… cetăţenii Capitalei au fost sesizaţi de un apel oarecum neobişnuit pentru ei. Întreprinderea de Transporturi din Capitală (I. T. C.) în dorinţa de a aduce unele îmbunătăţiri circulaţiei tramvaielor, s’a adresat publicului călător, cerându-i, ca, pe baza experienţei pe care o are, să-şi spună cuvântul asupra oportunităţii modificărilor proiectate.

La prima vedere faptul ar părea de mică importanţă. Unii ar putea crede că schimbarea traseului câtorva linii de tramvai interesează un număr restrâns de cetăţeni. De fapt, e vorba de o chestiune mult mai importantă. Consultarea publică, iniţiată de I. T. C. în colaborare cu ziarul nostru, dovedeşte că această instituţie a adoptat o metodă nouă de lucru, alta decât cea obişnuită în trecut. I. T C. este o instituţie care îndeplineşte un serviciu public iar de felul cum funcţionează sunt interesaţi mii şi mii de oameni. S. T. B.-ului de odinioară prea puţin îi păsa dacă tramvaiele circulau normal, dacă muncitorii sau funcţionarii reuşeau sau nu să ajungă la timp la locurile lor de muncă. O singură preocupare exista pentru stăpânii societăţii: bilanţul de sfârşit de an să se încheie cât mai excedentar. Felul cum se alcătuiau sau se modificau traseele tramvaielor şi autobuzelor era o consecinţă a acestui fapt. Vehiculul destinat transportului în comun trebuia să servească, în primul rând, intereselor acţionarilor. Schiţele traseelor se alcătuiau deci în birouri şi erau aduse la cunoştinţa călătorilor printr’un afiş care îi punea în faţa faptului împlinit.

Metoda nouă de lucru de care am vorbit constă tocmai în consultarea celor interesaţi, în chemarea lor spre a-şi spune cuvântul asupra unei chestiuni mărunte, e drept, dar în legătură cu viata lor de fiecare zi. Conducerea I. T. C.-ului nu s’a mărginit deci la ascultarea specialiştilor care, având în faţă planurile traseelor respective şi datele statistice în legătură la această problemă, au ajuns la unele concluzii, ci s’a adresat şi acelora care folosesc acest mijloc de transport, ca să-şi spună părerea asupra modificării proectate.

Paragrafele de mai sus sunt din ziarul „Viața Capitalei”, cotidianul local al Bucureștiului de după Război, iar consultarea despre care-i vorba a-nceput odată cu luna februarie a lui 1950.

Întreprinderea de transport căuta îmbunătățirea traseelor tramvaielor 3, 8, 16 și 18. Proiectele le găsiți mai jos, mai puțin pe cel care se referea la linia 3; ziarul cu pricina lipsește din arhivă.

Modificarea liniei 8 (traseul de pe Ferentari fusese inaugurat la 1944 și bombardat la scurtă vreme; refacerea șinelor se-ntîmplă pe timp de Pace) pare cea mai importantă, nu?

Ei, în următoarele două săptămîni au venit nenumărate propuneri și sugestii din partea cetățenilor. I. T. C. le consideră – după posibilitățile de punere în practică – interesante, îndreptățite, realizabile (sau nu), dar urmează să le studieze pe toate.

Folosul imediat nu-l deslușim; o lună mai tîrziu – la 16 martie – ne alegem cu prelungirea liniei unui autobuz… și cam atîta.

Ba nu; reiese și că între timp numele întreprinderii se-nnoise, devenind legendarul „I. T. B.”

Fără legătură cu vasta consultare din iarnă, la sfîrșitul lui aprilie vin veștile despre construirea liniei de tramvai din Militari; la 1 Mai se inaugurează 13-le, care merge pentru început pînă la Iancului și – după o săptămînă – e dus mai departe, înspre Pantelimon.

Bine-bine, o să ziceți – cu îndreptățire – și cetățenii cu ce s-au ales în urma ostenelii administrației vremii de a-i lua în seamă?

Păi, nu cu mare lucru. Liniile 16 și 18 urmează chiar… să dispară pentru cîțiva ani buni.

Linia 8 – naiba s-o ia – rămîne să se chinuie între Ferentari și Ghencea pentru totdeauna (deși o vreme s-a oprit spre Unirea); chiar și mai an, cînd a fost desființată definitiv, asigura cam aceeași legătură: doar că spre Militari.

surse: Digiteca Arcanum

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.

Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.

Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?

Și în ce oraș trăiam atunci?

Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.

Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.

Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.

Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.

Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.

Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!

Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:

Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.

Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.

Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.

Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.

Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!

surse: Digiteca Arcanum

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici