despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

cine sapă?

Înjurăm Primăria pentru fitece șantier de utilități publice. De ce nu? Orice șanț, orice groapă, orice ocoliș ne chinuie, ne-ncurcă, ne dă viața peste cap.

Și nu-s puține, șantierele astea! Doar că noi le-nțelegem rostul; ne bucură cînd îs gata și – cel puțin o vreme – ni-i mai bine.

Doar că, firește, nu doar Primăria-i de vină pentru toate șantierele din București: alea mari, care-nchid trotuare, care gîtuie bulevarde, care deviază transportul…

Primăria, da, răspunde direct de șantierele termoficării. Campania de înlocuire a magistralelor învechite a început greu și s-a mișcat – pînă acum – greoi; aici, din păcate, adăugăm nenumăratele lucrări de intervenții, de remedieri ale avariilor. Impresia generală e de peticeală; cu atît mai mult încît foarte rar se repară cumsecade trotuarele și străzile nenorocite.

La fel de multe – și cel puțin la fel de greu de ocolit – sînt șantierele companiei de apă. Spre deosebire de cele de mai sus, aici lucrările publice sînt… private; „Apa Nova” e o corporație, cu buget de presă, cu sponsorizări, acțiuni de relații cu publicul și… și nu prea-ți vine să sancționezi civic lentoarea cu care se lucrează și nesimțirea cu care se ocupă degeaba cu lunile benzi întregi de bulevard!

Cine mai lucrează? Păi, care-s restul utilităților? Gazul și electricitatea.

La gaze, ce să zici? Nu avem șantiere mari în Capitală; nu sînt – poate n-o fi nevoie, habar n-am – mari investiții, mari înlocuiri; ici-colea se mai intervine iute în caz de Doamne-ferește.

La electricitate e posibil să le mai încurcăm; nu orice cablu pentru care se sparge asfaltul e „de curent”; poate să fie de iluminat public, poate să fie de-al semafoarelor. Putem zice, fără să nedreptățim pe nimeni, că nici una din lucrările de genul ăsta nu e coordonată mulțumitor; șantierele trenează, se închid cu mare întîrziere și fără vreo grijă pentru aducerea locurilor afectate la starea de dinainte.

Un mare avînt a căpătat din nou proiectul „Netcity” prin care se trec în subteran nenorocitele de cabluri agățate-n stîlpi. Lucrările sînt subcontractate de Primăria Generală și se fac la mare repezeală – fiind vorba de săpături superficiale – și rezultă trotuare peticite cumplit, cu nesimțire.

Terasa „Macul Roșu”

de Ando și HM

Cîteva imagini senzaționale culese din arhiva Agerpres:

De cînd? Din august 1953.

De unde? Ei, aici parcă nu ne vine-a crede: nu doar că-s din București, dar chiar din Centru: de pe Calea Victoriei.

Terasa „Macul Roșu” – urmașa bodegii lui Gherorghe Dumitrescu – se găsea pe colțul cu Biserica Amzei, acolo unde în 1960 urma să apară ansamblul de locuințe. Blocul de pe colț e și azi cunoscut după numele acestei terase-restaurant.

din presa vremii (121) – Rank Xerox

Puțin înțeles și lăudat rolul banalului copiator în vremurile grele ale sfîrșitului comunisului! De ce? Fiindcă la „xerox” – cuvînt devenit comun în limba noastră – au circulat în anii aceia tone de literatură interzisă ori doar inaccesibilă; ce gură de aer pentru omul care simțea că se sufocă!

Afacerile continentale ale companiei, conduse de la Londra, se extind în toată Europa de Est la sfîrșitul anilor ’60. Se organizează expoziții periodice și permanente în care se prezintă echipamentele și, cîțiva ani mai încolo, ajunge prin toată țara trenul companiei, pornit într-un uriaș turneu de promovare; neobositul director zonal de vînzări – Gordon Planner – participă la recepții și evenimente.

 

De-a dreptul delicioase sînt, însă, reclamele la multiplicarea lesnicioasă a oricăror hîrtii de prin birouri, care-s publicate de-a lungul anilor ’70 atît în presa centrală cît și în revistele de știință, tehnică și economie.

   

Atît de… occidentale, nu erau chiar nesincronizate cu viața de atunci, încă neatinsă de greutăți, lipsuri și tăierea legăturilor cu lumea liberă.

 

surse: Digiteca Arcanum 

1952 – produsele.

Un tablou al pieței de-acum mai bine de 70 de ani. Nu-i despre „cum era atunci”, nici despre ce s-o fi găsit cu adevărat în comerț – ci doar despre sortimentul oficial.

Plimbări în Bucureşti XLIII – o șosea nefericită.

Ce păcat! Giurgiului e o șosea în toată puterea cuvîntului întrucît nu s-a transformat într-un bulevard urban prietenos. Trotuare înguste și chinuite între stîlpi, gogoloaie uriașe de piatră și lanțuri; vegetație precară; treceri de pietoni rare; blocuri înalte, lungi și mediocre; nu e un loc îmbietor.

Culmea, premisele sistematizării de după Război n-au fost deloc nefericite. Segmentul de început – cel după Șura Mare – a fost păstrat întrutotul, avînd norocul ca în perioada interbelică să facă parte din cuprinsul orașului și să se dezvolte după oarecare reguli. Bucata următoare, ce ținea de comuna suburbană Șerban Vodă, firește că ducea cu gîndul la o periferie rurală.

Blocuri răsfirate, retrase, au apărut convenabil, pe bucata șoselei adiacentă zonei Stoian Militaru care nu avea vreo valoare urbanistică ridicată.

 

Pe măsură ce trecem de Toporași-Găzarului ne dăm seama și că blocurile devin din ce-n ce mai banale, ajungînd o bordură rece, seacă. Mă tem că mulți ani de-acum înainte șoseaua asta va rămîne depreciată.

Să vedem, dacă tot am ajuns pe aici, și cîteva frînturi din viața locurilor astea; ce desprindem din ele?

Păi, poate un pic din atmosferă – la-nceput șoseaua nu era deservită decît de autobuz; el ajungea cam pînă în zona Găzarului. Tramvaiul se prelungește de la Bellu pînă după intersecția cu Luică/Alexandru Anghel în 1938; o ocazie ca industria locală să ia un pic de avînt, fără să apară, totuși, nici o întreprindere foarte mare, fiindcă deja fabricile mari se construiau în afara orașului. Ceea ce urma să devină marele combinat de cauciuc de la Jilava, de pildă, a apărut tot pe atunci.

Despre viață-n sine, ce să zici? Din cînd în cînd, în ajun de alegeri, ziarele mai scriu una-alta: trei ani rău, unul bine; ca azi.

După dispariția lui Dumitru Voicu, cel care mulți ani a condus comuna după primul Război, regăsim printre numele vremelnicilor primari pe cel al tatălui lui Nick – pe doctorul Iordan Șoimu Minciulescu. Amator și practicant al sportului, apare și-n conducerea echipei Sportul Studențesc; mai apoi activează în structurile de vîrf ale federației de fotbal. După Război se dedică medicinei și… popicelor.

Sărăcie? Condițiile precare de trai erau normale. Judecînd totuși de la adăpostul timpului, vedem că prefacerile de-a lungul anilor ’30 sînt consistente, comuna schimbîndu-se mult în cîțiva ani. Școala pomenită într-una din frînturile presei înfățișate mai jos e și azi, pitită prin spatele fostului cinematograf „Flamura”; i-a fost adăugat apoi un corp nou. Cea de pe Toporași mai are și acum pe frontispiciu scris „Școala primară de băieți nr. 56”

Da, se juca destul de mult fotbal; cu cît era vreun patron ori vreun chivernisit de pe-aici mai dezagreabil, cu atît îi întîlneai numele-n ziar, ca susținător de echipă.

Locul primăriei? Nedeslușit; poate pe bucata dinainte de Stoian Militaru, de unde-ncep blocurile.

      

Nu lipsesc, mai ales în anii de avînt dintre Războaie, idei care-ar fi putut aduce folos și azi zonei. Aducerea mai spre Pieptănari a Gării Filaret; poate construirea unei halte în zona Toporași de azi (strada se chema Bumbăcari); edificarea unui pasaj denivelat la trecerea căii ferate de la Progresu. Aflăm că ideea depoului de tramvai de pe Giurgiului e mai veche decît credeam. După Eliberare nu prea mai aflăm cine știe ce despre viața de pe-aici.

Iată și-un plan realizat parțial al începutului arterei. Deja, pe sfîrșit de ani ’50, se pornise sistematizarea pieței Pieptănari. Ar fi fost interesant dacă s-ar fi ridicat cele opt blocuri propuse pe unde se găsește azi cimitirul eroilor căzuți la Revoluție. De asemenea, dacă cele două turnuri – primul pe locul liceului și al doilea unde-i azi fostul mall – ar fi fost construite!

Dar atmosfera șoselei, în zilele noastre, e dezolantă: un pustiu de fugă, fără comerț, cu trotuare îngustate cumplit, unde oamenii merg pe lîngă ziduri și gardurile nesfîrșite de tablă cu care primăria a ascuns cimitirele. Partea unde rezistă clădiri interesante e umbrită de adaosuri contemporane mediocre, paragină, proastă îngrijire și de brutalitatea pieselor de mobilier urban; mai departe vin cumplitele labirinturi de beton apărute în ultimii ani.

            

lista episoadelor din seria „Plimbări în Bucureşti” – aici.

La „Lebăda”

de Ando și HM

Cîteva frînturi din presa anului 1988; prezentarea nou-deschisului complex turistic „Lebăda” de pe insula lacului Pantelimon.

Prin cine știe ce întorsătură, azi întregul loc construit pe vremea lui Ceaușescu e retrocedat. Cui? Păi… Bisericii; funcționează aici – n-ați ghici! – „Centrul Cultural Misionar Familia”.

Din șosea, clădirile apar renovate, îngrijite, iar peste lac, în zare, se ghicesc – firește – siluetele blocurilor unui nou complex rezidențial.

vom face troleul atractiv?

Vedeți voi, am început bine după Război, atunci cînd ne-am pus în cap să introducem transportul ăsta electric în Capitală.

Acum avem trolee noi – și chiar bune. Mult le-am așteptat!

… puține mijloace de transport mai prăpădite, decăzute, hodorogite: cele care se află încă în serviciu au și 25 de ani de exploatare – te miri și că mai merg.

E firesc că le evităm, că ne displac, că alegem autobuzul în defavoarea lor.

Mai ales că o imensă parte a rețelei de troleu e încă gîndită doar ca un supliment, ca ceva-acolo care ajută…

Uitați-vă la Militari, pe care tot 336 a dus greul mereu; sau la Berceni, unde oamenii folosesc 312, 313 și 381. La Drumul Taberei, unde practic troleibuzul a dispărut. La Bucureștii-Noi…

Faptul că avem trolee frumoase, din păcate, nu înseamnă nimic – mai e nevoie de încă ceva pentru a le și face preferate.

Ne uităm la stîlpii care stau să cadă… la rețeaua învechită… la încrucișările unde se circulă ca melcul – și, mai ales, la lipsa oricărei ameliorări a traseelor.

Noroc că vrem să ne bazăm pe autonomia noilor trolee – ocazie să renunțăm măcar la cîteva din dublările autobuzelor.

Rămîn de părere că troleul rămîne un pariu cîștigător și pentru anii următori; chiar sper c-o avea înțelepciunea să-l exploatăm cît mai bine prin extinderea rețelei propriu-zise – stîlpi, fire, substații electrice.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din presa vremii (120) – autobuze românești

Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.

La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).

E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!

Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.

Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.

E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.

Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.

 

Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.

În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.

   

Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.

 

Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.

Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.

Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.

Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.

Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

IK-4

Nu există autobuz care să-mi placă mai mult pe lumea asta ca Ikarus IK-4. A fost produs de iugoslavi – așa a și ajuns la noi – și a însumat ce era bun și modern la sfîrșit de ani ’60 în transportul public. Motoare, șasiuri Leyland și Volvo – apoi MAN -, caroserie Berliet.

Sprinten, confortabil, spațios, plăcut, trainic! Folosit în ani grei – în care oamenii mergeau pe scară, în condiții cumplite – a rezistat formidabil. În total au circulat vreo 600. Primele autobuze au venit în 1973; ultimele încă mai duceau oameni și după Revoluție!

De asta nu pricep istoria din spatele imaginii de mai jos. Este făcută în 1971 – n-avem de ce să ne îndoim de asta – și ne arată un autobuz circulînd deja, cu doi ani înainte ca primul lot să ajungă să deservească linia 31.

Naiba știe: o fi fost adus mai devreme, pentru probe, pentru a vedea cum se comportă. Pînă la urmă, un autobuz care făcea față-n București făcea față oriunde.

Plimbări în Bucureşti XLII – prin Băneasa

Cine aleargă să intre ori să iasă din oraș nu se uită – ia, niște blocuri acolo la marginea șoselei – dar la poarta Bucureștiului e un cartier întreg: Băneasa. Construit la sfîrșit de ani ’70 între arterele București-Ploiești, Nordului, Ficusului și Aerogării, pare doar o altă aglomerație de blocuri de patru etaje obișnuite. Doar pare, fiindcă odată ce te bagi, curios, pe cele șase străzi ce străbat perimetrul, îți ies în cale zeci de viluțe, blocușoare și case interbelice care au scăpat: ce surpriză, nu?

Și de ce n-ar fi scăpat? Sistematizarea din anii aceia încă nu era nemiloasă; clădirile cu valoare să păstrau, mai ales dacă rămîneau bine-mersi ascunse îndărătul fronturilor stradale noi. Că veni vorba și de astea, sigur că blocurile dinspre șoseaua principală au fost construite cu oarecare dichis; acoperișuri în cheie tradițională, balcoane mari, cărămidă aparentă: era genul de arhitectură cu inspirație românească ce-i plăcea lui Ceaușescu (care trecea pe aici, în drum spre Snagov, una-două).

Cartierul nu doar că e despărțit complet de oraș – fiind peste Herăstrău – dar e și-o fundătură, deoarece odată cu desființarea barierei de pe șoseaua Nordului, traficul de tranzit a cam murit.

Așa că, în liniștea din spatele bordurii înalte ce mărginește Deneul, te afunzi și descoperi… ce descoperi? Uite ce mai vile; și chiar cred că nu le-am găsit chiar pe toate. Pînă și dărăpănăturile – inerente! – impun. Nici casele nu-s de colea; cîteva-s realmente încîntătoare. Partea asta se vede că fusese sistematizată corect înainte de Război, pe cînd era cunoscută drept Cartierul Diaconescu; străzile paralele cu șoseaua – Neagoe Vodă și Belizarie – chiar și-au păstrat numele.

           

Frumoasă plimbare! O însoțim, firește de recomandarea patiseriei de lîngă Poștă, care se păstrează așa cum o ținem minte.

Blocurile, cam toate renovate, reabilitate: „Dată fiind depărtarea de oraş, el are create toate utilităţile care să-i asigure o funcţionare corespunzătoare: unităţi comerciale de diverse profile, grădiniţă, unităţi pentru prestări de servicii, restaurant, iar în viitor un club cu sală de cinematograf şi un dispensar. Clădirile sînt dispuse de-a lungul vechilor străzi, al căror contur s-a păstrat, în fronturi fragmentate, avînd înălţimea de maximum 4 etaje, înălţime pe care am considerat-o mai potrivită zonei verzi din jurul lacului. Către cele patru artere perimetrale, clădirile au o arhitectură variată, concepute fiecare ca unicat; am intenţionat ca fie prin şarpanta acoperişurilor sau forma teraselor, prin retragerile de înălţimi, prin tratarea faţadelor, sau prin finisajul balcoanelor să dăm o notă aparte, proaspătă, plăcută acestor clădiri. Pentru a crea o imagine originală cartierului, am încercat ca prin diverse elemente să amintim arhitectura tradiţională: placajul de cărămidă, ţigla care au dat aici şi efecte coloristice.”

Cine a uitat, după ridicarea cartierului s-a experimentat amplasarea panourilor solare pe acoperișuri. Cu toate că părea o idee bună, soluția n-a fost continuată, cîțiva ani mai încolo, nici în cartierul vecin – Aviației – și nici altundeva. Sfîrșitul anilor ’80 aduce în zonă apariția „circului foamei” și străpungerea arterei ocolitoare, cu tramvai, înspre Barbu Văcărescu.

Cum era înainte, zău dacă mai știu. Pesemne că toate clădirile demolate de pe marginea șoselei București-Ploiești nu erau lipsite de valoare, gîndindu-ne și că în preajma podului vechi fusese, în anii frumoși dintre Războaie, o zonă de distracție, cu grădini și restaurante.

Mai dispar din ele odată ce se construiește podul cel mare de peste lac – deja asanat – și șoseaua se lărgește, se creionează o piață. Cînd? În 1939.

Mai nenorocită era partea dinspre Străulești, unde și azi e o puzderie de ulițe, înfundături îmbîrligate. Despre bucata asta, mai degrabă, e vorba mereu în ecourile presei…

„Băneasa e cea mai bogată suburbană, deţinând peste 30 localuri de noapte cu venituri de sute de mii de lei la fiecare capat de zi. Ce-ar trebui să fie această comună, dacă o gospodărie severă ar îndrepta toţi banii pentru binele obştesc! Înconjurate de palate în care pulsează ritmul ultra-civilizaţiei, Băneasa se sbate încă în ignoranţă, locuitorii ei neavând măcar o baie publică”.

„Istoria cartierului Băneasa – istoria obişnuită a mizeriei periferice – îşi are specificul său. La început se întindea pe aici moşia unei prinţese coborîtoare din Brîncoveni, care purta însă un nume franţuzesc – de Montesquieu. După 1900, alde Danielopol şi Berindei, – cunoscuţi afacerişti ai vremii – au parcelat această parte a moşiei, încît sărăcimea Bucureştiului şi-a înjghebat pe aici magherniţele mărunte, cu faţada aşa cum s-a nimerit, înspre toate punctele cardinale. În cartier s-au ridicat de la început nu numai magherniţe, ci şi vile cochete cu nimic mai prejos celor de la şosea. Multe din ele, prin felul cum sînt construite, au fost destinate petrecerilor de vară. Altfel, cartierul era la fel ca celelalte – uitat în mizerie. Străzi cu nume au apărut mai tîrziu, trasate fără nici o sistematizare – potrivit interesului bogătaşilor.”

 

Primul pas pentru îmbunătățirea condițiilor de locuit din Băneasa – cartier pe care cavalerii de odinioară ai cupoanelor de acţiuni nu-l cunoşteau decât din fuga limuzinelor sau din localurile de noapte”e construirea „vilelor”, micuțul cvartal de pe colțul șoselei Ionescu-Sisești; un experiment interesant, desigur, dar nu îndeajuns de viabil pentru a fi replicat ulterior.

lista episoadelor din seria „Plimbări în Bucureşti” – aici.