Ne-am obișnuit să socotim că Bucureștiul nostru se-ntinde pîn’la linia de Centură și nu-i deloc așa. În realitate, cu puține excepții, Capitala noastră-i mult mai mică: localitățile periurbane își întind hotarele cu mult dincoace de Centură.
De-asta, deși-s la un pas de metrou, sutele de blocuri noi dinspre Berceni țin de Popești – să dăm numai un exemplu.
Ce-nsemnează asta?
Simplu – că avem, între limita Bucureștiului (cea despre care zicem că-i acolo „unde-ncepea porumbul”) și Centură o zonă gri, a…. nimănui.
De ce-i a nimănui? Pentru că nici Bucureștiul (prin administrația centrală ori prin sectoare) și nici localitatea vecină n-au conlucrat niciodată pentru a o dezvolta.
De cîte ori nu-ntîlnești o stradă ce iese din București că se-oprește tîmp, în cîmp – și peste cîmp, la un kilometru, străzile ce țin de Ilfov nu-i corespund?
Nu conlucrează localitățile ilfovene între ele, darămite s-o facă cu municipiul…
De asta, între București și Centură – în zona asta gri de care ziceam – e o-ncrengătură formidabilă de drumuri nevalorificate. Chiar așa le și găsim numite pe hărți – drumul cutare, drumul cutare.
Cum ar fi ca doar o parte din drumurile astea să fie deschise traficului?
Am avea, poate, ieșiri alternative din Capitală spre zonele limitrofe – și aceste ieșiri le-ar degreva pe cele existente.
Dar nu trebuie să gîndim doar radial, ci și inelar: fiindcă ar fi absolut genial ca fiecare „felie de tort” desemnată de două ieșiri tradiționale din București să fie străbătută de-un drum care să meargă paralel cu Centura. Da, dincolo de Centură există asemenea legături, dar dincoace nu!
Să luăm iar exemplul celor din Popești: dacă au treabă-nspre Jilava sînt siliți ori s-o ia pe Centură, ori să coboare prin oraș. Cu vreo două asemenea „drumuri” puse în valoare, le-ar fi așa de simplu să scutească timp, nervi, consum de carburant.
Beneficiile se văd cu ochiul liber. Chiar dacă acest trafic inelar, de rocadă, nu este chiar așa consistent, fiecare mașină mai puțin care-ncearcă să acceseze șoseaua de Centură ar conta. Ce să mai zici de fiecare mașină mai puțin care pătrunde-n București: s-ar simți inclusiv prin fluidizarea transportului public pe ieșirile din oraș tradiționale.
Cheia e, însă, la conlucrarea între administrații și consilii: între Primăria mare și cele mici; între ele și cele ilfovene; și între toate astea și executiv, deoarece acestea-s uneori investiții ce implică multe responsabilități.
Ce-i frustrant? Că nu-i inginerie atomică; că nu-i vorba de cheltuieli uriașe; că e doar o chestiune de vrut și de trecut peste niște obstacole formale…
Listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.
Buna dimineata!
Ai dreptate, insa eu de vre-o zece ani m-am convins ca ar fi fost buna Zona Metropolitana, almiteri, cu atatea jurisdictii separeate, unele proiecte de infrastuctura sunt foarte greu, daca nu imposibil de realizat!
Un exemplu concret am avut la bariera de la sos. Andronache / setfanesti, ep unde treceam zilnic in drum spre servici: mai inati s-a renovat si largit soseaua Andronache, ce tine de sectorul 2, dar trcerea peste calea ferata si intrarea in Voluntari ramineau neamenajate.
Apoi, s-a largit si modernizat si soseaua Stefanesti, mai putin primii 50 sau 100m – se pare ca acestia, la fel ca si calea ferata, nu tin de Volunatri!
In cele din urma, s-a amenajat si trecerea peste CF si primii 50m din Voluntari, dar a fost foarte greu!
Iar renovarea trecerii peste CF nu a fost corelata cu perioada cand CFR Infrastructura si-a reparat calea ferata, deci nu mai treceau de loc trenuri pe acolo, erau deviate pe CF de pe centura …
Așa-i! Și odată în plus, nu-s lucruri care cer bani în număr mare, ci doar nenorocite de coordonări – acte care se mișcă în ritm diferit de la o administrație la alta….
Exemplul ăsta se poate extinde şi la scară mai mare: există numeroase DJ-uri şi chiar DC-uri care ar putea degreva reţeaua de DN-uri pe anumite porţiuni (inclusiv “infamul” Deal Negru, Valea Oltului, DN1 între Câmpina şi Săcele ş.a.). Doar că, fiind jurisdicţii diferite, legăturile dintre localităţi pe DC şi dintre judeţe pe DJ sunt, în general, neasfaltate, pentru că nicio UAT nu vrea să cheltuie bani pe ceva ce ar folosi şi altei UAT. În plus, dacă mergi cu maşina pe DJ, judeţul nu încasează nimic de pe urma ta, că rovinieta e numai pentru DN.
@Dr2005,
ha!!
Nu stiam de asta, bine ca aflu ca “a murit si capra vecinului”.
Si DN1 de la camoina la Predeal, si Dealul Negru imi sunt cunoscute, cam de doua ori pe an trecem pe acolo!
CE CREZI CA S-AR PUTEA FACE???
“nicio UAT nu vrea să cheltuie bani pe ceva ce ar folosi şi altei UAT”
“dacă mergi cu maşina pe DJ, judeţul nu încasează nimic de pe urma ta, că rovinieta e numai pentru DN”
cum sa nu zici ca ?
Dadea Tovarasul un ordin, si se facea!
Acum in astfel de czuri, nu exista niciun intres economic, deci Nu se face nimic …
O, da, dădea Tovarăşul ordine peste ordine şi se executa… de fapt, Tovarăşul habar n-avea ce se întâmpla prin ţară… oricum i-ar fi fost tehnic şi fizic imposibil să se ocupe de toate. El avea ,,proiectele” lui de suflet (adică Casa Poporului şi sistematizarea în ultima perioadă, iar mai devreme canalul, colectivizarea, industrializarea cu orice preţ – s-a văzut după ’89 cât de eficientă a fost aceasta din urmă). Nu-l durea pe el de nişte DJ-uri amărâte din munţi. Oricum avea elicopter, avea avion, nu mergea cu Dacia 2000 pe actualul DN 7D.
Iar ce se întâmplă acum în jurul Bucureştiului e fix ce se întâmplă peste tot pe unde drumurile trec dintr-o jurisdicţie în alta. De aia singura soluţie să mergi pe asfalt între 2 judeţe e DN-ul şi între 2 localităţi din acelaşi judeţ e DJ-ul (dacă n-ai DN). Nu contează că e mai ocolit cu km buni şi că e gândit pentru alte relaţii şi pentru alt tip de trafic (e mai mare plăcerea să mergi cu bicicleta printre TIR-uri). Singura soluţie ar fi ca adminsitrarea drumurilor judeţene să treacă tot la CNAIR, iar la DC-uri să fie obligaţi primarii să le asfalteze până la limita localităţii, nu până la ultima casă sau până la casa primarului. Numai că asta ar însemna să plătească toată lumea rovinietă şi judeţele să rămână fără principala sursă de şpagă – asfaltările. În plus, CNAIR în forma actuală îşi cam arată limitele.
Am fost la dezbaterile planului de mobilitate urbană, la conferințe despre zona metropolitană și periurbană.
Ce discuții, ce nivel elevat, câți oameni deștepți, ce planșe frumos colorate, minunat.
Între timp, după 10 sau 20 de ani, pe lângă zonele gri din sud-vest, în zona geografică radială a București avem adevărate zone “Roz”: Bragadiru, Voluntari, Popești leordeni, Pantelimon, frumoasele sate Roșu, Dudu, Chiajna, samd.
Atmosfera și gândirea metropolitana este sublimă. Nu doar că avem sectoare anacronice în București, avem adevărate comune și sate cu harnici gospodari, fiecare cu viziunea și culorile lui pentru vopsitorie. E un sistem medieval dar e foarte iubit acest sistem metropolistic-mistic, haotic și împotriva unei dezvoltări coerente și durabile.
Dacă tot s-a redeschis o discuţie veche de ani, merită să precizez că, de curând, am ajuns (dintr-o întâmplare) la o şedinţă care avea destul de multă legătură cu traficul (e drept, cel feroviar, dar e logic ca un eventual tren suburban să fie introdus şi ţinând cont de traficul urban care s-ar putea muta aşa). Planul finalizat acum includea – logic – o analiză de trafic pentru Bucureşti, pe baza căreia se făceau estimări pentru 2020, 2030 şi 2048, teoretic anul de referinţă fiind 2018. Cum nimerisem absolut din greşeală la şedinţa respectivă (deşi îi cunoşteam pe o parte din participanţi), am plecat când am văzut că nu s-a ajuns la subiectul pentru care mă pregătisem eu. Dar am apucat să văd puţin din scenariul de referinţă. Ghiciţi ce linii de transport în comun erau în listă:
1. Helitube – Romprim
11. Cart. 16 Februarie – Romprim
12. Gara Basarab – CFR Progresu
34. Gara de Nord – Romprim
112. Mezeş – CFR Constanţa
Pun pariu că toate rutele RATB erau cel puţin la nivelul anului 2006, nu ştiu dacă Podul Basarab măcar era inclus în studiu. Pentru Otopeni era luat în calcul doar 783, nu şi 780 sau regionalele.
Deci dezvoltarea de acum se face cu date de acum 15 ani sau mai mult. Să ne mai mirăm că rezultatul iese prost?
Aşa şi cu uliţele dintre B şi noile suburbii… se raportează la situaţia de cum 20 de ani, deci e logic că autorităţilor le iese că e nefezabil să le asfalteze. Sau sunt foste drumuri de servitute rămase cu statut juridic incert (de ex. între Bd. Metalurgiei şi Gara Jilava e drum neasfaltat suficient de lat să încapă 2 autobuze unul pe lângă altul şi să îi poată duce pe jilăveni la metrou la Berceni, fără coloanele de la Eroii Revoluţiei. Dar cine să îl asfalteze? Primăria Jilava a asfaltat până în trecerea la nivel, CFR a pus instalaţie de barieră acolo (mă rog, la 2 trenuri pe zi nu s-ar pierde mult timp acolo), primăria sector 4 a asfaltat până la ultima casă, dar cei 3km din câmp au rămas ai nimănui.
O, nu, e cumplit. Mi-a venit să rîd, da’ e de plîns.
… și ar fi atît de simplu. Între Pucheni (sector 5) și primul cartier de case din Măgurele nu cred că e un kilometru peste cîmp și tot pămînt e.