despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

din presa vremii (114) – buna deservire la 1965

„Astăzi pe masa bucureşteanului (ca să dăm exemplul cel mai apropiat) se pot găsi în miez de iarnă la preţuri accesibile: castraveţi de seră şi citrice mediteraneane, roşii proaspete şi peşte din Marea Bering, vin de Odobeşti şi rom cubanez, conserve, lactate, băuturi şi condimente din întreaga lume. Mijloacele moderne de transport, legînd între ele continentele, au îmbogăţit în acelaşi timp şi gama de materii prime destinate alimentaţiei contemporane.

Progresul este evident nu numai în domeniul preparării alimentelor, ci şi în ceea ce priveşte modul în care ele sînt consumate. Seniorul medieval muşca din pulpa de mistreţ pătîndu-şi în voie pieptarul, în vreme ce consumatorul de azi, intrînd într-un restaurant, se declară nemulţumit cînd descoperă cea mai mică pată de grăsime pe faţa de masă.”

Un reportaj interesant din ianuarie 1965 apărut în revista „Flacăra”.

Nu erau ani răi: într-adevăr belșug, un dezgheț pe piața consumului, rămășițe valoroase ale vremurilor trecute. Urma să înceapă celebra epocă a mandatarilor. Sărăcia și mizeria nu păreau c-o să ne lovească.

sursa: Digiteca Arcanum

mîncaţi şi beţi cu moderaţie | faceţi sport | mergeţi cu bicicleta | mergeţi pe jos

Ferentari… completat

Urmărim de peste zece ani materialele publicate de Andrei Răzvan Voinea și Dana Dolghin.

Rubrica „De locuit și povestit”, asociația „Studio Zona”, mai apoi cărțile – „Idealul locuirii bucureștene: familia cu casă și grădină” și „Locuințe pentru muncitori și funcționari: Casa Construcțiilor și parcelarea Vatra Luminoasă”.

Ultima carte a apărut anul trecut – este „Ferentari incomplet: volumul I – Politici urbane la o margine de oraș (1846-2011)”. V-o recomandăm din inimă.

Firește c-am citit-o și ne pare bine să găsim în ea răspunsuri la întrebări care ne dădeau tîrcoale despre Rahova și Ferentari.

Putem acum să deslușim mai multe despre istoria proiectelor de sistematizare ale anilor ’80 ce priveau zona dintre Ferentari, Sălaj și Vasile Croitoru. Nu ne-ar fi ieșit fără ajutorul lui Răzvan – planurile pe care ni le-a trimis completează articolul de azi, pe care-l redactăm folosindu-ne și de materialele publicate în presa vremii.

Despre ce e vorba? Sistematizarea zonei Ferentari, care presupunea – în primele planuri de la sfîrșitul anilor ’70 – lărgirea străzii Soldat Vasile Croitoru, începînd de la Piața Rahova și continuînd spre șoseaua Sălaj de acum. Lărgirea – și, mai ales, prelungirea străzii Croitoru – urma să se îndrepte ulterior spre Calea Ferentari, pe care l-ar fi traversat oarecum după blocurile roșii pe traseul străzii Sergent Turturică; mai departe ajungea la intersecția Viilor cu viitoarea străpungere Constantin Istrati.

Ei, din toate astea s-a reușit construirea primului segment din Vasile Croitoru – o arteră largă, cu scuar pe mijloc. Restul… nu.

Așa cum vedem din Scînteia – un număr din octombrie 1981 – planul viitorului cartier cu blocuri era pe planșetă.

„Primul detaliu de sistematizare, la care ne vom referi în rândurile de față, restructurează o zonă de circa 60 hectare cuprinsă între blocurile de locuinţe de pe Calea Rahovei, Sos. Sălaj si strada Amurgului. Principalele sale coordonate le constituie Calea Rahovei, care va fi lărgită corespunzător unei circulaţii fluente si de perspectivă, Calea Ferentari, ce va suferi o lărgire și o corectare a traseului, și strada Soldat Croitoru, care se va transforma într-o amplă magistrală de comunicare cu Şoseaua Giurgiului printr-o arteră ce se va crea între şoselele Sălaj şi Viilor. Piaţa Sălaj va deveni o piaţă de giratie, ca şi Piaţa Romană, dar cu dimensiuni ceva mai mari.”

În anii următori treaba continuă. Se ridică primele blocuri ce bordează Vasile Croitoru și cîteva din cele care urmau să fie pe traseul viitoarei străpungeri, menționată în 1984 de articolele din Informația ca „Sălajul Nou”.

 

„Strada Soldat Croitoru, în varianta sa actuală (ea se va lărgi mult şi va căpăta o cu totul altă importanţă urbană în perspectivă) şi Sălaj – de asemenea, în situaţia sa de acum, pentru că în timp va apărea Sălajul Nou, o stradă cu alte dimensiuni si de altă anvergură. Soldat Croitoru mărgineşte şi desparte Rahovei de Alexandriei, de la intersecţia cu Amurgului, după care traversează calea ferată de la Ferentari şi pătrunde în inelul de circulaţie mediană orăşenească. Soldat Croitoru va avea un carosabil cu 19,50 m pe sens şi bandă verde centrală de 7 m. Şoseaua Sălaj veche îşi pierde din importanţă, rămînînd la dimensiunile ei de acum. Strada Sălajul Nou va avea aceeaşi anvergură cu Soldat Croitoru şi va ajunge, pe un traseu corectat, în centrul Ferentariului.”

Între timp apar schimbări ale ideilor inițiale ale sistematizării.

Ia naștere proiectul arterei Trafic Greu – șoseaua Progresului de azi – din care s-au construit la mijlocul anilor ’80 doar primele tronsoane; continuarea ei de la intersecția Constantin Istrati cu Veseliei (loc în care, probabil, s-ar fi vărsat proiectata arteră Sălajul Nou) nu s-a mai realizat.

Vechea șosea Sălaj cade în desuetudine, „rupîndu-se” la intersecția cu Ferentariul și continuîndu-se pe direcția Spătaru Preda, în ideea de a sili traficul să se depărteze cît mai mult de zona Centrului Civic.

„Un loc aparte in cadrul acestor lucrări il deţine drumul destinat traficului greu. Apăruta din iniţiativa tovarăşului Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, noua arteră de circulaţie vine să rezolve problemele legate de transportul produselor finite, de aprovizionarea cu materii prime şi materiale a unui număr mare de întreprinderi – 85 – situate in platformele Panduri – Viilor – Rahova –Filaret – Pieptănari. Dincolo de imediata sa utilitate, drumul degrevează şi circulaţia de pe arterele laterale ce fac parte din inelul principal de circulaţie al Capitalei, existent in zona şoselei Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, pe de o parte, şi str. Sebastian – Calea Ferentari, pe altă parte. Avind in vedere traseul, delimitat de str. Răzoare şi bulevardul Pieptănari, se creează, totodată şi posibilitatea dirijării circulaţiei grele pe şoseaua Prelungirea Ferentari, str. Zeţarilor, ultima făcînd parte din inelul de circulaţie perimetrul oraşului.”

„Viitoarea arteră de trafic greu urmează un traseu paralel cu calea ferată din mijlocul platformei industriale Panduri – Viilor, avînd drept extremităţi str. Răzoare şi bd. Pieptănari. În lungime de peste 4 km, ea va avea un profil carosabil de 14 m lăţime, dimensionat la cîte două fire de circulaţie pe sens şi trotuare de un metru (pe partea liniei ferate) şi 3,5 m (către şoseaua Panduri). Au fost realizate în linii generale primele trei tronsoane (Răzoare – 13 Septembrie; 13 Septembrie – calea Rahovei; calea Rahovei – str. Spătarul Preda), lucrările desfăsurîndu-se în ritm alert datorită aplicării unor metode rapide si moderne de construcţie. Artera destinată transportului greu va permite o vehiculare mai rapidă a materiilor prime si materialelor către zecile de întreprinderi industriale de importantă republicană, descongestionîndu-se în felul acesta traseul Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, care alcătuieşte un important tronson pe inelul principal de circulaţie orăşenească. Eliminarea de pe acest tronson a traficului greu va conferi, totodată, o mai bună protecţie mediului înconjurător.”

Dar vine Revoluția și cad toate. Strada Soldat Vasile Croitoru se oprește. Iată cîteva aspecte de actualitate cu zona deja sistematizată, precum și cu locul pînă unde s-a intervenit.

Se apucă ridicarea unui mic cvartal între Sălaj și Ferentari – pesemne aici fusese mai ușoară demolarea – pe traseul străzii Petre Păun. Emblematic pentru laudele vremii la care s-a construit („un bloc-unicat cu parter şi 8 etaje care va conferi individualitate pieţei”), blocul de colț e doar banal și fără spații comerciale. Aleea din spate, ce trebuia să fie în fapt parcursul arterei Sălajul nou, e un drumeag printre garaje și terenuri virane.

Deci, noi cu ce ne-am ales? Păi, Trafic Greu nu se „duce” nicăieri nici azi. Între Prelungirea Ferentari și Rahova s-a păstrat încrengătura de străduțe îmbîrligate. Șoseaua Sălaj a rămas o fundătură orășenească, neajutînd circulația directă spre Măgurele.

citiți și: Cum s-a făcut Ferentariul în presa vremiiVechea șosea Sălaj1979 – Planuri și proiecte pentru București și RahovaTrafic greu IVCivilizație publică VIIPlimbare la blocurile roșii din FerentariCe era înainte acolo IVViața șoselei ViilorBlocuri ceaușiste neterminate

surse: Digiteca Arcanum

o consultare publică din februarie 1950.

… cetăţenii Capitalei au fost sesizaţi de un apel oarecum neobişnuit pentru ei. Întreprinderea de Transporturi din Capitală (I. T. C.) în dorinţa de a aduce unele îmbunătăţiri circulaţiei tramvaielor, s’a adresat publicului călător, cerându-i, ca, pe baza experienţei pe care o are, să-şi spună cuvântul asupra oportunităţii modificărilor proiectate.

La prima vedere faptul ar părea de mică importanţă. Unii ar putea crede că schimbarea traseului câtorva linii de tramvai interesează un număr restrâns de cetăţeni. De fapt, e vorba de o chestiune mult mai importantă. Consultarea publică, iniţiată de I. T. C. în colaborare cu ziarul nostru, dovedeşte că această instituţie a adoptat o metodă nouă de lucru, alta decât cea obişnuită în trecut. I. T C. este o instituţie care îndeplineşte un serviciu public iar de felul cum funcţionează sunt interesaţi mii şi mii de oameni. S. T. B.-ului de odinioară prea puţin îi păsa dacă tramvaiele circulau normal, dacă muncitorii sau funcţionarii reuşeau sau nu să ajungă la timp la locurile lor de muncă. O singură preocupare exista pentru stăpânii societăţii: bilanţul de sfârşit de an să se încheie cât mai excedentar. Felul cum se alcătuiau sau se modificau traseele tramvaielor şi autobuzelor era o consecinţă a acestui fapt. Vehiculul destinat transportului în comun trebuia să servească, în primul rând, intereselor acţionarilor. Schiţele traseelor se alcătuiau deci în birouri şi erau aduse la cunoştinţa călătorilor printr’un afiş care îi punea în faţa faptului împlinit.

Metoda nouă de lucru de care am vorbit constă tocmai în consultarea celor interesaţi, în chemarea lor spre a-şi spune cuvântul asupra unei chestiuni mărunte, e drept, dar în legătură cu viata lor de fiecare zi. Conducerea I. T. C.-ului nu s’a mărginit deci la ascultarea specialiştilor care, având în faţă planurile traseelor respective şi datele statistice în legătură la această problemă, au ajuns la unele concluzii, ci s’a adresat şi acelora care folosesc acest mijloc de transport, ca să-şi spună părerea asupra modificării proectate.

Paragrafele de mai sus sunt din ziarul „Viața Capitalei”, cotidianul local al Bucureștiului de după Război, iar consultarea despre care-i vorba a-nceput odată cu luna februarie a lui 1950.

Întreprinderea de transport căuta îmbunătățirea traseelor tramvaielor 3, 8, 16 și 18. Proiectele le găsiți mai jos, mai puțin pe cel care se referea la linia 3; ziarul cu pricina lipsește din arhivă.

 

Modificarea liniei 8 (traseul de pe Ferentari fusese inaugurat la 1944 și bombardat la scurtă vreme; refacerea șinelor se-ntîmplă pe timp de Pace) pare cea mai importantă, nu?

Ei, în următoarele două săptămîni au venit nenumărate propuneri și sugestii din partea cetățenilor. I. T. C. le consideră – după posibilitățile de punere în practică – interesante, îndreptățite, realizabile (sau nu), dar urmează să le studieze pe toate.

 

Folosul imediat nu-l deslușim; o lună mai tîrziu – la 16 martie – ne alegem cu prelungirea liniei unui autobuz… și cam atîta.

Ba nu; reiese și că între timp numele întreprinderii se-nnoise, devenind legendarul „I. T. B.”

Fără legătură cu vasta consultare din iarnă, la sfîrșitul lui aprilie vin veștile despre construirea liniei de tramvai din Militari; la 1 Mai se inaugurează 13-le, care merge pentru început pînă la Iancului și – după o săptămînă – e dus mai departe, înspre Pantelimon.

Bine-bine, o să ziceți – cu îndreptățire – și cetățenii cu ce s-au ales în urma ostenelii administrației vremii de a-i lua în seamă?

Păi, nu cu mare lucru. Liniile 16 și 18 urmează chiar… să dispară pentru cîțiva ani buni.

Linia 8 – naiba s-o ia – rămîne să se chinuie între Ferentari și Ghencea pentru totdeauna (deși o vreme s-a oprit spre Unirea); chiar și mai an, cînd a fost desființată definitiv, asigura cam aceeași legătură: doar că spre Militari.

surse: Digiteca Arcanum

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Sex ori ba: sexul in socialism.

de Mini-Economicus

Trecătoare sunt vremurile, iar noi – vorba poetului – suntem sub ele…

Nu mă aplec asupra „cartierului Crucea de Piatră” căci s-au scris și povestit destule!

Mă gândesc mai degrabă la ceea ce însemna „sexul la liber” în anii 70-80…

Pentru neavizați, în speță hipsterii veseli de azi, atunci femeia purta o uriașă responsabilitate!

Legea interzicerii avorturilor din 1966 era de groază, se putea intră la „gherlă”… pentru o sarcina nedeclarată ori un avort făcut artizanal.

Când lucrurile și-au mai „revenit”, spre ’79-80, deja situațiile erau mai decente; toată lumea știa cum să se ferească de o sarcina nedorită, unele metode stârneau chiar râsul…

Asta nu înseamnă că nu erau eficiente…

Poate cei de vârstă mea își aduc aminte de celebrele prezervative chinezeșți „fluturaș” (HANG-SEN) ori DERMATINA CLUJ, dispărute rapid prin 1981, înlocuite pentru premianți cu cele „din pachet”.

Prezervativele chinezești făceau niște baloane nemaipomenite, erau cât de cât solide, erau mare fericire… Cele de la Dermatina Cluj erau atât de solide cat permitea Partidul – adică de KKT – băgai degetul în ele, se făceau praf….

Ciudat ori ba, bărbatul trebuia să fie cel ce protejază partenera, dar cu ce!?

Dacă n-ar fi tragic, ar fi comic – cum prezervative nu se mai găseau de mult, întrebarea înainte de orice era: „ai acasă vitamina C, aspirină, săpun FA, Rexona, bicarbonat, etc”…

În funcție de cât de „farmacist” erai… te lipeai ori nu… și credeți-mă că un refuz, tocmai în acele momente… te lăsa marcat pe viață 🙂

Existau desigur și „fete de consumație” care aveau „sârme” (știu ele ce zic) și nu puteau rămâne gravide, nici după ce trecea armata 🙂

Dacă Doamne ferește „o greșeai” rămânea să-ți treci copilul pe numele tău… eventual și pe mamă și… drum bun, cale bătută, ți-ai futut norocul!

Desigur că DSMB – Direcția sanitară a municipiului București – urmărea ca un buldog sarcinile. Ceea ce nu apărea în statisticile oficiale era numărul fetelor care o luau… fără a rămâne gravide!

Daca tot vorbim de luat… era sincer o veselie, un joc de’a șoarecele si pisica… Tot luatul „berbantului” se rezuma la niste chestiii simpatice, cilindrice… care se lățeau imediat ce te culcai! Îmi aduc cu „fericire” aminte de momentul în care colegii de serviciu m-au vopsit cu gaz… de sus până jos.

o privire asupra transportului public din anii 1960-70.

Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.

Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.

Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?

Și în ce oraș trăiam atunci?

Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.

Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.

Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.

Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.

Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.

Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!

 

Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:

Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.

Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.

 

Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.

 

Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.

Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!

surse: Digiteca Arcanum

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

Discomania

de Mini-Economicus

Ehhh, dragii noștri, să fi fost și noi (mai) tineri și să fi gustat o discotecă toată noaptea…

Ia’n să vedem care ne ieșea în cale!?

Începem cu cele de cartier – care ar putea fi rezumate în câteva cuvinte: Pantelimon, Turturele, cum se vine către centru, slabe și pline de corvide…

În plus, mergând în același sens găsim în spate la Jariștea Veche o extensie unde se rupea podeaua de „orășeni”… proaspăt mutați în Dristor. Se afla pe un mic delușor, la intersecția Dristor/Unității, iar partea cea mai nouă a localului și cea mai spălată o reprezenta discoteca, proiectată inițial că și club al Fabricii de Ace aflată pe Unității… De ce nu s-a mai făcut Club nu știu, dar de demolat s-a demolat tot…

Mergem mai departe, avem și ceva stil, găsim (de acum celebra) Inter-Macedonia, etajul 1, destrăbălare totală 🙂 Cred sincer că globul cu multiple fațete era hipnotizant, nu altceva…

Hai mai sus… la Bucur Obor, latura dispre piață, la etajul 1…

Apoi venea Pizzeria Moșilor, Colț cu Argeș, cunoscută că la „Nea Voicu”… unde pe lângă că aveau o pizza excelentă, Vodcă și Pepsi, se putea dansa în limite normale un disco de toată dragostea 🙂 Era inițial una dintre cele 4-5 pizzerii din București, chiar pe colțul Moșilor aproape de Eminescu, pe dreapta cum se merge către Republicii, făcând parte inițial dintr-un conglomerat „gastronomic”: Gospodina, bufet la varice, alimentară, restaurant… S-a considerat prin 1980 că spațiul trebuie reîmpărtit așa că au mai rămas doar restaurantul, împinge-tava, iar colțul generos a fost transformat în pizzerie… mai mult spre discotecă! Atunci când nu mai aveau ce servi la mese, tot se găsea o vodcă cu Pepsi – se putea dansa până târziu, designul localului fiind cu ring în mijloc și globuri din oglinzi colorate ce se roteau, mai degrabă specifice discotecilor!! Dacă tot nu mai era pizza, era din belșug până târziu muzică „străineză”, iar noi eram protejați de draperiile maron covor ale localului… peste ora oficială a închiderii… N-am văzut o dată Miliția intrând acolo să ceară buletine.

Dacă vrem chiar să avansăm către centrul orașului, atunci mergem pe Ștefan Cel Mare, unde găsim la parterul fostului Cinema Volga, un salon mare și frumos, unde ne puteam produce „talentele”… până la ore îndepărtate… printre coloane de marmură și granit!

Și chiar în spatele (oarecum lateral) al Restaurantului Perla era un mic complex, ce avea în compunere: cofetărie, gogoșerie, frizerie și o săliță de bar (ce ținea de Perla) nu mai mare de să zicem 100 pers capacitate, unde se mai proiectau filmele ce nu puteau intră la „Volga” iar seara târziu, spre anii ’80 înainte de demolarea totală a Ștefan cel Mare, se chema complexul Ghiocelul. Se pare că o dată aparținuse de Teatrul Regional, aflat vis-a-vis și demolat ulterior, din care a mai rămas până spre anii 2000, grădina cinema… Posibil să mă înșel, având în vedere că nu prea umblam treaz prin zona aia.

Decum alcoolul nu stă fix la orizontală, drumurile ne duc către centru, unde găsim în ordinea firească a lucrurilor, Discoteca Mozaic aflată în Pasajul dintre Palatul Telefoanelor și Str. Enei. Pasajul respectiv m-a fascinat întotdeauna, mai ales că în anii ’70 vindea „hot-dog” varianta autohtonă… dar bun de tot!! Revenind la Discoteca Mozaic, cum intrai, pe stânga, erau câteva scări apoi intrai într-un hol/recepție mare, unde pe stânga erau niște acvarii imense cu pești, apoi mai jos mese plusate cu scaune mici și mese rotunde, unde se serveau doar clienții casei…. Rar apucăm o masă lângă acvariu unde mai mult de un pepsi nu pupam!

Desigur că enervat de „neatenție”… zburăm în Zalomit, în spatele Cișmigiului, cred că se numea Casa de cultură Petofi Sandor… unde era chiar dezmăț!!

Dacă nu-mi ajungea „distrugerea” o luăm pe jos spre Cotroceni, unde la parterul fostului cinema era o selectă discotecă. Mai încolo – 303.

Mergem înainte, copăcel, copăcel…

Capacul îl punea Apaca, mare cât o zi de post, unde fetele erau cam 90%, iar noi, matrafoxați deja… eram victime sigure și rapide!!

Poate ca am uitat sa amintesc de celebra discotecă „ideologică” – Farmacia.

Despre ceea ce se întâmpla în cartiere… data viitoare 🙂

Digiteca Arcanum

Nu; nu mai merge altfel; oricîte resurse online ne-am chinui să găsim la îndemînă, ghici ce? ba nu merg… ba nu mai merg. După luni de zile în care nu a fost accesibilă deloc, „Biblioteca Digitală a Bucureștiului” – la ora cînd redactăm acest articol – funcționează, în sfîrșit; dar pentru cîtă vreme?

Ce rușine, așadar, să afli că singura resursă de încredere pentru frunzărirea colecțiilor presei noastre se află în Ungaria vecină.

Pe „Digitheca Arcanum” e o uriașă listă de periodice – nicăieri altundeva atîtea la un loc.

Cotidiene și reviste interbelice… și, desigur, și mai vechi!

  • Adevărul
  • Curentul
  • Dimineața
  • Lupta
  • Universul
  • Convorbiri literare
  • Ilustrațiunea română
  • Rampa
  • Realitatea ilustrată
  • Revista fundațiilor regale
  • Ziarul științelor și al călătoriilor
  • Veselia

… precum aproape toate titlurile de după Război:

  • Informația Bucureștiului
  • România liberă
  • Scînteia
  • Scînteia tineretului
  • Sportul
  • Steagul roșu – Viața capitalei
  • Arhitectura
  • Cinema
  • Contemporanul
  • Femeia
  • Flacăra
  • Lumea
  • Magazin
  • Ramuri
  • România literară
  • România pitorească
  • Steaua
  • Teatrul
  • Știință și tehnică

Bașca anale, buletine, reviste editate de institute, universități, ministere, uniuni.

Și nu, nu e gratis; e cu abonament. Dar merită? Da.

la Gara Filaret

Prima noastră gară – Filaretul – o știți; știți și că-i, azi, o dărăpănătură amărîtă, folosită chinuit pentru cursele autobuzelor suburbane și autocarelor de lung parcurs internațional.

Traficul de călători a fost oprit în 1960; o vreme s-a mai practicat numai cel de mărfuri; ulterior calea ferată – prima cale ferată a Capitalei – e dezafectată.

Realitățile și nevoile orașului modern se loveau de șine, de bariere, de pericole și încetineală: de toate cele presupuse de un coridor desuet, care se intersecta prost cu atîtea artere importante. Industria zonei, după ce fusese atrasă în secolul XIX tocmai oportunitatea transportului feroviar, nu-și mai găsește locul înăuntrul orașului și-ncepe să plece spre noile periferii.

Presa dintre cele două războaie – bogată în faptele diverse – relatează despre mai bine de o duzină de nenorociri petrecute la bariera cu Șoseaua Viilor: oameni din vecinătate, manevranți, căruțași loviți de trenuri. Să nu uităm de ramificația chinuitoare din care se cobora la Parcul Carol și mai apoi, pe strada Lînăriei, spre zona industrială a Lemetrului.

Campanii periodice din anii ’30 înfățișează rușinoasa situația a nenumăratelor încrucișări și bariere bucureștene.

 

O idee aruncată acum aproape o sută de ani – cea a mutării gării un pic mai spre sud, cam pe locul pe unde azi s-a construit artera Trafic Greu – i-ar fi dat, poate o șansă-n plus să fie păstrată traficului feroviar; și dacă nu ei… atunci măcar liniei ferate, care azi a dispărut, nemaifiind nevoie de ea.

La 1939 chiar părea că e ceva ce poate face; nu s-a făcut!

Ideea arhitectului Șerbănescu venise în urma incendiului din aprilie 1926, care afectase serios activitatea feroviară.

Dar gara a continuat să funcționeze pe locul ei, deservind relația spre Giurgiu; din „Mersul Trenurilor” descoperim și trenuri de plăcere spre Comana în fiecare duminică a verii.

Presa de la mijlocul anilor ’50 amintește doar de minusurile cunoscute în organizarea serviciilor.

Ai zice că era o meteahnă veche, dac-ar fi să ne luăm după prostul mers al lucrurilor din… 1914!

Tristă, modalitatea în care aflăm de închiderea gării și mutarea traficului de călători la Gara Progresul în noiembrie 1960: o notiță aruncată la mijlocul ziarului.

Un pic mai multe detalii – cu firească amărăciune – găsim în Revista Căilor Ferate, dar faptul era consumat.

 

Destinația clădirii – nu de muzeu feroviar, cum unii ar fi dorit-o – se stabilește numaidecît: autogară.

Activitatea autogării și a transportului public către localitățile din jurul Bucureștiului e nu o doar o dată privită drept necorespunzătoare. „Ratele” devin tot mai de neîncredere, cursele se răresc, șoferii nu mai respectă orarele și traseele.

Azi, ascunsă inept în spatele unei pădurici ce-a luat locul vechii piațete ce-o punea în valoare, clădirea își trage zilele. Nimic nu te-ndeamnă s-o cercetezi.

surse: Digiteca Arcanum

la televizor

E Mondial – unde ne-am obișnuit să-l vedem mai bine decît de-acasă, la televizor?

Facem un drum de-a lungul vremii; primul aparat fabricat la noi, în 1961, era modelul „V. S. 43”. Industria urma să se modernizeze destul de iute; patru ani mai încolo, modelul „V.S. 59” deja era din altă clasă. În 1979, gama televizoarelor – „Olt”, „Snagov”, „Sirius”, „Diamant” și „Lux” – ajunsese destul de generoasă.

… în 1969 televizoarele „Venus” și „Miraj” erau prezentate în reclame ca fiind cel mai potrivite pentru a urmări evenimentele importante, de la Aselenizare, Cerbul de Aur și pînă la Mondialul care urma să se țină anul viitor în Mexic (la care se putuseră cîștiga excursii prin „Loto-Prono”):

 

Ei, diferența e că-n 1970 România chiar juca la Mondial; azi… nu.

În fine; ca să mai lungim oleacă articolul, iaca și-o selecție veselă de caricaturi. Matty, firește: fotbal și televizor.

     

Civilizație publică XXXVI – două chioșcuri… (VI)

episodul I • episodul II • episodul III  • episodul IVepisodul V

Cu folos din uriașa bogăție documentară la care sîntem martori în ultimii ani, mai strîngem iar fel de fel de chioșcuri și elemente utilitare similare bucureștene.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici