Nu e prima dată cînd comentariile sînt mai importante decît articolele. Am norocul ca, în ceea ce priveşte problemele transportului public, să primesc întotdeauna părerile unor oameni care se pricep; care sînt şi interesaţi şi ştiu lucrurile din punct de vedere profesional. Dacă vă întoarceţi spre articolul numit „transportul deştept”, veţi citi comentariul lui Dragoş Anoaica – pe care îl cunoaştem ca Dr2005 şi care are site-ul Transport în comun.
Îmi permit să citez aproape integral aici comentariul lui Dragoş, intercalînd şi cîteva păreri personale.
Linie de tren până la Aeroportul Otopeni există! Tot ce trebuie e un tunel de maxim 1 km lungime, să ajugă sub terminal. Acesta ar costa infinit mai puţin decât o linie de metrou… care linie de metrou o să aibă opriri mai dese decât autobuzul în Bucureşti, iar în Otopeni o să aibă o singură staţie. Otopeniul, în sine, are cam tot atâţia locuitori câte validări de cartele are staţia Crângaşi…
Continui să cred că metroul dedicat Otopeniului e un lucru bun, care va face bine întregii zone şi pe viitor. Nu doar ca otopenar într-o viaţă anterioară – ci luînd în calcul puterea întregii zone Băneasa-Otopeni de a genera trafic.
Mă uitam la proiectul pentru M5… staţiile au între 3 şi 4000 de intrări pe zi (estimat). Păi în 41 de la Moghioroş între 7 şi 8 dimineaţa urcă în tramvaie mai mult de 3000 de oameni!!!! Şi noi facem staţii dese de metrou, ca să preluăm într-o zi cât preia tramvaiul într-o oră. Comparaţia cu Paris sau Londra e forţată… ei au construit oraşul în jurul metroului, nu invers. Nu mai zic că la ei există şi posibilitatea utilizării de trenuri mai scurte, există staţii mai mici şi mai înghesuite… or noi vorbim de trenuri de 1000 de locuri (mă rog, nouă sute optzeci şi ceva), lungi de 110m şi staţii cu peron de 120m şi încă o dată pe atât spaţii tehnice, cu accese aiurea (da, la Piaţa Orizont NU va fi acces la metrou, accesul staţiei Favorit va fi la mijloc, în faţa blocului OD şi lângă bisericuţa de la UM de pe partea opusă, iar capătul staţiei Orizont va avea acces pe colţul intersecţiei Dr. Taberei cu Vasile Milea).
Deşi nu e prima dată cînd sînt contrazis, îmi place ideea de-a avea staţii mai dese. Mai multe şanse pentru oameni de a ajunge repede la metrou, mai multă comoditate. Nu s-o pierde atît de mult ca viteză. Cît despre trafic şi oamenii transportaţi, nu ştiu ce să zic – ştiu că, în timp, oamenii îşi mai schimbă obiceiurile şi preferinţele de a ajunge din punctul A în punctul B, dacă li se şi oferă opţiuni. Informaţii şi fotografii actualizate despre lucrările din Drumul Taberei găsiţi pe site-ul oficial.
Bucureştiul e un oraş neprietenos cu transportul în general… s-a dat impresia că transportul transportul individual e sprijinit, dar efectul e fix opus, în ciuda ,,tentativelor”, gen supralărgiri şi proiecte megalomanice (care nu duc nicăieri). Intersecţiile sunt proaste, cu semaforizare execrabilă, miliţia nu dă amenzi pentru parcare neregulamentară nici măcar pe trecerile de pietoni, pietonii sar de peste tot. Toate tentativele (complet eşuate) de fluidizare a traficului au atras trafic suplimentar… oare Oprescu primeşte bani de la Petrom şi Dacia? Că în afară de creşterea vânzărilor de carburant şi autoturisme, nu câştigă nimeni din situaţia asta… nici nu ajungi mai repede la destinaţie, nici nu consumi mai puţin, nici nu reduci poluarea… practic, nu ajuţi deloc oraşul. Sau să fie şpăgile de la firmele de construcţii şi rechinii imobiliari?
Simt asta în fiecare zi, mergînd şi eu cu maşina, transportul public şi bicicleta. Înţeleg de unde vine frustrarea istorică a bucureşteanului – ţinut decenii de-a rîndul departe de posibilitatea de a avea şi de a conduce o maşină personală. Nimeni n-a cutezat să lupte cu această frustrare. Şi Oprescu nici atît.
Revenind la transportul în comun, e sublim, dar lipseşte cu desăvârşire… nu s-a făcut absolut nimic pentru a i se creşte atractivitatea. Pe lângă faptul că se desfăşoară 100% ilegal (se încalcă flagrant legea 92/2007 şi OMT 972/2007), nu are benzi dedicate, nu are o dispecerizare eficientă, deci se fură curse în draci, nu avem programe de circulaţie afişate, nu avem benzi, nu avem case de bilete, nu avem nimic.
Ce ar trebui făcut? Câteva lucruri SIMPLE, care se pot face şi de mâine şi nu costă mult:
– creşterea planului de amenzi al Miliţiei, în aşa fel încât aceştia să amendeze nediscrinatoriu pe toţi participanţii la trafic care încalcă Codul Rutier… inclusiv pietoni, biciclişti, mopedişti şi posesori de SUV-uri. Numai dacă ar sta 1 oră în intersecţie la APACA ar face planul pe o lună cu cei care fac stânga pe interzis, cu taximetriştii care blochează colţul intersecţiei, dubele care descarcă marfă în staţia de troleu şi pietonii care trec pe roşu; chiar promovarea excesului de zel: e roşu, ai făcut un pas peste bordură – imediat amendă pentru traversare neregulamentară. Ai oprit cu maşina cu juma’ de roată în afara zonei de parcare – imediat amendă şi ridicarea maşinii.
Avem poliţie de ordine publică, poliţie locală, poliţie rutieră – cu ştiinţă de carte şi posibilitatea de a scrie o amendă. În plus, cît de greu este, oare, să se folosească sistemul CCTV existent şi viitor ca să se identifice autovehiculele care încalcă regulile de circulaţie? şi pac! – amenda acasă?
– stoparea imediată a tuturor proiectelor de supralărgiri, poduri, pasaje în zona centrală şi concentrarea acelor fonduri pe lărgirea şoselei de centură şi supra/subtraversarea ei în punctele cele mai aglomerate (Domneşti, Popeşti-Leordeni, Berceni)
Pînă azi nici o lucrare de infrastructură nouă nu a adus ceva bun transportului public. Basarabul e o mică excepţie – felul în care te foloseşti de serviciile tramvaiului 1 e pozitiv. Dar, altfel, pasajele noi nu au fost dedicate transportului public; putem zice doar că – ameliorînd puţin traficul general pe acele zone – şi autobuzele circulă un pic mai bine.
– separarea de stradă a liniilor de tramvai pe toate străzile cu 2 sau mai multe benzi, delimitarea de benzi pentru autobuze/troleibuze pe toate străzile cu mai mult de 2 benzi în zona cartierelor şi mai mult de o bandă în interiorul inelului central (pentru descurajarea traficului individual)
Revin aici cu eterna mea obsesie: amplasarea staţiilor mijloacelor de transport în comun acolo unde oamenii au nevoie de ele şi reducerea cu orice preţ a distanţei de parcurs între staţiile de corespondenţă!
– recorelarea semafoarelor, pentru a reduce la minimum timpii morţi
– introducerea posibilităţii de viraj la dreapta la culoarea roşie a semaforului pentru biciclete, cu cedarea trecerii vehiculelor şi pietonilor care au acest drept, în toate intersecţiile şi pentru autovehicule în intersecţiile în care este posibil (adică vreo 75% din intersecţii)
– continuarea modernizării infrastructurii de tramvai, începerea modernizării reţelelor de troleibuz (există macazuri care se pot aborda cu 50 km/h, de ce nu s-ar putea instala şi la noi?)
