despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

Moscova nu (mai) crede în… troleibuze

scris de C. D. Mocanu

Ani mulţi, noi românii aflaţi sub vremi am luat lumină de la Răsărit, adică lumină sovietică. Aproape tot ce era bun sau rău în viaţa noastră venea de acolo. Atât de tare ne obişnuiserăm cu lumina aia artificială încât rar mai îndrăzneam să ne ridicăm ochii şi spre cea naturală, caldă, binefăcătoare, a Soarelui care tot de la Răsărit ne mângâia soarta fără să ne ceară ceva în schimb.

Şi a venit momentul să ne emancipăm. Atunci brusc ne-am întors ochii spre Apus crezând că lumina de acolo vine. Încă mai credem, dar în ăst timp am ajuns să considerăm nociv absolut tot ce face Răsăritul.

Un filtru inteligent ne-ar fi ajutat ca „prin noi înşine” să găsim drumul potrivit structurii psihice, năravurilor şi intereselor nostre. Probabil că fruntaşii liberali Vintilă I.C. Brătianu, Ştefan Zeletin şi Mihail Manoilescu, care credeau în forţa interioară a românilor, se răsucesc în mormânt când văd cât suntem de neajutoraţi şi de becisnici.

După optzeci şi şapte de ani de serviciu neîntrerupt troleibuzele nu au mai ieşit pe străzile Moscovei. Începând cu data de 25 august 2020 Mosgortrans, compania de transport public de suprafaţă, a renunţat la ele şi păstrând mare parte din trasee, le-a înlocuit cu autobuze electrice. Din 2018 numărul de troleibuze a fost redus sistematic. Specialiştii au constatat că:

  • reţeaua de contact afectează aspectul oraşului şi antrenează costuri de întreţinere foarte mari;
  • troleibuzele se deplasează cu viteză redusă şi au manevrabilitate scăzută.

Pentru aceste motive ele nu se mai potrivesc traficului dinamic al metropolei care este azi Moscova, oraş cu circa douăsprezece milioane de locuitori.

Autobuzele tip KamAZ-6282 sunt produse de consorţiul GAZ-KAMAZ care din 2018 a livrat deja 334 de bucăţi. Prin contract, producătorul este responsabil pentru funcţionalitatea completă a acestora şi a staţiilor de încărcare pentru o perioadă de cincisprezece ani. Sunt dotate cu podea joasă, sistem de climatizare, supraveghere video, sistem de navigaţie prin satelit, Wi-Fi, porturi USB pentru încărcarea dispozitivelor mobile şi pot transporta 85 de pasageri.

„Electrobuzele” echipate cu baterii litiu-titan au fost testate timp de şapte luni, în condiţii reale de exploatare. La viteza maximă de 70 km/h au o autonomie de peste 100 km. Încărcarea durează circa 20 de minute.

În amintirea tradiţionalului mijloc de transport public, administraţia Moscovei a decis să menţină în funcţiune, pentru totdeauna, o singură linie de troleibuz, cea care leagă Piaţa Komsomolskaia de strada Novoriazanskaia, deschisă în 1937. Pentru a-i sublinia valoarea istorică, traseul va fi deservit şi de două troleibuze de epocă marca ZiU.

Iată ce declara despre acţiunea curajoasă şi cu siguranţă temeinic fundamentată a Mosgortrans directorul companiei, Leonid Antonov:

„Decizia de a renunţa treptat la troleibuz ca mijloc de transport public nu a fost ușoară, dar înțelegem că acesta este un pas înainte. Viitorul este de partea transportului electric inovator. Am mai făcut un astfel de pas dificil, atunci când am fost nevoiţi să înlocuim tramvaiele. Treptat, vor fi din ce în ce mai multe trasee deservite de autobuze electrice.

Această tendință există în multe orașe din Europa, America, Asia, dar Moscova este cea care se clasează pe primul loc printre capitalele din continentul european în ceea ce priveşte numărul de autobuze electrice utilizate în transport public. Numărul vehiculelor electrice este în continuă creștere – acum sunt 450 de autobuze electrice în parc, până la sfârșitul anului 2020 vor fi 600, iar până în 2024 sunt planificate peste 2.600 unităţi.

Ca semn de respect pentru troleibuz, conducerea orașului a decis să păstreze pentru totdeauna un singur traseu de troleibuz din Moscova”.

Nu ştiu dacă soluţia aplicată de Mosgortrans este potrivită pentru Bucureşti. Însă ştiu sigur că merită analizată cu profesionalism şi cu bună credinţă. Dar cine s-o facă? Aţi auzit de domnul Alexandru-Hazem Kansou? Cică e director general la STB! A prezentat acesta pe undeva strategia de modernizare şi de dezvoltare a transportului public bucureştean şi n-am aflat? Există una, se intitulează „Strategia de Dezvoltare a Societăţii de Transport Bucureşti – STB SA pentru perioada 2020 – 2030” şi este bine ascunsă pe site-ul companiei.

Am citit-o. Cam 80% din cele optzeci şi una de pagini conţine o justificare stângace, ruşinoasă pentru neputinţa echipei de conducere. Restul este o adunătură de banalităţi, de lozinci, de propuneri şi soluţii neangajante, cu obiective modeste. Nici vorbă de vreo strategie. Doar un document formal, altfel spus o vrăjeală de sorginte comunisto-birocratică.

Gradul mediu de uzură a reţelei de contact troleibuze (circa 150 km.) este de 76,19%. Adică mai are puţin şi cade. Cu toate astea STB-ul şi-a propus ca „obiectiv strategic” să modernizeze, începând din 2023, doar două tronsoane: unul de 8,40 km. cale simplă şi unul de 1,65 km. cale dublă. Atât! Îşi propune în schimb să achiziţioneze 200 de troleibuze noi pentru care vor cheltui în perioada 2022–2023 circa 64 mil. euro. Înlocuirea troleibuzelor cu autobuze electrice nu este amintită nici măcar ca experiment.

Din multe motive, nu-mi este dragă Rusia. Uniunea Sovietică, nici atât! Am lucrat cu ruşi înainte de 1989 la punerea în funcţiune a staţiei electrice de transformare 750/400 kV. Isaccea şi a liniei electrice aeriene 750 kV. Iujnoukraiinsk (Ucraina) – Isaccea (România) – Varna (Bulgaria). După 1995, am colaborat în Crimeea, la Sevastopol, cu un colectiv de ingineri militari trecuţi în rezervă pentru adaptarea la aplicaţii civile a unor echipamente de înaltă tensiune specifice submarinelor nucleare. Toţi, oameni şi specialişti admirabili.

De la Petru cel Mare încoace, ruşii au fost crescuţi, educaţi şi instruiţi să-şi iubească şi să-şi slujească ţara. Cred că sunt mai capitalişti decât ne închipuim noi.

25 comments to Moscova nu (mai) crede în… troleibuze

  • Anonymous

    Un alt articol care merită aplaudat. Multumim.

  • Dan

    Troleibuzul este cea mai eficientă soluție de transport public în orașele cu străzi în pantă. În SUA există rețele mari de troleibuze în San Francisco și Seattle, în Europa am văzut de exemplu în Salzburg. Altfel utilitatea lor modernă e relativ redusă, atât timp cât autobuzele electrice oferă o flexibilitate mult mai mare dpdv al traseelor.

  • hm

    O discuție care chiar își are rostul!
    Troleibuzul încă nu și-a mîncat mălaiul și cel puțin Europa nu renunță la el, ba dimpotrivă.
    Contrar argumentelor administrației Sobianin, rețeaua de troleibuz nu are un impact vizual chiar atît de major iar întreținerea ei presupune costuri reduse și – mai ales! – o infrastructură și un personal mediu calificat, spre deosebire de infrastructura presupusă de autobuzul electric.

    Clenciul este, din păcate că infrastructura de troleibuz trebuie să fie construită cu cap și calitativ, pentru a permite viteze de exploatare superioare – ceea ce nu s-a întîmplat în URSS și mai ales în rămășițele URSS.
    Alt aspect legat de eficiența troleibuzului este, desigur, gradul de congestie al orașului în care operează; cu siguranță troleul e atractiv într-un loc unde merge pe banda lui și transportul public – în general – este șira spinării pentru mobilitatea locală.

    Nu este cazul, din păcate, nici la Moscova și nici la București – extinderea uriașă a acestor conurbații a lăsat în urmă extinderea transportului public și deplasarea fără automobil personal e, în mare parte, imposibilă.
    De aici și poluare uriașă și nevoia justificată de a schimba autobuzele diesel cu cele electrice – precum face Republica Chineză.

    Iar la final – da! – gradul de protecționism industrial e pe măsura ambiției Rusiei.
    URSS nu a fost un producător bun de autobuze orășenești și acuma recuperează timpul pierdut.

    Pe moment însă fiabilitatea autobuzelor electrice rusești nu e dovedită întrutotul. Dar, pragmatic, Moscova știe că viitorul e electric și de asemenea mai știe că e mai ușor să operezi un sistem de transport cît mai puțin complicat – și se concentrează pe asta.

  • Cristian Ioan

    Cine are dreptate?
    “Contrar argumentelor administrației Sobianin, rețeaua de troleibuz nu are un impact vizual chiar atît de major iar întreținerea ei presupune costuri reduse” – de acord, dar impactul si costurile EXISTA!

    Pina ieri-alaltaieri, troleibuzul era de neinlocuit.
    Dar acum exista autobuze electrice ce le pot inlocui.
    “flexibilitatea mult mai mare dpdv al traseelor” se poate dovedi absolut esentiala atunci cand apar blocaje pe traseu, sau se defecteza reteaua de contact.
    Daca incarcarea dureza 20 min la fiecare 100 Km, este OK -oricum mai sunt neceare pauze la cap de linie, sa se odihnessca soferul!
    Problema ar fi ca nu se mai poate fura motorina, ar fi o drama nationala daca toate autobuzele din capitala ar deveni electrice …

    • hm

      O să se așeze și treaba cu încărcarea – deocamdată paritatea nu există, zece troleibuze pe un traseu nu pot fi înlocuite de zece autobuze electrice, ci de mai multe, luînd în calcul nevoia de încărcare, chiar și rapidă.

      Un alt aspect despre care nu am încă destule informații este și impactul în exploatare reprezentat de clima din Moscova. Iarna e frig rău, ceea ce duce la un consum mai mare și autonomia se reduce.

      O să urmărim cît putem de mult subiectul, fără părtinire. Au și moscoviții nemulțumiții lor.
      https://varlamov.ru/3082160.html

      • C.D. Mocanu

        „Electrobuzul” ruşilor a fost testat timp de şapte luni pe un traseu real din Moscova. A parcurs peste 13.500 de km. şi a transportat circa 25.000 de călători. A fost exploatat la temperaturi de -35°C, ploi, caniculă parcurgând zilnic, în medie, 220 km fiind necesare două încărcări.

  • C.D. Mocanu

    Mosgortrans înregistrează costuri mari cu întreţinerea reţelei de contact pentru că face întreţinere. STB-ul nu cheltuieşte mai nimic, dar nici întreţinere nu face. Din această cauză gradul mediu de uzură recunoscut oficial şi public a ajuns la 76%. Impactul vizual există şi el. Un reflex profesional mă face să ridic privirea în căutarea firelor. Uitaţi-vă pe Baba Novac sau pe Grigorescu şi vă veţi lămuri. Personalul de întreţinere a infrastructurii specifice autobuzelor electrice este unul cu calificare superioară, dar este mult redus.
    Îmi este greu să spun cine are dreptate. Un colectiv de oameni serioşi ar trebui să facă o analiză cuprinzătoare. Experimental, eu aş retrage troleibuzele de pe o linie reprezentativă şi pentru un an le-aş înlocui cu autobuze electrice.

    • hm

      O altă chestie pe care voiam – cîndva – s-o expun e legată de fire; le vedem într-adevăr, dar mai mult ne-ncurcă pădurea de stîlpi.

      Dar cel puțin în zona centrală nu e nevoie de stîlpi, și Moscova a fost deșteaptă aici. Rețeaua de contact este ancorată deseori direct de clădiri.
      De fapt și noi am procedat așa într-o vreme.

      • C.D. Mocanu

        Chestiunea stâlpilor este un picuţ mai complicată. La noi, majoritatea sunt utilizaţi în comun de tracţiunea electrică, iluminat public, distribuţie de energie electrică, internet, telefonie etc. Este totuşi rezolvabilă. Necesită un program hotărât, pe termen lung, finanţat ritmic, coordonat şi urmărit la sânge. În România de azi, cu atât mai mult în Bucureşti, aiasta nu se poate!

  • hm

    Dar – de fapt – ce trebuie noi să înțelegem e că Bucureștiul NU are nici o strategie (cum se zice azi) asumată privind viitorul transportului public.

    Din păcate, e prea mult de peticit (mai ales în transportul electric) așa că o să rămânem cu peticeala.

  • hm

    Și ca să mai înțelegem dimensiunea unei strategii, retragerea și desființarea troleibuzului moscovit a fost un proces treptat care a început acum cîțiva ani.

    Și ca să înțelegem curajul asumării unei strategii, rețeaua de troleibuz din Moscova fusese cea mai mare din lume.

    Troleibuzele trase pe dreapta o să ajungă în alte orașe rusești; bănuiesc că nu se gîndește nimeni de la noi să-ntrebe dacă nu se pot cumpăra vreo sută din ele!

  • Eu nu ma pricep dar cred ca problema majora va fi reciclarea miilor si sutelor d emii de baterii care vor iesi din uz la autobuze sau autoturisme. Plus ce inseamna producerea bateriilor. Probabil ca troleibuzul e mult mai ecologic din acest punct de vedere.

    • hm

      Pe tine te-aș întreba ce zici de soluția monorailului din Moscova

    • Absolut. Bateriile, incepand cu producerea lor si materialele necesare, sunt prima problema cu orice automobil electric, si e mare. La care se mai adauga si marile fluctuatii de necesar de energie in retea cand e vorba de incarcari periodice la putere mare pt. un numar mare de vehicule vs. alimentarea directa pe traseu, constant. Vehiculele conectate direct vor fi mereu MULT mai “verzi” decat cele cu baterii, si calea de urmat ar fi fix cea inversa, acolo unde sunt trasee stabile si nu-s motive pt. care nu pot fi electrificate, ar trebui sa se treaca la electrificare acolo unde nu exista, in cazul de fata inlocuind autobuzele cu troleibuze sau cai ferate.

  • Alexei

    Apar consemnate doar parerile “specialistilor”, nu si ale opozantilor distrugerii retelei de troleibuz, care au argumentat ca este o decizie stupida, aceea de eliminare a troleibuzelor.
    Autobuzele ce cara greoaiele baterii, scumpe, nepredictibile si ineficiente, au fost doar un motiv de mandrie pentru Moscova. ATAT! Iar troleibuzele au fost inlocuite, in majoritatea covarsitoare, cu autobuze diesel, nu cu bateriobuze.
    Inestetica retelei? Eu consider ca o retea de troleibuz sau de tramvai reprezinta geometria oraselor smart! Da, la Moscova existau elemente vechi de prinderi a retelei (desigur, nu troleibuzele erau devina pentru viteza mica de deplasare, ci aceste neajunsuri. Dar troleibuzele aveau propulsie auxiliara, deci se puteau deplasa si fara ajutorul liniei de contact). Insa a inceput modernizarea retelei (sunt strazi reconstruite in Moscova, unde a fost instalata retea noua de troleibuz, nefolosita deloc!!).
    Inesteticele statii de incarcare rapida (vorba vine, sunt poze cu autobuze cu baterii imobilizate, asteptand randul la incarcare) nu sunt deranjante pentru voi, simplybucurestenilor, ce ati scris un articol sobianinic?
    In fine: Linz, Salzburg, Zurich, Lausanne, Berna, Winterthur, Praga, Bratislava, etc. trec la troleibuze biarticulate… Moscova ramane la diesel.

  • C.D. Mocanu

    Domnule Alexei,
    Vă rog să mai citiţi o dată articolul! Nu ne-am propus să arbitrăm între moscoviţii susţinători ai unei soluţii sau a alteia. E treaba lor! Până ieri n-am ştiut cine este Sobianin (fără glumă!) şi totuşi m-am trezit partizanul dumisale! Nu vă înţeleg nervozitatea! Vă găzduim cu bucurie opinia dacă este argumentată şi prezentată cu calm, fără ţâfnă, aşa ca pentru „simplybucureşteni”. Nici măcar în cazul oraşului nostru (sper că despre acesta ne daţi voie să vorbim!) n-am afirmat vreodată că renunţarea la troleibuze este o soluţie minune. Milităm însă pentru studierea ei.
    Să auzim de bine!

  • hm

    Ca să așezăm și mai tare cîteva date care nu pot fi decît corecte:
    – cine are o rețea de troleibuz funcțională, eficientă, îngrijită va continua operarea ei, întrucît orice extindere și îmbunătățire este organic firească.
    – cine are o strategie, o s-o aplice.

  • ady88

    Firesc că desființarea troleului a fost o scamatorie financiară, niște băieți deștepți au dorit să facă bani pentru o necesitate inventată, așa cum în aii 50 niște generali din armata SUA au inventat nevoia de autostrăzi în orașele americane.
    Până la urmă țepari au fost și rușii ce au desființat rețeaua de troleu și generalii care au făcut dependentă SUA de hidrocarburi(adică pentru dolari au trădat propriul popor).

    Fără discuții rețeaua de troleu din Moscova nu era logică, erau linii care adeseori erau încă de pe timpul lui Stalin, când el progresistu lu mă-sa a desființat liniile de tramvai de pe arterele centrale ”pentru că încurcau traficul”, așa acele linii rămâneau pe acele artere mari unde trebuia să fie tramvai modern. Păi acum ce să vezi troleul în afară de realitatea că nițte țepari fac bani pe loc gol, s-a desființat troleul pentru că el ”încurcă traficul”.

    Autobuzele electrice n-au avantaje pentru care să merite să se plătească de 2 ori mai mult decât un troleu, aici merge vorba despre fițe, modă și prostie amestecată.

  • NU stiam de monorail in Moscova, sa fiu sincer. Nici nu inteleg contextul in care s-a facut. Adica in una dintre imagini apare un larg bulevard gol supratraversat de acest mijloc de transport. De ce pe acolo … nu stiu. Probabil ca asta o fi si o cauza a ineficientei – proiectare defectuoasa si nepotrivire cu contextul. Am acelasi comentariu referitor la un metrou subteran prin Otopeni. De ce sa ingropi atatia bani cand ar fi mai ieftin de suprafata ? Ma gandesc ca o fi fost vreo gaura in gandirea strategiei.

  • Alexei

    Domnule Mocanu,
    Am taxat articolul dvs. deoarece este o poveste nedocumentata, siropoasa, opusa de calitatea altora de pe acest site. A-i spune “curaj” desfiintarii bruste (deci ppusul “treptatului”) a celei mai mari infrastructuri de troleibuz din lume e… greu de digerat.
    Vorbesati de costurile mari de intretinere a retelei de contact. Aveti vreun ordin de marime? O retea moderna are costuri minime de intretinere. Nu am date despre costurile de intretinere a statiilor de incarcare (lente si rapide), dar nu cred ca sunt mici. Despre durata de viata redusa a bateriilor nu are rost sa vorbim.
    Concluzia: a fost desfiintat cu brutalitate un sistem de transport eficient, ecologic, in care s-a investit mult pentru a reveni la diesel, cu speranta inlocuirii acestuia cu bateriobuze. Asta da “curaj”!
    P.S.: permiteti-mi sa dau ca exemplu de bune practici un oras din Rusia: Sankt Petersburg. Ce-i drept, acolo a fost consultant Gunter Mackinger, fostul director al S.L.B.

  • ady88

    Întâmplător știu rusa, și am citit și de găselnița cu monorailul, acolo a fost o combinație ca și cu aceste autobuze electrice, fițe, modă și prostia personală a primarului Lujkov, care a jucat personal în acest proiect rolul lui Ceaușeasca, doar că el nu era savant în chimie de talie internațională, ci așa un fel de Leonardo da Vinci altoit cu Nicola Tesla, biroul de patente de la ei i-a patentat câteva ”invenții” legate de respectivul sistem.

    În afară de ambiția lui Lujkov de a deveni inventatorul monorailului, mai era atunci la modă ideea că tot transportul public terestru încurcă traficul, de aia soluția monorailului de primăria moscovei, dar și de automobiliști se vedea ca o soluție de a scăpa de tramvaie, trolee și alte chestii ce stresau bieții autombiliști. Probabil din acest motiv această linie a fost trasată exact lângă o linie de tramvai, pe lângă ”TVR”-ul lor și pe lângă Romexpo al lor, ca să demonstreze lumii că monorailul este m ai mișto.

    În realitate s-a demonstrat că monorailul din Mosocova are următoarele hibe:
    – Viteza trebuie păstrată mică din cauza curbelor de rază mică(ce idiot a proiectat traseul?);
    – Frecvența nu poate fi mare pentru aceste vehicule sunt unicate și deci prostesc de scumpe;
    – Dimensiunile(lățimea) sunt cam mici, de aia mulți oameni în acel monorail nu poți băga;
    – Compartimentarea vehiculelor este ca-n vagoanele de cale ferată de început de secol 20, sau sfârșit de secol 19, sunt 6 segmente izolate, adică dacă te-ai băgat în unul, trebuie să stai în el, ca-n Astrele noastre din metrou;
    – Mentenanța este scumpă, din cauza că aceste vehicule sunt unicate, componentele ies prea scumpe pentru oamenii transportați, așa că circulă doar două ”rame” din 10 construite, una este în rezervă în caz de se strică ălea de bază, deci din 10, 3 merg, restul stau în depou și sunt dezasamblate pentru piese de schimb ale acelor 3 funcționale.
    – Capacitatea de transport scăzută, care este de 3.000 oameni/sens/oră(cu condiția că-s 7 rame funcționale, pe când lângă el pe șine de tramvai poți rula și 22.000 oameni/sens/oră dacă aduci calea la standard de LRT și faci tramvaie lungi de 50 de metri.

    Asta au văzut și ăia din echipa actualului primar, care nu mai este inventatorul de talie mondială Lujkov, și au anunțat că economia acestui monorail iese hăt pe minus, de aia el trebui închis, dar n-au cohones încă, sunt unii localnici care au intrat în un sindrom Stockholm și-l apără pe struțocămilu lu Lujkov, alții doar din automobilism.

    Cam asta este istoria cu monorailul din Moscova, ambiția proastă a lui Lujkov, miliardar în soție, nu mai zic că așa sisteme nu se fac ca și transport public, ci ca jucării în parcuri de distracție. Încercări au fost dar rețelele sau nu se mai dezvoltă, sau în genere ca-n Sydney se desființează.

Leave a Reply to Ando Cancel reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>