapă; se deslușesc greu!!

Dar se pare că nu e important că bietul călător să poată citi mai de departe indicativul liniei.

Ca să-i fie călătorului și mai greu, odată cu „rebrănduirea” transportului preorășenesc, s-au schimbat și o parte din indicativele liniilor existente – cu multe dintre ele omul era obișnuit de un sfert de secol.

Le-au schimbat… de-aia; fiindcă vreun birocrat le-a reordonat într-un tabel, fără să se gîndească la oameni.

Bucuroși le-om duce toate, însă, dacă nu am fi uitat că Ilfovul a avut pînă în 2005 aproape 70 de linii preorășenești deservite excepțional de către R.A.T.B.!

Și dacă n-am ști că azi – cînd populația din Ilfov a crescut enorm – S.T.B. nu mai ține nici măcar jumate din liniile astea.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

din nou 97!

scris de Florin

Și-a reluat circulația troleul cu nr. 97.

Traseul, tur-retur, este cel vechi între Străulești (chiar la Multimodalul și stația de metrou cu același nume) și Piața Sfinții Voievozi, pe B-dul Bucureștii Noi, Calea Griviței, Gara de Nord, Str. Polizu și Str. Occidentului.

ATENȚIE!

Pe Bucureștii Noi între intersecția cu Jiului-Dămăroaia și magazinul Lidl continuă să se parcheze mașini pe centrul bulevardului pe calea de rulare a fostei linii de tramvai 20.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

trasee pentru oameni

Ar trebui să mă bucur, ce mama-naibii!

După mai bine de trei decenii revine transportul public pe Tudor Vladimirescu!

Trece pe-aici, unind 13 Septembrie cu Chirigiul, un autobuz: 196-i zice.

Nevoia unei linii care să treacă pe aici era de netăgăduit.

Doar că…

Fir-ar să fie, mereu e cîte un „dar că” dintr-ăsta!

Transportul public mai are un rost pe lumea asta: anume, să ducă oamenii dintr-o parte într-alta; să unească puncte din oraș.

Iar linia asta nouă, 196, nu unește Chirgiul de nimic – ea ajunge mai departe la Eroilor și la Gară: e una din nenumăratele experimente de „cărat aer” din ultimii cinci ani.

Ne permitem cam multe la capitolul ăsta!

Ne permitem să înființăm linii centrale care, în loc să taie centrul rapid, fac ocolișuri nefolositoare – ați văzut „linia muzeelor” pe care circulau zece oameni într-o zi, vedem linii „speciale” precum 698 în care nu se urcă nimeni!

În tot acest timp, linii nefericite care au rost de a „drena” cartiere uriașe de străzi – precum 216 ori 227 – sînt deservite slab și neoptimizate!

Păstrăm și obiceiul imbecil de a obliga, în lipsa unui capăt de linie veritabil, un autobuz să ocolească un sfert de oraș pentru a reveni pe traseul de la ducere. De exemplu, 163 nu-i în stare să întoarcă pur și simplu la Vasile Pârvan; venind pe Plevnei, autobuzul ocolește pe la Drept, pe la Operă și pe la Eroilor ca să revină pe Plevnei…

Așa și acest nou autobuz 196; deși capătul de linie e la Chirigiu, el, cînd vine de pe Tudor Vladimirescu, întoarce de fapt ocolind pe Năsăud-Trafic Greu-Rahova pentru a reveni la Chirigiu și ca s-o ia înapoi pe Tudor Vladimirescu!

Îți stă mintea-n loc… mai ales că, după ce merge pe această buclă uriașă de întoarcere autobuzul nu mai oprește la Chirigiu!

E momentul să se înceteze cu înființarea de trasee pe care nu circulă oameni. E momentul să se înființeze linii grele, curajoase, care să scoată oamenii din cartiere și să-i ducă spre punctele veritabile de interes.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

părerea mea

Ca să ne rîdem de incompetența autorităților bucureștene, aflăm că noile autobuze, pe lîngă toate celelalte bube cunoscute – că sînt turcești, că sînt albastre, că au roți, motor și geamuri – mai au una: cică șoferii cu burtă n-au loc pe scaun, la volan!

Cine-și aduce aminte că acum vreo cinci ani de zile s-au adus niște trenuri noi de metrou? După ce-au fost măsurate vagoanele mai bine, meșterii s-au apucat să mai taie din peroane.

Să vedem de unde tăiem acuma.

o mică chestiune de imagine

Așa cum știm, acum aproape două luni Regia de transport din Capitală a devenit, în sfîrșit, istorie. Avem S. T. B. – așa ca pe vremurile de demult.

Singura schimbare – ce s-o ascundem – o vedem pe tablele stațiilor și pe mijloacele de transport: sigla veche a fost înlocuită cu cea nouă.

Nu știu cine-o fi desenat-o, da’ n-a făcut treabă rea.

Nici bună – dar nici nu se aștepta cineva să ne procopsim cu cine știe ce logo cu poveste, care să sugereze, care să te facă să te scarpini în creștet încercînd să-l deslușești.

Așa cum e noua siglă, e bună – mie-mi place.

N-are nimica modern; pare ceva ce-ar fi putut fi desenat, la repezeală, pentru vreun orășel mai nepricopsit de prin anii ’70…

Ei, și?

Tare m-am săturat de concursuri de creație la sfîrșitul cărora ești nevoit să arunci la gunoi tone de „concepte”!

Să lăsăm lucrurile simple; să nu ne mai fie frică să le lăsăm simple; să nu mai pierdem vremea crezînd că imaginea e totul.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

„nu sînt bune”

Au început să vină, în garaje, primele autobuze marca Otokar. Sînt turcești – știm.

Nu știm cum o să fie. Nu știm cum o să fie la anul, peste trei, peste cinci, peste zece ani – or ține zece ani?

Nu știm!

Și, din ce nu știm mai tare, ne dăm cu părerea mai tare.

Mă feresc de păcatul ăsta. Așa cum am zis, să le vedem.

Să vedem, noi – călătorii – cum sînt. Să vedem ce zic șoferii care o să tragă de ele.

… ce mi se pare simpatic – și atît, atît de tipic – e cum cei ce zbiară mai tare că nu sînt bune sînt taman ăia care nu s-au mai suit într-un autobuz de ani și ani de zile.

un pas înapoi

… o minune care a ținut patru luni de zile: aceea cu tramvaiele 16 și 21 care au întors la Sfînta Vineri și nu la Sfîntu Gheorghe.

Iată că au revenit la Sfîntu Gheorghe – și o văd ca un pas înapoi.

Da: tramvaiele trebuie să circule pe această bucată nenorocită de traseu, pe acești amărîți de 300 de metri dintre Sfînta Vineri și Sfîntu Gheorghe!

Tramvaiele trebuie să ajungă la Sfînta Vineri, acolo unde-s legăturile cu alte tramvaie, cu autobuzele.

Însă înțeleg de ce n-a mers și ce-ar trebui făcut ca să meargă.

Acest uriaș cap de linie de la Sfînta Vineri – una din cele mai mari investiții noi în infrastructura tramvaiului bucureștean de după Revoluție – trebuie refăcut și regîndit, laolaltă cu refacerea și regîndirea fluxurilor și traseelor celorlalte mijloace de transport în comun ce ajung aici.

Stațiile de coborîre ale tuturor tramvaielor care ajung la Sfînta Vineri n-ar fi bine să revină pe amplasamentul lor istoric, adică înainte de intersecție?

După mai bine de 20 de ani autobuzele care ajung aici ar n-ar putea fi și ele optimizate oleacă?

Și – mai presus de toate – n-ar fi, în sfîrșit, momentul să-ncepem să mai închidem traficului auto cîte-o stradă-două dintr-astea înguste, pe care se chinuie tramvaiul?