– repornirea sistemului de monitorizare a autobuzelor şi troleibuzelor (Mercedes + Irisbus), care a fost oprit de aproape un an, pentru evitarea furtului de curse
– regândirea orarelor de circulaţie (47 e cel mai bun exemplu de linie bună cu program prost), iar unde autobuzul dublează tramvaiul desfiinţarea/modificarea/mărărirea intervalului autobuzului şi suplimentarea parcului de tramvaie
– desfiinţarea acelor porcării de dungi galbene de pe trotuare considerate piste de biciclete, montarea de stâlpişori pe colţurile intersecţiilor şi de garduri/gărduleţe în zonele unde pietonii au obiceiul să ţâşnească printre maşini (aţi văzut ce bine se circula pe Vasile Milea când era gardul ăla între sensuri), fie la marginea trotuarului, fie între sensurile de mers
– posibilitatea ca taxiurile, mopedele şi bicicletele să poată circula pe benzile pentru transportul în comun, fără a stânjeni circulaţia tramvaielor/troleibuzelor/autobuzelor
Nu ştiu de unde trebuie început. De fapt, nu contează de unde începi; contează să începi odată. Pînă la urmă, RATB este un soi de stat în stat, cu toate că ţine de conducerea oraşului nostru. RATB este o entitate bolnavă, singura cale de a o pune pe picioare este restructurarea din temelii; ca şi cum azi ai închide-o de tot şi mîine ai porni de la zero. Boala RATB este şi boala Capitalei, pentru că nu putem spune sincer că ceva funcţionează cu adevărat în oraşul nostru. Cine, deci, să ceară RATB să funcţioneze?
Da, sînt sceptic. RATB va funcţiona numai laolaltă cu organismul din care face parte – administraţia Bucureştiului.
Da! Nu inteleg de ce solutia metroului spre OTP este atat de hulita. CU SIGURANTA VA AVEA SUCCES.
Nu-i inteleg pe cei care spun ca “obiceiurile calatorilor se vor schimba in Buc. atunci cand transportul public va avea prioritate” dar in acelasi timp nu accepta evidenta ca si “obiceiurile calatorilor pe ruta Baneasa-Otopeni se vor schimba si ele daca vor avea metrou”. E o mare contradictie aici!!!
Dar, altfel, tot ce s-a scris aici este de BUN-SIMT si elementar. Si, intr-adevar, NU GREU DE OBTINUT!!!
Cu siguranţă Metroul spre Otopeni ar fi avut un succes mai mare daca nu venea dinspre Gara de Nord. Ce frumusete de traseu ar fi fost daca s-ar fi prelungit de la Aviatorilor, de pilda…
Ei, vise.
Si ne trezim in fiecare dimineata… in Bucuresti.
@Anastasiu – “Da! Nu inteleg de ce solutia metroului spre OTP este atat de hulita.CU SIGURANTA VA AVEA SUCCES.”
E hulita in primul rand datorita faptului ca Guvernul o pune in lista de “prioritati” in detrementul unor linii(M7,M4(spre sud)) mult mai necesare IERI, nu azi.
Ca sa intelegem despre ce vorbim voi atasa niste cifre (Cartier – populatie – Linie):
– Otopeniul 10.000 oameni M6
– Giurgiului+Ferentari+Berceni 240.000 oameni M4
– Rahova 180.000oameni M7
Si mai trebuie sa amintim CA CApacitatea M6 e de 50.000 oameni/ora/sens, iar traficul anual (2012) in aerogara Otopeni a fost de 7.000.000 oameni(daca presdupunem ca in fiecare zi folosesc acelasi numar de calatori, se primeste ca zilnic prin aerogara ar trece ~ 19.179 oameni.
Astfel daca luam in consideratie:
a)populatia Otopeniului
b)nr de oameni ce folosesc zilnic aerogara
ce facem cu linia M6 ce transporta 50.000oameni pe ORA pe SENS? Ce transportam ?
Daca mai coraboram si urmatorii factori:
a) pretul terenului => imobiliare scumpe =>acolo isi permit sa traiasca oameni bogati
b) acolo traiasc oameni bogati => nu vor folosi transportul public pe veci
c) modernizarea DN1 => permite celor oameni bogati sa nu stea in ambuteiaje
d) autostrada A3 + prelungirea spre oras => va prelua din traficul existent de pe DN1 => va creea conditii si mai bune ca populatia din Otopeni sa circule cu masina.
Despre ce fel de “succes” vorbim? cand nici pasagerii din comuna Otopeni nici pasagerii din aerogara nu genereaza un flux necesar?
In fraza “VA AVEA SUCCES”, sesisez o sintagma folosita de sustintorii M6, precum ca “sa vedeti cum in viitor cartierul Otopeni va deveni o zona de birouri cu blocuri inalte, mai ceva decat va fi pe platforma Pipera, un fel de La Defence romanesc…..”, care vroia sa ziCA CA in viitor comuna otopeni se va dezvolta foarte mult => va creste populatia, deci atunci M6 va fi folosita din plin.
GRESIT.
Zona deservita de M6, NU are cum sa creasca in populatie, din simplul motiv ca e “strivita” de cele 2 aeropoarte, ce au intamplator niste zone “sanitare” care soloicita un regim de inaltime anume in preajma pistelor, si daca ne uitam ceblocuri avem in zona, putem face concluzia ca in zona de 2km de la pista, regimul de inaltime nu trebuie sa fie mai mare de 5 etaje.
Daca calculam aceste zone imprejurul pistelor, unca zona libera de restrictii se primeste padurea Baneasa, nu cred sa o defriseze cineva in viitor. Deci de unde sa creasca populatia in zona deservita de M6, daca nu poti s faci blocuri inalte, iar sa te latesti pe suprafata nu poti deoarece e ocupat de vile, iare sa le cumperi te va costa prea mult, deci investirorii imobiliari pentru proiecte vor prefera zona platformei Pipera(acolo ai pamat gol).
@Anastasiu – ” nu accepta evidenta ca si “obiceiurile calatorilor pe ruta Baneasa-Otopeni se vor schimba si ele daca vor avea metrou””
Pai e evident, cand ai la dispozitie o masina de lux + DN1 in regim de sosea express(dic mereu libera)- e firesc ca populati din Otopeni isi va lasa masinile in garaje si vor cobora in “trenul galben fara cai”(dor ca vor fi putini oricum).
@hm – “îmi place ideea de-a avea staţii mai dese. Mai multe şanse pentru oameni de a ajunge repede la metrou, mai multă comoditate. Nu s-o pierde atît de mult ca viteză. ”
Ideea cu statiile dese sa nascut in vest, atunci cand autoritatile de atunci au fost lovite de numarul mare de masini, ce crestea pe strazile oraselor, ca rezultat al lipsei unor tehnolgii ca Sistemul de Mangment al Traficului, dar si a lipsei de concept de LRT => desfiintarea sistemelor de tramvai, iar in loc au introdus autobuze, care nu puteau prelua numarul de calatori transportati pana atunci pe tramvaie. Iar solutia cu statiile dese de metrou, a fost adoptata ca o compensare a fostelor sisteme de tramvai(ce aveau statii la fiecare colt). Pentru acele timpuri fara indoiala aceasta solutie a fost UNICA COrecta, de a oferi oamenilor un transport rapid. Insa noi acum traim in secolul 21, cred, si s-au inventat diverse solutii tehnice, care permit modernizarea TP terestru in asa fel incat, el sa fie:
– rapid (uitati-va la 41, si acolo ai doar un gard, cat de rapid ar fi fost V3A-ul daca acolo ar implimenta si un sistem de semaforizare?)
– ieftin (muuuuult mai ieftin de construit, mai ieftin de intretinut(nu ai probleme cu infiltartiile..))
– se construieste mult mai rapid
– mai accesibil(poti sa faci statii la fiecare pas)
Iar acele solutii tehnice sunt:
a)Sistem de Mangment al Traficului(nu ca asta din bucuresti, care e vraiste, sistemele normale ajuta traficul si intercaleaza in trafic sistemele de BRT/LRT, fara al perturba)
b)conceptele de BRT si LRT(care sunt aceleasi autobuze/trolee si tramvaie care au benzile separate de trafic, statii “comode”, semaforizare(deci viteza), sisteme de informare a pasagerilor….).
Iar metroul, da e cel mai rapid, cel mai comod, insa statiile dese nu sunt pe buzunarul bugetului nostru, acei bani pentru statiile in “+”, ar putea fi investiti in un sistem LRT in Drumul Taberei. Astfel am separa traficul local de cel de tranzit. Posibil ca pentru tanti Catinca, ce s-ar urca de la Romancerilor pana la Intersectia cu Brasov(pentru cumparaturi la piata) metroul nu ar pierde din viteza, insa pentru un om ce vrea sa ajunga in centru sau in Pipera, statiile astea dese, fura timpul lor, adica scad viteza medie. Iar in orele de varf statiile dese, fac doar rau, ele preluand traficul local si supraaglomereaza si asa ramele care sunt full de oamenii ce merg in tranzit.
Deci e bine sa aplicam solutii moderne, nu alea din anii 60(statii dese).
Nu stiu cine imi spunea ca statiile mazgalite de mine pe planul cu metroul ipotetic si aerian ar fi fost prea dese …
Aia cu supralargirile are totalul meu acord. Nicio supralargiere nu este cu adevart necesara daca se rezolva problemele de respectare a regulilor de circulatie si de stationare.
Am pus mai tarziu decat mi-as fi dorit o replica la subiectul vostru cu traversarea pietonala a podului Grant.
Adrian, aşa ceva, sigur n-am zis! Staţiile tre’ să fie acolo unde are lumea nevoie de ele! Că om ajunge şi noi să ne tîrîim picioarele şi să ne sprijinm în baston – aşa că tanti Catinca (cum zici tu, Andrei, mai sus) are şi ea dreptatea ei.
Te înţeleg tare bine cu Mănescu – diferenţa se vede îngrozitor la graniţele între sectoare. Chiar şi la mine, între 4 şi 5. Că între 5 şi 6… mare diferenţă nu-i.
@hm – “Că om ajunge şi noi să ne tîrîim picioarele şi să ne sprijinm în baston – aşa că tanti Catinca (cum zici tu, Andrei, mai sus) are şi ea dreptatea ei.”
Tu vezi asta ca din perspectiva in care, TP de suprafta e in halul de azi(adica ineficient), insa eu aveam in vedere situatia in care s-ar renunta la statiile in “+” de metrou, iar de banii economisiti, s-ar fi pus la punct la suprafata o linie de BRT/LRT(pe locul spatiului verde din mijloc), iar oamenilor in varsta le-ar fi mai comod sa ajunga la o statie de TP terestru, decat la o statie de metrou, unde nu prea exista scari rulante pe coborare, iar lifturile sunt putine, deci pentru un pensionar e mai rau sa cobori multe scari decat sa ajungi la o statie de tramvai.
Transportul in comun este un subiect inepuizabil,cu solutii mai mult sau mai putin fezabile,cu planuri mai mult sau mai putin utopice,cu realizari si nerealizari.Cred ca metroul ramane deocamdata cel mai rapid mtc.La suprafata fluenta tine nu numai de autoritati ci si de participantii la trafic;intr-un oras innecat zilnic de automobile de toate felurile,transportul in comun isi va gasi cu greu acele piste speciale si,asa cum am mai spus candva,infrastuctura nu va permite pt. multi ani de acum incolo o separare autentica intre transp. in comun si restul masinilor.
@florin – “intr-un oras innecat zilnic de automobile de toate felurile,transportul in comun isi va gasi cu greu acele piste speciale si,asa cum am mai spus candva,infrastuctura nu va permite pt. multi ani de acum incolo o separare autentica intre transp. in comun si restul masinilor.”
Absolut toate orasele au probleme cu ambuteiajele, aceste probleme apar odata cu dezvoltarea economica. Si daca generalizam tare exista 2 metode de incercari de a rezolva problema ambuteiajelor(nici o tara democratica nu a reusit sa invanga cozile la semafoare), si anume:
1) americana/asiatica
2) europeana
Metoda 1) e simpla, cum apar semne de ingreunare a traficului:
a) se purcede la lichidarea transportului public pe sine(asa era perioda aia tramvaiele mai mult transportau in orase, erau incete, stateau in trafic si foarte zgomotoase), astfel se eliberaza spatiul pe centru, iar orasul primeste un nou mod de transport troleul(dupa autobuzul), firesc ca la incepit situatia se amelioreaza.
b)Uramatoarea etapa consta in exproprieri, largiri de artere.
La inceput cozile scad, insa asa e omul invata, invata sa circule pe noua artera, deoarece sau a mers el singur pe ea, sau a auzit de la prieteni(“vezi ca pe str….. se circula foarte bine”), si asa fac toti, in asa fel pe noua artera cresc la loc cozile.
