«De cîteva zile, liniile de transport I.T.B. au fost înzestrate cu un nou tip de tramvai; este vorba de mult aşteptatul „tramvai silenţios“, „tramvaiul care nu se aude“, atît de solicitat, în ultima vreme în reţeaua urbană de transport. Vagonul are o capacitate sporită (300 de persoane şi 42 locuri), 26 de metri lungime, şi este articulat din trei secţiuni montate pe patru boghiuri. Roţile şi suspensiile sunt elastice, datorită manşoanelor de cauciuc, iar caroseria are izolaţie antifonică. Noul tramvai, importat din R. F. a Germaniei, are un grad de confort sporit, dispunînd de ventilaţie, reostate de încălzire, instalaţii de iluminat fluorescent, şi este prevăzut cu diverse accesorii de securitatea circulaţiei: semnalizare automată, frînă electrodinamică, dispozitiv antipatinaj. In arterele aglomerate, noul tramvai circulă cu 20 km pe oră, iar pe căile libere depăşeşte viteza de 70 km pe oră.»
Cam așa era înfățișat, la mijlocul lui aprilie 1969, noul tramvai Linke-Hofmann-Busch care însemna un progres uluitor pentru transportul nostru public – la vremea aceea realizat încă prin mijloace preponderent autohtone, greoaie, incomode, de redusă capacitate.
De aceea și preocuparea pentru importurile acelui deceniu, reprezentate de autobuze moderne încăpătoare (simple cu trei uși și articulate) Leyland, Škoda-Karosa și Ikarus.
Exemplarul tramvaiului L.H.B. a circulat conștiincios mulți ani; dar înainte de toate a fost studiat și copiat de către specialiștii locali, care – într-un timp record – i-au reușit asimilarea.
Rezultatul: tramvaiul românesc V3A a fost prezentat în cinstea sărbătorii de 23 August 1970 iar cîteva luni mai încolo a intrat în teste; restul e istorie.
O istorie vie; căci și azi modelul – da, modernizat; da, schimbat – circulă pe șinele Capitalei și încă ne duce la treburile noastre.
Îi păstrăm, desigur, amintiri fără nici o nostalgie: de-a lungul exploatării vagoanele V3A au fost păcătoase, zgomotoase, cu trepte și uși stricăcioase; de-abia variantele ameliorate după Revoluție au primit îmbunătățiri mulțumitoare.
Apropo de “zgomotoase”, remarc cu neplăcere cât de zgomotoase au devenit tramvaiele “Imperio”, deşi pe şos. Mihai Bravu (unde locuiesc) şinele sunt destul de bune. Culmea, celelalte modele, mai vechi, sunt mult mai silenţioase!!!
Pe 1 și 10 zdrăngăne mai tare ca pe 32 – culmea
Vor zdrăngăni toată viaţa lor. Pentru că, evident, o hardughie cu frână electrică doar pe 2 boghiuri din 4 (că acolo are motoarele) va avea nevoie de frâne cu fricţiune pe boghiurile purtătoare, care frâne vor trebui să intre în acţiune mereu. Evident, când iei o licenţă pentru un tramvai cu 3 secţiuni şi îi mai adaugi una, e posibil ca softul să nu mai coordoneze cum trebuie tot ce are de coordonat, implicit îţi va strânge prea tare discurile de frână pe boghiurile 2 şi 3, rezultând locurile plane pe roţi care fac zgomotul deja caracteristic Imperio. De altfel, practica arată că singurul mod în care nu faci locuri plane e să mergi cu tramvaiele ca şi cum ar fi de porţelan, fără frâne bruşte, preferabil cât mai mult “lansat” (din inerţie). Aşa se merge la Oradea (maxim 30 km/h şi mers lansat după aia) şi, parţial, la Arad. De aia Imperio zornăie doar la Bucureşti şi la Cluj.
Chiar şi la Bucureşti sunt diferenţe de utilizare, pentru că una e să mergi complet separat de trafic (gen 41 + parţial 7, 25, 32), alta e să frânezi din 10 în 10 m când îţi intră câte o maşină în faţă.
Sigur, o să ziceţi că treaba asta se putea prevedea. Caietul de sarcini punea nişte condiţii, dar instanţa de judecată, în calitatea ei de zeu al legilor, a decis că contează mai mult industria româno-chinezească decât aia turcească, deci să câştige Astra-CRRC. Astra cred că nici nu credea că mai câştigă licitaţia (prin CS se cerea puterea nominală a motoarelor 150 kW şi boghiuri pivotante, pe când Imperio are motoare de 100 kW (120 după unele surse) şi boghiuri care pivotează doar 4,5 grade) – detalii de pe site-ul Siemens: https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:6db6f600-1ac5-412d-8c06-9a0e85d46a84/mobility-datasheet-bogies-sf30-plus-en.pdf Scrie clar acolo că fix boghiul ăsta e folosit şi pentru Bucureşti, cu motoare de 100 kW şi unghi de pivotare de 4,5 grade.
Probleme similare apar şi la V3A-93/93-CH-PPC, doar că V3A e cu vreo 12t mai uşor (tara 35t vs tara Imperio 47t) şi are frână cu disc doar pe unul din cele 2 boghiuri purtătoare. Care frână se anulează uşor scoţând siguranţa corespunzătoare (e a doua operaţiune pe care o face fiecare vatman după ce îi vine vagonul de la reparaţia capitală, prima fiind tăierea sârmei care activează clopotul la frânarea din patine), iar restul se rezolvă din patine dacă mai e cazul (la Imperio îţi calculează softul ce frâne să intre în acţiune în funcţie de cum tragi de manşă).
La vagoanele de curent alternativ a dispărut complet problema, că au motoare de 240 kW (2 buc.) şi frâne cu disc pe ambele purtătoare (da, au putere mai mare decât Imperio!!!!).
Situaţii similare sunt şi