Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.
Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.
Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?
Și în ce oraș trăiam atunci?
Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.
Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.
Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.
Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.
Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.
Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!
Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:
Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.
Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.
Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.
Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.
Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!
surse: Digiteca Arcanum
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Am folosit, regulat, ITB-ul din 1963 până la pensionare adică 2016, deci îmi sunt, din păcate, familiare toate aspectele din articol. Am să relatez însă un episod mai aparte: mulţi ani (18), am lucrat pe platforma Pipera. Aceleaşi probleme grele cu transportul în comun. Prin iarna lui 1976 sau 77, dacă nu greşesc, secretara de partid a sectorului 2 (Adriana Moraru) de care aparţinea platforma, a făcut un aranjament cu ONT-ul pentru a suplimenta posibilităţile de transport din diverse puncte ale oraşukui spre platformă. Erau stabilite câteva puncte de adunare (de exemplu: Piaţa Pieptănari pentru şs Giurgiului şi Viilor sau policlinica Titan pentru Balta Albă) de unde abonaţii erau “colectaţi” de autocare şi aduşi pe platformă. Direct, fără oprire. Bineînţeles că la abonamente era alt preţ decît la ITB. La fel la plecare. Aveam şi eu, la IEMI, câţiva colegi de serviciu şi oamenii erau foarte mulţumiţi. Normal: loc pe scaun asigurat, căldură, curăţenie, punctualitate asigurată. Era şi pentru ONT o treabă bună deoarece făcea venituri suplimentare într-un sezon cam “mort” pentru autocare. Din păcate treaba nu a durat decât câteva luni. Intr-una din dimineţi, unul din din autocare sosit pe platformă, a virat din Bd. Dimitrie Pompeiu spre strada Ing. George Constantinescu, fără să se asigure la traversare liniei de tramvai, aşa că tramvaiul (16) l-a lovit şi l-a proiectat într-unul din stâlpii de beton care suţineau catenarele firelor. Nu au fost din fericire victime, doar ceva zgârieturi şi, bineînţeles, şocul şi panica momentului. Pagubele au determinat însă ONT-ul să iasă din combinaţie spre regretul celor care au profitat o scurtă perioadă de un transport civilizat.
Erau, da, multe „convenții”.
@Ando,
Multumim!
Eu am folosit ITB-ul pentru facultate sau servici doar din 1976.
Nu am apucat sa merg la munca cu comfortabilele autocare ONT!
Dar am folosit „convențiile”, la IPRS, ICCE si Micro.
Erau autobuze obisnuite, si nu erau noi, fusesera folosite pe liniile normale.
Dar tot era mult mai bine decat cu ITB-yl clasic:
– vre-o trei puncte de colectare, apoi mergeau direct, fără oprire, pina la fabirca.
– nu aveam asigurat loc pe scaun, uneori erau aglomarate, dar erau colegi de-ai nostrii, mai si discutam glumeam, aflam ceva
– nu mai trebuie sa astepti in statii, sa schimbi trei mijloace de transoport, care nu stii exact cand vin
Cursele speciale au circulat si la Revolutie, si la Mineriada, dar prin 1992 capitalismul salbatec le-a venit de hac, asa ca mergeam tot cu ITB-ul clasic …
Convenţii mai existau şi spre 2000. La Fabrica de textile “Zefirul” de pe Şos. Iancului vedeam uneori oprite autobuze “S.A.V.I.E.M.” SC10U pentru angajaţii fabricii.
O idee bună, care a dispărut, precum s-a zis mai sus. Deşi am văzut ceva operatori privaţi care fac “curse ocazionale” pentru unele companii.
Se poartă, totuși, microbuzele închiriate cu șofer, „DLS” face multe curse spre firme din Ilfov. Sau făcea, că din pandemie s-a mai schimbat paradigma.
Plus autobuzele operatorilor de salubritate. Cam astea mai sînt.
Am vazut!
Timpul corect este trecutul: pe vremea cand nu eram inca votant Ilici, in 2014-2020, vedeam mereu pe linga statia de metrou Aurel Vlaicu mini-autocare, evident cu sofer, ce asteptau pe corporatisti.
La noi nu s-a practicat solutia asta, preferau sa le dea angajatilor masini de firma.
Acum vad dimineata autobuzle operatorilor de salubritate.
Deși pare cea mai simplă soluție pentru o firmă să-și ia un microbuz de 16 locuri, în realitate operarea activității de transport persoane în regim propriu e costisitoare și subiect de multă reglementare… și nu merită.
Activitatea e costisitoare nu atât din cauza microbuzului (preţ achiziţie, ITP la 6 luni, RCA, asigurare călători, parcare – nu ai voie să parchezi microbuze pe domeniul public) sau a şoferului (permis categ. D, card tahograf) ci a faptului că acel microbuz, timp de vreo 22 ore de pe zi o să… stea. Firma o să îşi ducă anagajaţii dimineaţa, seara îi va duce înapoi… în rest, maşina stă şi nu produce nimic. Soluţia asta mergea în comunism, când oricum toată lumea trebuia să aibă de muncă indiferent de eficienţă, iar întreprinderile începeau toate la aceleaşi ore. Azi doar dacă firma e suficient de mare cât să aibă nevoie de atâta transport îşi va lua maşini proprii.
Pe când o firmă de transport cu siguranţă va face mai multe curse cu microbuzul ăla. Că după ce duce angajaţii de la firma X, mai face o tură până la o înmormântare, mai duce un grup de copii la Grădina Botanică şi abia după aia vine să ia înapoi angajaţii de la firma X.
Plus manager transport, persoană desemnată
Dacă nu s-a schimbat
@hm,
Asa se pare!
Chiar pentu firem ce nu sunt mici,
“operarea activității de transport persoane în regim propriu e costisitoare și subiect de multă reglementare… și nu merită!”
Dar la noi pina prin 2003 au avut un CAMION: mare, vechi, pentru aprovizionare, echipamente si cabluri.
atori
Insa trebuie tinut cont ca in prezent exista mai multe firme precum DLS BUS, care au inceput ca transport de persoane intern si international, apoi au vazut ca este rentabil de inchiriat autocare si microbuze, si facut naveta in oras pentru diferite companii.
@Dr2005,
Excelenta explicatie!
“acel microbuz, timp de vreo 22 ore de pe zi o să… stea”
Nici vehiuclele STB nu sunt folosite chiar 24 de oae din 24, insa microbuzul, da, va facea doua curse pe zi, maxim trei pt dua schimburi, si patru penrtu prgama decalat (cum aveam la fabrica).
Deci nici mcar o firma MARE nu îşi va lua maşini proprii.
Atentie, nici pe vremea comunismului autobuzele pt cursele speciale nu erau ale noastre (ICCE, IPRS, Micro), ci erau doar inchiriate de la ITB!
Desigur, o firmă de transport specializata va folosi cu siguranţă mai eficient acele microbuz.