Urmeaza urmatoarea etapa – deoarece problemele la inceput apar nume la intersesctii, se fac
c) pasaje subterane/supraterne, astfel artera noastra se transforma in un fel de “bulevard express” (unde toate intersectiile importante sunt inzestrate cu cate un pasaj, iarasi problema se amelioreaza, insa omul ramane om, invata, si iarasi apar cozi cu tot cu pasaje(deoarece situatia in care se circula bine pe o artera atrage masinile aflate in trafic, dar atrage si noi oameni, sa isi cumpere o masina(ca nu-i asa se circula bine si e mai comfortabil decat pe autobuz)), astfel creste numarul de masini, si artera e firesc sa se blocheze.
Intre timp transportul nu sta pe loc, deoarece nu existau atunci sisteme de managment al traficului si concepte gen BRT/LRT si autobuzele stateau in ambuteiaje, a aparut trenul subteran, dupa pentru face acest nou mijloc mai accesibil populatiei, au inceput sa faca linii cu statii dese(sub 500m).
Cum am mentiont mai sus toate oarasele in dezvoltare au probleme cu ambuteiajele, si astfel apare noua etapa”
c)Autostrazile urbane – iarasi aceeasi istorie, primarii fac promisiuni “Gata problema ambuteiajelor in orasul nostru e hotarata pe veci”, pe veci pana toti circula doar pe autostrada. Astfel in orele de varf, daca va uitati la orice oras american sau japonez, sau alt cu un sistem dezvoltat de autostrazi puteti vedea blocaje. Cu aceasta ocazie in o noapte am facut un screenshot a situatiei in Tokyo, in timpul orei de varf a lor. Si am vazut ca tot sitemul lor mega performant de autostrazi urbane e blocat, si asta necatand faptului ca intrarea pe autostrazi e cu plata:
http://img845.imageshack.us/img845/381/uoha.jpg
Mai am o imagine, ei au avut niste sisteme de canale in oras(se poate compara cumva cu Venetia), insa o buna parte din acele canale au fost acoperitee cu autostrazi suspendate:
http://img32.imageshack.us/img32/9606/gqfd.jpg
Si asta e ultima etapa
d)Masini fara sofer – masini echipate cu sisteme speciale, care sa circule fara interventia omului, odata cu eliminarea “factorului uman” situatia firesc ca se va ameliora, datorita faptului ca se vor elimina soferii ce nu au habar cum sa conduca civilizat. Dar pe mult timp oare?
Metoda 2)europeana e mai complicata si presupune ca conducerea orasului sa aiba vointa politica(deoarece nimeni benevol nu va dori sa isi parseasca masina comoda). In anii 60 in eruopa era cam aceeasi epidemie, care apare la noi astazi, cozi kilometrice, parcari unde isi dorea fiecare individ, au inceput in unele orase sa ia exemplu de la “fratele mai mare” SUA, adica desfiintarea tramvaielor, trasarea autostrazilor, uneori prin centru(Parisul a facut asa ceva, pe langa catedrala Notre Dame in anii 60 sa facut o minunatie de sosea in regim express, care i-a luat locul promenadei. Omul care a facut aceasta sosea se numea Georges Pompidou, proiectul nu a fost realizat la dimensiunile la care el si-ar fi dorit, vroia 4 benzi pe sens, insa a fost realizat soseaua de 2 benzi pe sens pe partea dreapta a Senei, pe axa V-E. Din fericire noul primar al orasului a desfiintat o parte din sosea si a redat-o pietonilor si biciciclistilor, iar alta parte a fost modificata in bulevard prietenos cu pietonii).
Insa cu timpul multi primari s-au prins ca nu poti la nesfarsit sa hranesti nevoia de noi sosele in oras, deorece spatiul e limitat in orase, si mai ales in centrele europene unde exista o sumedenie de istorie caldita in piatra. Astfel au aparut sistemele de gen “unda verde”, care ulterior s-au moderinzat si au devenit Sisteme de Managment al Traficului + conceptele de BRT si LRT. Si s-a observat un efect dupa implimentarea acestor siteme in regim de experiment, soferii vazand ca Transportul Public nu sta in ambuteiaje si cu dansul poti sa ajungi mult mai rapid si ieftin in orice parte a orasului, au lasat masina acasa pentru iesiri in afara orasului, iar transportul public a devenit mijlocul de transport a multor europeni in oras.
Cu ajutorul TP, se economisesc banii de sosele, scade poluarea cu CO2 si fonica, iar atmosfera in oras per total devine mai prietenoasa cu omul.
Si aici iarasi e problema in cifre o banda folosita pentru TP, se foloseste mult mai eficient, decat ar fi folosita daca cineva ar fi stat in ambuteiaj(si realizarea lui Basescu, linia 41 asta a demonstrat, ca poate exista un trasport rapid terestru, chiar si fara semaforizare dedicata). Un sistem modern de LRT(tramvaie lungi +semaforizare), poate deplasa pana la 40.000oameni/ora/sens, ca sa ajungi la asemenea rezultate cu transportul privat trebuie sa faci autostrazi cu mai mult de 4 benzi pe sens.
Deci daca ne consideram europeni, va trebui sa jetrifim niste benzi pentru TP civilizat. Sau se poate sa continuam calea SUA si Asiei, sa umplem orasul de asfalt, doar ca ma tem ca nu avem bugetul necesar, si va trebui amanetat viirtorul copilului meu, pentru ca unii sa isi sadisfaca dorinta de a merge pe masina in oras.
Deci… transportul nu e pentru cei bogati (asumam aprioric, fara sa cunoastem dinamica socio-economica a localitatii Otopeni, ca “toti trebuie sa fie bogati”)…. dar nici pentru cei saraci si batrani (v. Tanti Catinca, cu rezerva faptului ca si metroul poate avea escalatoare si lifturi)
.
Anastasiu… Haide să nu inflamăm iar.
———-
Ne place destul de mult să credem că situaţia Bucureştiului „este deosebită” – şi că aici nu se pot aplica soluţiile „de afară”, decît cu plierea lor pe specific. Mda, dar ne cam complacem în asta. Ce vreau să zic? Exact ce ziceam în articol: că nimeni nu a avut curaj să se ia de nevoia bucureşteanului de a merge cu maşina proprie. Desigur, această nevoie este artificială, este o moştenire a privaţiunilor comunismului – dar, legitimă sau nu, este o nevoie de care ne lovim zilnic, că ne place sau nu.
ASTA E SINGURA PARTICULARITATE OBIECTIVĂ A BUCUREŞTIULUI DE ACUM. În rest, totul e în voinţă şi în viziune, şi TOATE SOLUŢIILE DE BUN-SIMŢ SE POT APLICA FĂRĂ ALTE „ADAPTĂRI ROMÂNEŞTI”: scurt, pe doi!
Deci, cheia e în voinţă şi în viziune. Corect, Andrei!
Andrei, dacă ţi se pare că merită osteneala, m-ar bucura să pui cap la cap un articol care să fie cum vrei tu, pe subiect. Va fi publicat ca atare, fără intervenţii.
Imi pare rau ca va deranjez cu parerea mea.
@Anastasiu – TP e pe pentru toti, alta problema e ca bogatii nici in alte tari nici mai ales la noi nu vor folosi de nici un fel transportul pulic, poate doar fortat, de pensionari, politicaa de tarife, dar si lipsa unei scari rulnte de coborat(deobicei scarile rulante doar urca), care in caz de ceva poate deveni ultima scara vazuta in viata (daca cade).
Ideea pe scurt cu statiile dese, statiile des sunt o solutie din sec trecut deoarece:
a) multe statii prespun preluarea traficului local => aglomerarea metroului cu pasagerii RATBului( noi statii rare nu avem si in orele de varf metroul e full, ce ar fi daca pe M1 sau 2, ar fi avut statii din 500m in …?
b)Bani,costa, de banii economisiti pe statii dese se pot face multe in infrastructura.
c)Dublarea cu TP. de suprafata, sigur voi fi numit prost,”cum sa dublezi metroul?” Insa dublareaaa metroului cu TP de suprafta duce doar la avantaje, traficul local circula sus, iar benzile RATB pot fi extrem de folositoare, pe ele pot circula ambualntele, taxiurile, biciclistii, si benzile disciplineaza soferii, ei ne avnd cum sa intorca unde vor ei….
ce deranj??? era o invitatie. Un articol e mai solid decat o serie de comentarii si are o expunere mai mare. Serios: te rog sa ne scrii. Il publicam imediat!
Si eu de-abia astept sa ne “batem” in comentarii la un articol scris de Andrei. Scuze daca tonul meu a fost, pe alocuri, nepotrivit – si aici, si cu alte ocazii cand ne-am mai contrazis!
Cu respect, si cu speranta ca veti onora invitatia!