o privire asupra transportului public dintre Războaie.

Mereu ne zice cineva „ce bine era pe vremea aia”. Vremea aia poate fi oricare și argumentația caută să demonstreze că lucrurile erau așezate, că lumea era cumsecade și că – mai ales – nu era ca acum.

Omul pățit știe că, pe undeva, toate-s aidoma – și atunci, și acum. Și nici chiar în vremurile pe care ne place să le credem bune, frumoase și idilice lucrurile nu mergeau întrutotul bine pentru toți.

Bunăoară, ce perioadă mai frumoasă decît interbelicul? Frumosul, însă, era contrabalansat de arbitrar, nedreptate, inegalitate, înapoiere; lucruri peste care se trecea cu vederea, ca să crească Țara.

Nu-i pentru prima dată cînd privim găunoasa strălucire de-acum un aproape un secol. Azi, doar, ne uităm un pic mai atent și la transportul public.

Firește, transportul era public – dar nu chiar și un serviciu public. Societatea tramvaielor era o companie care trebuia și să aibă un cîștig din activitatea prestată. Nu-nseamnă că activitatea era proastă; dar cu toate că S.T.B. lungea traseele tramvaielor de la an la an și electrificarea tuturor liniilor se termina la sfîrșitul anilor ’20, periferiile erau încă la cheremul puzderiei de societăți particulare care concesionaseră transportul cu autobuzele.

O reglementare a traseelor acestora datează din 1930, „având în vedere că circulaţia autobuzelor în Bucureşti se face în prezent fără a se ţine seamă de dispoziţiunile legii de circulaţie şi de nevoile de transport ale populaţiunii nevoiaşe, prin aceea că proprietarii de autobuze înţeleg să circule numai pe anumite trasee pe care le schimbă, după bunul plac, dintr’un moment în altul; având în vedere că în urma punerii în aplicare a legii administrative, raza municipiului Bucureşti s’a mărit, prin alăturarea comunelor suburbane, cartiere locuite în majoritate de funcţionari, militari şi lucrători; că astfel traseele de autobuze fixate, trebuiesc, unele prelungite pentru a corespunde nevoilor actuale de transport ale populaţiei, iar altele modificate pentru a descongestiona anumite puncte centrale de circulaţie, unde din cauza înmulţirii vehiculelor circulaţia a devenit aproape imposibilă, cum este la: piaţa Romei (Lupoaica), piaţa Sf. Gheorghe, statuia Brătianu, piaţa Matache Măcelaru, piaţa Buzeşti, Vama Poştei, Halele Centrale; având în vedere eă pentru reglementarea circulaţiunii urmează ca toate traseele de autobuze să aibă punctele terminus (plecare şi sosire) numai la periferia oraşului, iar nu în centru, care nu poate fi transformat în staţiuni vremelnice, garaje sau ateliere de reparat autobuzele”.

Dar de-abia în 1935 putem spune că, în sfîrșit, transportul public căpăta premisele de a fi un serviciu unitar, care să se poată dezvolta în deplină sinergie cu nevoile edilitare.

De altfel, cum să fi avut pînă la acel moment o viziune în transportul public, cîtă vreme nici Capitala în sine nu avusese decît o seamă de idei și planuri în loc de un proiect clar și asumat de sistematizare?

Fără a avea pretenția să înfățișăm un tablou reprezentativ, ne-am oprit asupra cîtorva momente. Primul privește starea funcționării autobuzelor concesionate particularilor; acestea sînt singura cale de a ajunge în oraș pentru locuitorii din cartierele mărginașe. O campanie de presă susținută de ziarul „Cuvântul” în vara anului 1933 găsește vina în lăcomia patronală dublată de nepăsarea administrației.

„… trasee fixate cu preocuparea numai de a prezenta mai multă rentablitate, vehicule prăpădite şi murdare, tarife împestriţate, foarte ridicate şi neregulat aplicate, salariaţi exploataţi până la istovire – fac evidentă vina a două serii de răspunzători:
I. In primul rând PATRONII, a căror vină este directă.
II. Organele concedante şi da control cari au datoria, în urma documentatelor preciziuni făcute în cursul anchetei – de a pune capăt acestei stări de lucruri…. Conducerea municipală a greşit îngăduind exploatarea unui serciu public important primilor veniţi, în loc să organizeze concesiunea, aşa cum a procedat cu celălalt mijloc de transport în comun, tramvaele.”

Chiar dacă reiese o părtinire fățișă, nu ne putem îndoi de miezul problemei: într-adevăr, oamenii din periferie erau năpăstuiți.

Ziceam deja că după 1935 se schimbă calimera, concesionarea transportului cu autobuzele revine S.T.B. În toamna lui 1936 se și întîmplă efectiv.

Asta nu-nseamnă că oamenii simt imediat că e mai bine. Parcul auto se înnoiește greu; liniile se scurtează; transport de noapte nu mai e.

„S. T. B.-ul preluând organizarea şi exploatarea autobuzelor, a înţeles din capul locului să facă treabă radicală. Dar cum aceasta nu se putea realiza decât cu energie, a scos dintru întâi din uz toate acele macabre vehicule, folosite până atunci, adunându-le într’un mare cimitir de fiare vechi. A fost scurtă perioada de proteste a publicului, neștiutor că altfel nu era posibilă o renovare totală”.

Cîțiva ani mai încolo – la 1939 – vedem din nou starea serviciilor. Campania, de data asta, se desfășoară în ziarul „Curentul”.

Se putea zice că-ncepea să fie mai bine chiar dacă periferia încă era o Cenușăreasă.

Nu rămînem cu ideea că S.T.B. n-ar fi fost unul din motoarele dezvoltării Capitalei. Cu puțin noroc și ceva timp…

Dar pîndeau instabilitatea, dictatura, rebeliunea, ocupația, rechizițiile, bombardamentele.

La sfîrșitul Războiului aproape că nici nu mai erau autobuze în serviciu.

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici