despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Da, știm: nu tot ce azi nu merge e din vina administrației actuale – nenorocirea Capitalei se trage din cele trei decenii precedente de precaritate, neștiință, nepăsare, răutate și mediocritate.
Da, nu-i corect să „dăm totul” doar pe Nicușor Dan – dar corect e să spunem că e un primar prost.
Credem că nu-i un om rău – doar asta nu mai e de ajuns.
Bucureștiul primarului Nicușor Dan a ajuns o conurbație obraznic, obscen și dubios de neadministrată și negestionată – pentru că primarul nostru nu poate, nu știe și – mai ales – nu crede că astea sunt lucruri importante. Ghinion: erau lucrurile cele mai importante.
Bucureștiul a fost sacrificat – ăsta-i cuvîntul – și lăsat la voia primarilor de sector, care au ajuns să chinuie și să spolieze cetățenii, să-i terorizeze cu decizii arbitrare și discreționare.
Transportul public a ajuns să fie criminal din cauza infrastructurii neîntreținute, iar conducătorii vehiculelor de călători au rămas să-și facă dreptate în trafic după măsura lor.
Lucrările de reparații ale utilităților și infrastructurii nu sînt doar încete, tărăgănate și făcute-n silă, ci și lipsite de coordonare și supervizare.
Capitala e un loc din ce în ce mai neplăcut, neprietenos, în care nimănui din administrație nu arată că-i pasă cu adevărat de locuitor, de interesele lui.
De asta cetățenii știu că Nicușor Dan e un primar prost.
Vremuri noi… Războiul se sfîrșise și nici n-apucase Capitala să-și tragă sufletul după anii de mizerie și sărăcie, că lucrurile se schimbau de tot. Puterea populară, Republica, Naționalizarea – lumea devenea alta… a altor oameni. În sfîrșit, nedreptățile de dinainte trebuiau îndreptate; și nimeni nu putea îndrăzni să zică nici că înainte era bine, nici că lumea nu se cerea refăcută.
Pe scurt – așa, din punct de vedere urbanistic – ce mersese rău între Războaie? „Până în anul 1935 Capitala tării noastre nu avea un plan de sistematizare, pe baza căruia să se desvolte din punct de vedere urbanistic şi edilitar. Dacă în 1935 s’a trecut la alcătuirea unui astfel de plan, apoi acest lucru nu se datoreşte grijei pe care foştii «edili» o purtau oraşului în plină desvoltare industrială, ci faptului că, lipsit de cea mai elementară planificare a construcţiilor, Bucureştiul se sufoca realmente. Dar şi după alcătuirea planului de sistematizare, desvoltarea oraşului a continuat să fie tot anarhică, lăsată la bunul plac al diferiţilor proprietari speculanţi, care cumpărau «bunăvoinţa» aparatului administrativ în frunte cu primarul general al Capitalei.”
„Iar în ceeace priveşte împărţirea oraşului in zone, abuzul şi bunul plac au stat la temelia construcţiilor. In zona aşa numită rurală, din afara oraşului, nu s’a construit nici un spital, nici un sanatoriu sau instituţie universitară, aşa după cum glăsuia «planul» din 1935. In schimb, societăţile de construcţie bazate pe specularea oamenilor muncii, vindeau parcele în care se clădeau locuinţe, cartiere întregi. In acelaş timp, în mijlocul ancestor cartiere apăreau ateliere, depozite, garaje, fără a se ţine seama de sănătatea şi nevoia de linişte a locuitorilor.
In zonele verzi, destinate parcurilor şi grădinilor a fost un adevărat jaf. Aci concepţia de clasă, a unei clase ghiftuite care-şi avea rezidenţa în cartierul vilelor şi palatelor, şi-a arătat colţii de fiară nesătulă. O serie de suprafeţe verzi au fost năpădite cu construcţii, iar cele câteva păduri din jurul Capitalei au fost distruse. Parcurile şi grădinile existente au fost în permanenţă obiectul privirilor de lupi ai exploatatorilor de tot soiul. La unele parcuri sau grădini găseai câte-un intrând de vilă în spaţiul verde, casă ridicată prin abuz de câte-un potentat, cu tendinţa avidă ca întregul parc sau grădină să fie năpădit de locuinţele unor «persoane înstărite».”
 
Cam asta rămîne direcția lucrurilor: ce a fost înainte, rău; ce o să fie de-acum, bine. Ghidușia istorică e că Bucureștiul nostru a continuat să se dezvolte în următoarele decenii – pînă după Revoluție – tot pe liniile trasate la mijlocul anilor ’30.
Dar deslușirea anilor nenorociți de după Război nu se face cu ușurință. Bucureștiul era un oraș ale cărui resurse erau deja risipite de rechiziții și bombardamente, capitala unei țări secătuite, care acum se lovea de foamete, devalorizare și plata despăgubirilor către Uniunea Sovietică.
Iar locuirea – imediat ce părăseai zonele centrale și pătrundeai în mahalale și suburbane – era într-adevăr cumplită, neomenească. Cine poate feri privirea la toate astea? Cine nu înțelege efortul de a ridica periferia: pentru ce se construiau fabrici, se clădeau blocuri, se curățau maidane?
Mai puțin luată în seamă de articolele laudative ale presei, ameliorarea infrastructurii bucureștene se petrece în toți acești ani. Munca voluntară și gospodărirea oamenilor muncii încep să tragă din noroi Capitala.
Grija regimului se îndreaptă spre lărgirea și refacerea șoselelor principale; deschiderea de noi artere de circulație nu putem zice că-i decît o excepție: Magistrala? îndreptarea șoselei Grozăvești? bulevardul Constructorilor? prelungirea șoselei Kalinin spre Floreasca? N-ar fi prea multe; ca să nu mai zici că parcă niciodată șantierele nu se terminau cu adevărat.
         
Sigur – erau prea multe de făcut și de îndreptat; dar, urmărind ziarele, cazi în capcana de a crede că totul se făcea acum: nicidecum că erau lucruri făcute și începute dinainte.
Să luăm doar cazurile liniilor de tramvai din Militari și din Chitila, inaugurate la 1950 și respectiv 1952: așa scrie, așa ne-a rămas.
 
… dar ce putem noi face acum, cînd știm că liniile astea fuseseră construite în anii 1942-43, laolaltă cu alte importante legături precum Giulești, Olteniței și Ferentari?
    
Că nu fuseseră construite chiar cu gîndul la viitor – liniile erau simple, cu dublaj pe alocuri pentru încrucișări – e adevărat. Că nici exploatarea nu fusese corectă… știm; nu ne mirăm. Dar nici măcar azi tramvaiul, de pildă, nu ajunge… în Chitila!
 
Mai cinstită era presa anului 1948, care relatează cum tramvaiul de pe Ferentari – închis temporar pentru uriașele lucrări de canalizare – e refăcut complet apoi.
surse: Digiteca Arcanum
Preschimbat ireparabil, imediat după nenorocirile demolărilor ceaușiste, Bucureștiul se avînta într-o epocă nouă.
Sticlă, aluminiu, placări lucioase… tot ce trebuia să pară și nou, și modern, și – mai ales – a ce tînjisem cînd ne uitam la „Dallas”. Da: începea să se construiască!
Au fost anii-n care am început să vrem; să simțim c-avem tot dreptul să vrem.
Apar – în sfîrșit – blocuri noi și acolo unde Revoluția oprise terminarea multora, se finisează folosindu-se materiale mai socotite.
Primele, e drept, sînt mai degrabă mediocre; cel mult putem zice că se edifică cum se cade, fără deosebite derapaje.
Cîteva reclame din anul 1994 ne aduc aminte de lucrările companiei „Sitraco”. Blocurile menționate în articolele publicitare au meritul de a fi înfruntat conștiincios timpul.
 
Numele companiei e prezent și acum pe blocul de la Unirea, de vizavi de „Horoscop”; clădirile de la fosta Operetă, ce flanchează bulevarul Națiunilor Unite, s-au numit și „Gemenii Sitraco”.
Uitată azi, compania franceză „Bouygues” a împărățit peste piața construcțiilor publice de anvergură. La fel de uitate însă, și controversele legate de toate imobilele sale ridicate-n anii ’90.
De fiecare dată, Capitala a pus la bătaie terenul – oferind pentru „centre de afaceri” parcele generoase, centrale – dar, după cîțiva ani, participarea primăriei este răscumpărată într-un fel sau altul de către compania care operează centrul de afaceri.
Așa apar la Piața Scînteii „World Trade Center” împreună cu fostul hotel „Sofitel”…
Pe locul dintre magazinul „Victoria” și palatul C.E.C. se ridică cel mai emblematic imobil de birouri – „Bancorexul” – azi părăsit…
Nu departe, pe maidanul de lîngă Palatul Telefoanelor, urmează „Novotel”. Construcția începe greu; se tărăgănează îndelung dezafectarea infamelor magazine și terase (precum celebra „Anda”) și pînă la urmă clădirea rămîne doar hotel, nu și centru de afaceri. Interesantă, desigur, ideea inițială de a se fi practicat o legătură stradală între Cîmpineanu și Matei Millo.
Firma „Bouygues” construiește și alte asemenea imobile pe care n-are rost să le mai pomenim – stilul le este similar, mediocru – dar și controversatul „Sat Francez” de pe șoseaua Nordului; la început de ani 2000 se retrage ușor din peisajul imobiliar.
Am putea zice că ultimul mare imobil de birouri francez – rece, strălucitor, dezagreabil – este turnul B.R.D. din Victoriei.
lista articolelor din seria anilor ’90
Demult, pe vreme ca asta de toamnă, mă suiam pe bicicletă și plecam pe-aici prin pădure. Veneam acasă cu plasa plină de ciuperci – era vremea ghebelor, a celor de bălegar, poate și a cîtorva hribi întîrziați.
 
A rămas Soarele care mereu arde – pieziș – privirea, și cîteva pîlcuri nebăgate-n seamă. Autostrada – încă nepracticabilă – este viitoarea Centură ilfoveană.
 
De-abia în 1989 se termina Centura Capitalei noastre, odată cu construirea bucății lipsă din nord-vest – dintre Dragomirești și Chitila.
 
Dar chiar și „terminatul” ăsta nu prea era adevărat, căci între Chitila și Mogoșoaia drumul nu exista direct, ci ocolea prin localitățile astea – și a mai durat aproape două decenii să se construiască; astea-s chițibușuri. Infrastructura rutieră nu fusese niciodată vreo prioritate în comunismul nostru.
Despre tronsonul menționat în articol șoferul bucureștean ține, desigur, minte că a fost cel mai prost făcut. Odată cu începerea traficului serios de după Revoluție, betonul s-a măcinat și s-au căscat gropi între plăci; ce mai – se circula cumplit. Călătoria cu autobuzul 150, care mergea pe Centură între Autostrada București-Pitești și Chitila, era o aventură!
Ce mai e Centura azi?
Avem un segment lărgit între Militari și Colentina, cu niscai pasaje chiar, dar și cu o droaie de giratorii; în rest, a rămas o șosea județeană săracă, cu intersecții la nivel chinuite și periculoase la care adăugăm miile de accesuri în curțile firmelor riverane.
În continuare legătura Bucureștiului spre Cernica este închisă – se face un deceniu de cînd trebuie ocolit prin Pantelimon!
Cît despre transportul public, în afara segmentului tradițional dintre Străulești și Otopeni, nu mai circulă nimic pe șoseaua asta. Puținele legături inelare ilfovene se realizează în exteriorul sau interiorul Centurii, pe unde – de fapt – sînt și localitățile. Acum 50 de ani, odată cu construcția șoselei, se vorbea și despre trenuri suburbane pe linia ferată care o dublează; că nu s-a realizat atunci, nu e de mirare; că nu s-a mai realizat nici apoi… la fel.
Planuri în lucru? – pentru autostrada care va înconjura întreaga zonă periurbană în viitor și – tîrîș-grăpiș – eterna lărgire a toată Centurii la patru benzi.
listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
V-am mai zis de strada Petru Rareș; dintr-o legătură industrială dintre Basarab și Cuza s-a transformat total: un corso rezidențial, cu magazine și vitrine, deja cu viața și ritmul lui.
Dacă ne aducem aminte să căutăm o vedere aeriană a locurilor – de dinainte de masiva prefacere, care acum un deceniu nici nu începuse – ne pare uluitoare întinderea clădirilor și terenurilor pe care – între Războaie – s-au pornit afaceri. Garaje și service pentru automobile; depozite de băuturi; mici făbricuțe. Dar să nu ne mirăm: zona adiacentă șoselei Basarab de atunci, începînd de la Piața Victoriei, nu era altfel!
Spațiile – cu timpul nepotrivite activităților industriale – s-au „risipit” după Revoluție; zona a continuat să fie căutată, pînă deunăzi, de cei interesați să cumpere manuale, culegeri și – în general – orice fel de cărți la preț mai avatajos, de depozit.
Dar acum?
Vedeți: chiar dacă nu e un canion rezidențial chinuit, complexurile se întind pe aproape toată lungimea străzii, mai ales cum intri dinspre Grivița. Doar un imobil pustiit ce-a mai rămas, stingher printre matahale.
           
Uite că n-am stat să văd dacă inițiativa de a folosi pe plăcuțele stradale literele obișnuite ale indicatoarelor rutiere propriu-zise se-ntîmplă doar în Sectorul 1. Mi se pare o alegere potrivită.
citiți și: Istoria modelelor de plăcuțe stradale • o colecție de mici plăcuțe cu numere • o colecție de tablițe și inscripții
De ceva vreme, troleul 70 a fost prelungit de la Vasile Pârvan pînă la Medicină. Foarte bine; dar… hai să ne uităm la harta traseului.
La ce folos ditai bucla pe care-o face pe Carol Davila ca să revină spre Eroilor, dacă nici un călător nu poate lua troleul de pe Carol Davila, întrucît nu e stație?
Alt caz recent: autobuzul 182, care – spre Gară – merge mai rapid, pe strada Maltopol.
Și iar: la ce folos, dacă pe-aici n-are nici o stație?
Sau schimbarea traseului lui 105, care-ntoarce pe Cuza.
Iar: nici o stație; de la Titulescu pînă la Gară nu oprește nicăieri, nu folosește nimănui.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
N-am mai vorbit de multișor de felu-n care noi – oamenii care viețuim împreună – ne vedem unii pe alții. Ce să se fi schimbat? Nimic; sîntem la fel: cum dăm de o țîră de bine, cum uităm și de unde ne-am ridicat, și că nu toată lumea poate să se ridice.
Nu vrem, nu putem, nu știm să pricepem că viețuirea noastră cît mai bună însemnează să fie cît mai bine pentru cît mai mulți dintre noi.
Și – la fel – nu pricepem că, de multe ori, mai binele de care celălalt are nevoie se contrazice cu mai binele nostru.
De fiecare dată cînd aflu de vreo îmbunătățire a infrastructurii periurbane prin care ilfoveanul și bucureșteanul ajung să fie mai aproape, sînt mîhnit de „s-au mutat acolo, acum să rabde”… „de ce să le facem ălora”… „nu ne plătesc impozite, de ce să beneficieze”… care, nespus, ascund „mie mi-e bine aici, ia nu mai veni și tu să-mi iei din binele ăsta”.
Doar că… sîntem împreună; nu scoți Bucureștiul din Ilfov, nu iei Ilfovul fără București.
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii