despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

vom face troleul atractiv?

Vedeți voi, am început bine după Război, atunci cînd ne-am pus în cap să introducem transportul ăsta electric în Capitală.

Acum avem trolee noi – și chiar bune. Mult le-am așteptat!

… puține mijloace de transport mai prăpădite, decăzute, hodorogite: cele care se află încă în serviciu au și 25 de ani de exploatare – te miri și că mai merg.

E firesc că le evităm, că ne displac, că alegem autobuzul în defavoarea lor.

Mai ales că o imensă parte a rețelei de troleu e încă gîndită doar ca un supliment, ca ceva-acolo care ajută…

Uitați-vă la Militari, pe care tot 336 a dus greul mereu; sau la Berceni, unde oamenii folosesc 312, 313 și 381. La Drumul Taberei, unde practic troleibuzul a dispărut. La Bucureștii-Noi…

Faptul că avem trolee frumoase, din păcate, nu înseamnă nimic – mai e nevoie de încă ceva pentru a le și face preferate.

Ne uităm la stîlpii care stau să cadă… la rețeaua învechită… la încrucișările unde se circulă ca melcul – și, mai ales, la lipsa oricărei ameliorări a traseelor.

Noroc că vrem să ne bazăm pe autonomia noilor trolee – ocazie să renunțăm măcar la cîteva din dublările autobuzelor.

Rămîn de părere că troleul rămîne un pariu cîștigător și pentru anii următori; chiar sper c-o avea înțelepciunea să-l exploatăm cît mai bine prin extinderea rețelei propriu-zise – stîlpi, fire, substații electrice.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din presa vremii (120) – autobuze românești

Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.

La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).

E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!

Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.

Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.

E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.

Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.

 

Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.

În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.

   

Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.

 

Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.

Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.

Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.

Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.

Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

IK-4

Nu există autobuz care să-mi placă mai mult pe lumea asta ca Ikarus IK-4. A fost produs de iugoslavi – așa a și ajuns la noi – și a însumat ce era bun și modern la sfîrșit de ani ’60 în transportul public. Motoare, șasiuri Leyland și Volvo – apoi MAN -, caroserie Berliet.

Sprinten, confortabil, spațios, plăcut, trainic! Folosit în ani grei – în care oamenii mergeau pe scară, în condiții cumplite – a rezistat formidabil. În total au circulat vreo 600. Primele autobuze au venit în 1973; ultimele încă mai duceau oameni și după Revoluție!

De asta nu pricep istoria din spatele imaginii de mai jos. Este făcută în 1971 – n-avem de ce să ne îndoim de asta – și ne arată un autobuz circulînd deja, cu doi ani înainte ca primul lot să ajungă să deservească linia 31.

Naiba știe: o fi fost adus mai devreme, pentru probe, pentru a vedea cum se comportă. Pînă la urmă, un autobuz care făcea față-n București făcea față oriunde.

Plimbări în Bucureşti XLII – prin Băneasa

Cine aleargă să intre ori să iasă din oraș nu se uită – ia, niște blocuri acolo la marginea șoselei – dar la poarta Bucureștiului e un cartier întreg: Băneasa. Construit la sfîrșit de ani ’70 între arterele București-Ploiești, Nordului, Ficusului și Aerogării, pare doar o altă aglomerație de blocuri de patru etaje obișnuite. Doar pare, fiindcă odată ce te bagi, curios, pe cele șase străzi ce străbat perimetrul, îți ies în cale zeci de viluțe, blocușoare și case interbelice care au scăpat: ce surpriză, nu?

Și de ce n-ar fi scăpat? Sistematizarea din anii aceia încă nu era nemiloasă; clădirile cu valoare să păstrau, mai ales dacă rămîneau bine-mersi ascunse îndărătul fronturilor stradale noi. Că veni vorba și de astea, sigur că blocurile dinspre șoseaua principală au fost construite cu oarecare dichis; acoperișuri în cheie tradițională, balcoane mari, cărămidă aparentă: era genul de arhitectură cu inspirație românească ce-i plăcea lui Ceaușescu (care trecea pe aici, în drum spre Snagov, una-două).

Cartierul nu doar că e despărțit complet de oraș – fiind peste Herăstrău – dar e și-o fundătură, deoarece odată cu desființarea barierei de pe șoseaua Nordului, traficul de tranzit a cam murit.

Așa că, în liniștea din spatele bordurii înalte ce mărginește Deneul, te afunzi și descoperi… ce descoperi? Uite ce mai vile; și chiar cred că nu le-am găsit chiar pe toate. Pînă și dărăpănăturile – inerente! – impun. Nici casele nu-s de colea; cîteva-s realmente încîntătoare. Partea asta se vede că fusese sistematizată corect înainte de Război, pe cînd era cunoscută drept Cartierul Diaconescu; străzile paralele cu șoseaua – Neagoe Vodă și Belizarie – chiar și-au păstrat numele.

           

Frumoasă plimbare! O însoțim, firește de recomandarea patiseriei de lîngă Poștă, care se păstrează așa cum o ținem minte.

Blocurile, cam toate renovate, reabilitate: „Dată fiind depărtarea de oraş, el are create toate utilităţile care să-i asigure o funcţionare corespunzătoare: unităţi comerciale de diverse profile, grădiniţă, unităţi pentru prestări de servicii, restaurant, iar în viitor un club cu sală de cinematograf şi un dispensar. Clădirile sînt dispuse de-a lungul vechilor străzi, al căror contur s-a păstrat, în fronturi fragmentate, avînd înălţimea de maximum 4 etaje, înălţime pe care am considerat-o mai potrivită zonei verzi din jurul lacului. Către cele patru artere perimetrale, clădirile au o arhitectură variată, concepute fiecare ca unicat; am intenţionat ca fie prin şarpanta acoperişurilor sau forma teraselor, prin retragerile de înălţimi, prin tratarea faţadelor, sau prin finisajul balcoanelor să dăm o notă aparte, proaspătă, plăcută acestor clădiri. Pentru a crea o imagine originală cartierului, am încercat ca prin diverse elemente să amintim arhitectura tradiţională: placajul de cărămidă, ţigla care au dat aici şi efecte coloristice.”

Cine a uitat, după ridicarea cartierului s-a experimentat amplasarea panourilor solare pe acoperișuri. Cu toate că părea o idee bună, soluția n-a fost continuată, cîțiva ani mai încolo, nici în cartierul vecin – Aviației – și nici altundeva. Sfîrșitul anilor ’80 aduce în zonă apariția „circului foamei” și străpungerea arterei ocolitoare, cu tramvai, înspre Barbu Văcărescu.

Cum era înainte, zău dacă mai știu. Pesemne că toate clădirile demolate de pe marginea șoselei București-Ploiești nu erau lipsite de valoare, gîndindu-ne și că în preajma podului vechi fusese, în anii frumoși dintre Războaie, o zonă de distracție, cu grădini și restaurante.

Mai dispar din ele odată ce se construiește podul cel mare de peste lac – deja asanat – și șoseaua se lărgește, se creionează o piață. Cînd? În 1939.

Mai nenorocită era partea dinspre Străulești, unde și azi e o puzderie de ulițe, înfundături îmbîrligate. Despre bucata asta, mai degrabă, e vorba mereu în ecourile presei…

„Băneasa e cea mai bogată suburbană, deţinând peste 30 localuri de noapte cu venituri de sute de mii de lei la fiecare capat de zi. Ce-ar trebui să fie această comună, dacă o gospodărie severă ar îndrepta toţi banii pentru binele obştesc! Înconjurate de palate în care pulsează ritmul ultra-civilizaţiei, Băneasa se sbate încă în ignoranţă, locuitorii ei neavând măcar o baie publică”.

„Istoria cartierului Băneasa – istoria obişnuită a mizeriei periferice – îşi are specificul său. La început se întindea pe aici moşia unei prinţese coborîtoare din Brîncoveni, care purta însă un nume franţuzesc – de Montesquieu. După 1900, alde Danielopol şi Berindei, – cunoscuţi afacerişti ai vremii – au parcelat această parte a moşiei, încît sărăcimea Bucureştiului şi-a înjghebat pe aici magherniţele mărunte, cu faţada aşa cum s-a nimerit, înspre toate punctele cardinale. În cartier s-au ridicat de la început nu numai magherniţe, ci şi vile cochete cu nimic mai prejos celor de la şosea. Multe din ele, prin felul cum sînt construite, au fost destinate petrecerilor de vară. Altfel, cartierul era la fel ca celelalte – uitat în mizerie. Străzi cu nume au apărut mai tîrziu, trasate fără nici o sistematizare – potrivit interesului bogătaşilor.”

 

Primul pas pentru îmbunătățirea condițiilor de locuit din Băneasa – cartier pe care cavalerii de odinioară ai cupoanelor de acţiuni nu-l cunoşteau decât din fuga limuzinelor sau din localurile de noapte”e construirea „vilelor”, micuțul cvartal de pe colțul șoselei Ionescu-Sisești; un experiment interesant, desigur, dar nu îndeajuns de viabil pentru a fi replicat ulterior.

lista episoadelor din seria „Plimbări în Bucureşti” – aici.

ce era înainte acolo V – „Marmi” și „Nalbandian”

O clădire mereu trecută cu vederea se află pe Giurgiului, departe, după piață, chiar înainte de Găzarului.

 

Funcționează aici cîteva cabinete medicale și locul pare îngrijit.

Însă cine se uită un pic mai bine se miră de felu-n care e ridicată. Intrarea largă, prin gang; corpul casei scării luminos, înălțat; spațiile „în trepte” de la parter, gîndite parcă să primească cît mai mult Soare.

… ce să-nsemneze asta? – doar că, mai mult ca sigur, e o clădire construită înainte vreme.

Nu avem decît să ne uităm prin cărțile telefonice de dinainte de Război, ca să deslușim că aici – la numărul 173 bis – a fost marea societate „Marmi” care se ocupa de „marmoră, ceramică și alabastru”, constituită în primăvara lui 1936.

Clădirile se prelungeau cu spații suplimentare generoase – depozite și ateliere – azi se găsește pe locul lor parcarea și magazinul „Lidl” de pe Drumul Găzarului.

Întreprinderea „Marmi” opera carierele de marmură de la Vașcău-Bihor și mai avea terenuri și în Militari. Ne putem face o idee despre cît de întinsă era activitatea societății citind un articol din octombrie 1944 în care ni se înfățișează succesele sindicaliștilor.

După trecerea în mîinile puterii populare specificul industrial s-a păstrat: secție a întreprinderii pentru extragerea, prelucrarea și montarea marmurei și pietrei de construcții, ulterior „Marmura”. Doar în clădirea stradală – pe care o mai vedem și azi – s-a înființat dispensarul stomatologic de sector.

După cum am zis, o găsim la numărul 173 B; blocurile care o încadrează poartă însă numerele poștale 121 și respectiv 123.

Peste drum se începeau, atunci, vastele pepiniere ale societății de horticultură „Faraudo” care se întindeau pînă la cimitirul evreiesc, înființat deja la sfîrșit de ani ’30.

Revenind la  frontul de blocuri care bordează șoseaua, vedem că se încheie, cam la două stații mai încolo, cu numărul „nou” 131, care e urmat de… 233-235 vechi: aproape de capatul șoselei Giurgiului, peste suțele mai mărunte, domnește un coș înalt, pe care scrie cu litere de un sfert de metruA. Nalbadian”.

… unde – ghici ce! – Agop Nalbandian se apucase să construiască în 1940 țesătoria „Potcoava Silistra”… nu fără oarecare peripeții:

Nalbandian cumpărase terenul în 1936 și tot atunci primise și autorizația de funcționare; ce planuri să fi avut între timp, e un mister. Oricum, e aproape sigur că producția începe de-abia prin 1943… hai, 1942.

A activat aici și cunoscuta societate „Mivici” care producea galoși. La sfîrșitul anilor ’30 căuta să-și mute producția din sediul impropriu din zona Unirii și mai știm că Nalbandian era unul din acționari.

Tot aici a funcționat societatea de produse chimice „Nitrosa” (numită uneori și „Nitroza”).

La 1944 sunt pomenite în incintă patru fabrici: Nitrosa, țesătoria lui Nalbandian, țesătoria de mătase a lui M. Ralea și A. Vasilescu și întreprinderea metalurgică (de armament) ing. Marian Pârvan. Detestabil personaj în presa de după Eliberare, inginerul Pârvan era implicat și în producerea rulmenților germani „F.A.G.” undeva în zona Basarab.

   

Devenite după Naționalizare unități ale întreprinderii de accesorii mecanice pentru industria textilă, respectiv ateliere ale Industriei Bumbacului, clădirile sînt acum folosite ca depozite, ateliere, service. Le vedem înainte de intersecția cu Luică și Alexandru Anghel; posibil ca terenul lor să se fi întins un pic mai mult.

Pe atunci toate locurile astea se găseau, desigur, în afara Capitalei, în comuna Șerban Vodă. Tramvaiul deservea din decembrie 1938 întreaga șosea a Giurgiului, și deci toată zona asta industrială; capătul îi era cam la o stație depărtare după Luică. De la jumătatea anilor ’50 linia se lungește spre Gara Progresu.

ce era înainte acolo I • ce era înainte acolo II • ce era înainte acolo III • ce era înainte acolo IV • surse: Digiteca Arcanum 

o privire asupra transportului public dintre Războaie.

Mereu ne zice cineva „ce bine era pe vremea aia”. Vremea aia poate fi oricare și argumentația caută să demonstreze că lucrurile erau așezate, că lumea era cumsecade și că – mai ales – nu era ca acum.

Omul pățit știe că, pe undeva, toate-s aidoma – și atunci, și acum. Și nici chiar în vremurile pe care ne place să le credem bune, frumoase și idilice lucrurile nu mergeau întrutotul bine pentru toți.

Bunăoară, ce perioadă mai frumoasă decît interbelicul? Frumosul, însă, era contrabalansat de arbitrar, nedreptate, inegalitate, înapoiere; lucruri peste care se trecea cu vederea, ca să crească Țara.

Nu-i pentru prima dată cînd privim găunoasa strălucire de-acum un aproape un secol. Azi, doar, ne uităm un pic mai atent și la transportul public.

Firește, transportul era public – dar nu chiar și un serviciu public. Societatea tramvaielor era o companie care trebuia și să aibă un cîștig din activitatea prestată. Nu-nseamnă că activitatea era proastă; dar cu toate că S.T.B. lungea traseele tramvaielor de la an la an și electrificarea tuturor liniilor se termina la sfîrșitul anilor ’20, periferiile erau încă la cheremul puzderiei de societăți particulare care concesionaseră transportul cu autobuzele.

O reglementare a traseelor acestora datează din 1930, „având în vedere că circulaţia autobuzelor în Bucureşti se face în prezent fără a se ţine seamă de dispoziţiunile legii de circulaţie şi de nevoile de transport ale populaţiunii nevoiaşe, prin aceea că proprietarii de autobuze înţeleg să circule numai pe anumite trasee pe care le schimbă, după bunul plac, dintr’un moment în altul; având în vedere că în urma punerii în aplicare a legii administrative, raza municipiului Bucureşti s’a mărit, prin alăturarea comunelor suburbane, cartiere locuite în majoritate de funcţionari, militari şi lucrători; că astfel traseele de autobuze fixate, trebuiesc, unele prelungite pentru a corespunde nevoilor actuale de transport ale populaţiei, iar altele modificate pentru a descongestiona anumite puncte centrale de circulaţie, unde din cauza înmulţirii vehiculelor circulaţia a devenit aproape imposibilă, cum este la: piaţa Romei (Lupoaica), piaţa Sf. Gheorghe, statuia Brătianu, piaţa Matache Măcelaru, piaţa Buzeşti, Vama Poştei, Halele Centrale; având în vedere eă pentru reglementarea circulaţiunii urmează ca toate traseele de autobuze să aibă punctele terminus (plecare şi sosire) numai la periferia oraşului, iar nu în centru, care nu poate fi transformat în staţiuni vremelnice, garaje sau ateliere de reparat autobuzele”.

Dar de-abia în 1935 putem spune că, în sfîrșit, transportul public căpăta premisele de a fi un serviciu unitar, care să se poată dezvolta în deplină sinergie cu nevoile edilitare.

De altfel, cum să fi avut pînă la acel moment o viziune în transportul public, cîtă vreme nici Capitala în sine nu avusese decît o seamă de idei și planuri în loc de un proiect clar și asumat de sistematizare?

Fără a avea pretenția să înfățișăm un tablou reprezentativ, ne-am oprit asupra cîtorva momente. Primul privește starea funcționării autobuzelor concesionate particularilor; acestea sînt singura cale de a ajunge în oraș pentru locuitorii din cartierele mărginașe. O campanie de presă susținută de ziarul „Cuvântul” în vara anului 1933 găsește vina în lăcomia patronală dublată de nepăsarea administrației.

„… trasee fixate cu preocuparea numai de a prezenta mai multă rentablitate, vehicule prăpădite şi murdare, tarife împestriţate, foarte ridicate şi neregulat aplicate, salariaţi exploataţi până la istovire – fac evidentă vina a două serii de răspunzători:
I. In primul rând PATRONII, a căror vină este directă.
II. Organele concedante şi da control cari au datoria, în urma documentatelor preciziuni făcute în cursul anchetei – de a pune capăt acestei stări de lucruri…. Conducerea municipală a greşit îngăduind exploatarea unui serciu public important primilor veniţi, în loc să organizeze concesiunea, aşa cum a procedat cu celălalt mijloc de transport în comun, tramvaele.”

 

Chiar dacă reiese o părtinire fățișă, nu ne putem îndoi de miezul problemei: într-adevăr, oamenii din periferie erau năpăstuiți.

Ziceam deja că după 1935 se schimbă calimera, concesionarea transportului cu autobuzele revine S.T.B. În toamna lui 1936 se și întîmplă efectiv.

Asta nu-nseamnă că oamenii simt imediat că e mai bine. Parcul auto se înnoiește greu; liniile se scurtează; transport de noapte nu mai e.

 

„S. T. B.-ul preluând organizarea şi exploatarea autobuzelor, a înţeles din capul locului facă treabă radicală. Dar cum aceasta nu se putea realiza decât cu energie, a scos dintru întâi din uz toate acele macabre vehicule, folosite până atunci, adunându-le într’un mare cimitir de fiare vechi. A fost scurtă perioada de proteste a publicului, neștiutor altfel nu era posibilă o renovare totală”.

Cîțiva ani mai încolo – la 1939 – vedem din nou starea serviciilor. Campania, de data asta, se desfășoară în ziarul „Curentul”.

  

Se putea zice că-ncepea să fie mai bine chiar dacă periferia încă era o Cenușăreasă.

Nu rămînem cu ideea că S.T.B. n-ar fi fost unul din motoarele dezvoltării Capitalei. Cu puțin noroc și ceva timp…

Dar pîndeau instabilitatea, dictatura, rebeliunea, ocupația, rechizițiile, bombardamentele.

La sfîrșitul Războiului aproape că nici nu mai erau autobuze în serviciu.

 

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din presa vremii (118) – Idei pentru Herăstrău

Că Herăstrăul e urît, neprietenos și neplăcut, știm. E așa întrucît a ajuns așa; și nici nu-l vedem schimbîndu-se în bine prea curînd. Deocamdată nimeni n-are vreun plan cu el – și e mare nevoie de un plan care să-l preschimbe.

Bun; știm că prima amenajare – de acum aproape un secol – i-a dat forma de azi. A doua – de după Război – doar l-a mai afectat oleacă. Deci avem un parc obosit, în care zonele prea aglomerate artificial alternează cu bucăți nevalorizate, neterminate.

Hai să vedem azi două idei din trecut care – poate – ne-ar fi dat azi un Herăstrău mai prielnic. Începem cu contextul: eram în primii ani ai puterii populare, Bucureștiul înflorea, se reconstruia. Nu căutăm decît să vedem care era atmosfera:

„Grija continuă a statului democrat popular pentru îmbunătăţirea condiţiilor de trai ale oamenilor muncii a cuprins şi domeniul dotării oraşelor cu spaţii libere plantate. Numeroase parcuri, grădini şi scuaruri au fost şi sunt create pentru ca viaţa în oraş să fie mai bună şi mai plăcută. La 1 Mai 1951 a fost inaugurat în Bucureşti parcul de cultură şi odihnă « I. V. Stalin ». Prin amenajarea unei vaste esplanade pornind din piaţa I.V. Stalin, prin construirea unui teatru în aer liber în mijlocul acestui parc, prin afectarea tuturor cluburilor sportive aflate pe malul lacului Herăstrău, s’au îmbunătăţit mijloacele de deservire a oamenilor muncii. Amenajarea, în plus, a unui teritoriu de 50 ha în prelungirea parcului existent, a contribuit la sporirea suprafeţei plantate, dând posibilităţi de organizare a unui important centru pentru distracţie şi odihnă. Restaurante, baze sportive dotate cu tot utilajul necesar, alei largi plantate şi pietruite au fost executate pe locul unde înainte se întindeau vaste terenuri virane pline de bălării.” (Revista Arhitectura – 1954)

Era bine. Era loc și de mai bine? Uite că da. Patru ani mai tîrziu, vorbim despre lucrurile astea.

Zonificarea actuală a parcului este clară: o zonă liniştită, pentru cultură şi odihnă (parcul vechi), şi o zonă zgomotoasă pentru sport şi atracţii (parcul nou). În schimb, zona de serviciu este greşit amplasată într-o poziţie centrală, atracţiile sînt impropriu grupate pe compoziţia monumentală a parcului nou, iar zona principală de jocuri pentru copii este nefericit înghesuită între lac şi şoseaua Nordului; de asemenea, Muzeul satului, casa de oaspeţi şi fostul teren de golf creează zone de discontinuitate în parc, nefiind integrate acestuia, iar zonele de împăduriri de protecţie lipsesc. Circulaţiile exterioare sînt, în general, satisfăcătoare, cu excepţia bulevardului Stalin, arteră importantă a oraşului, care se termină cu totul necorespunzător în lac, legătura cu şoseaua Nordului şi şoseaua Pipera făcîndu-se defectuos, peste podul de la Bordei. Intrările principale nu sînt puse în valoare şi nu sînt arhitectonic marcate. Parcaje pentru autovehicule nu există în parc. Circulaţiile interioare ale parcului, pe uscat şi pe apă, nu sînt satisfăcătoare. Unele sînt insuficiente (de la Arcul de Triumf), altele sînt supradimensionate (parcul de atracţii), iar pentru multe s-a făcut abuz de asfaltare în detrimentul vegetaţiei.”

Deloc greșit. Care era, deci, planul?

„Ca delimitare, viitorul parc va cuprinde suprafaţa actuală şi va include Muzeul satului şi zona fostului teren de golf, iar către est se va extinde peste şoseaua Nordului pînă la linia ferată Constanţa şi proximităţile comunei Herăstrău. Proiectul nou se înscrie în previziunile sistematizării oraşului, propune restructurarea comunei Herăstrău ca zonă de locuinţe şi organizarea de spaţii verzi între comună şi lacul Floreasca şi prevede integrarea fluentă şi rezolvarea armonioasă a prelungirii şoselei Stalin spre nord. Zonificarea interioară se restructurează. În sud şi vest se menţine zona de cultură şi odihnă, integrîndu-se Muzeul satului. Actuala zonă de serviciu se deplasează, în timp, lîngă comuna Herăstrău, înlocuindu-se cu o zonă pentru serbări populare. În centru se creează o zonă mixtă de sport, odihnă şi cultură, cu excluderea – în timp – a actualei zone de atracţii. În nord, parcul se extinde, înglobînd fostul teren de golf ca zonă exclusiv de odihnă. În estul şoselei Nordului, parcul se extinde, creîndu-se o nouă zonă pentru atracţii, un parc special pentru copii şi o mică grădină japoneză, cu folosirea judicioasă a denivelărilor existente şi crearea unor oglinzi de apă în fostele cariere de nisip şi pietriş. Aceste zone se întregesc cu noua zonă de serviciu, cuprinzînd administraţia, serele, straturile calde, o pepinieră a parcului, locuinţe şi o cantină-club pentru muncitorii permanenţi, remize etc. Pentru parc se va desăvîrşi caracterul orăşenesc reprezentativ, păstrînd liniile mari de compoziţie ale realizărilor de pînă acum, dar în diferite porţiuni aceste compoziţii sau intenţii de compoziţii se vor ameliora şi se vor contura net, tinzînd la contraste sau armonii clar exprimate. Aceleaşi consideraţii se exprimă şi referitor la stilul mixt al parcului existent. Pentru parcul nou am adoptat compoziţii libere, înglobate în perimetre puternic plantate, cu tendinţa generală de a face ca pe ansamblu să domine compoziţia liberă legată natural de teren. Prin soluţionarea prelungirii şoselei Stalin, prin păstrarea funcţiunii şoselei Nordului, prin punerea în valoare a intrărilor principale ale parcului, prin crearea de parcaje suficiente şi prin amplificarea mijloacelor de transport în comun, circulaţiile exterioare vor fi asigurate. O paserelă peste şoseaua Nordului şi un trenuţ electric vor asigura legătura directă pentru pietoni între parcul existent şi cel nou creat: legătura parcului nou este asigurată şi cu viitoarea zonă de locuinţe Herăstrău, prin alei potrivite. De asemenea, o paserelă pentru pietoni, tratată uşor şi graţios, va facilita legătura directă peste lac, între zonele de vest şi de centru, legătură atît de defectuoasă astăzi.” (Revista Arhitectura – 1958)

 

Nu suna rău: ditai Herăstrăul, carevasăzică, pînă-nspre Pipera. Că nu s-a făcut, asta e: era doar un proiect, un plan. Dar cît de bine ne-ar fi prins dacă s-ar fi construit măcar acea legătura, peste lac, între zona corespunzătoare intrării de la Piața Scînteii și cea dinspre Roata Mare!

Trec zece ani, orașul crește grozav și nevoile populației sînt tot mai neglijate. Da, începe lucrul la celelalte mari parcuri – IOR, Tineretului – dar Herăstrăul rămîne, din păcate, neschimbat.

„… cîtă vreme nu se adoptă ideea amenajării în oraşul nostru a unui vast, bogat şi permanent parc de distracţii pentru toate vîrstele, aşa cum se iniţiază în mai toate capitalele europene după exemplul faimosului Prater vienez, Bucureştiul va resimţi un gol pe care nici instituţiile specializate de artă, nici manifestările sportive, nici locurile de promenadă, oricît de multe şi remarcabile ar fi, nu vor izbuti să-l umple.”

În aceeași perioadă ne face cu ochiul o idee – nu mai mult – un teleferic peste lacuri. De altfel, cu gîndul unei telegondole am mai cochetat și-n zilele noastre.

Ce vreau să zic? Nu-i nimic rău să plănuiești. Nici să visezi lucruri – chiar dacă nu-s ușor de pus în operă. Scapi de frica de măreție, frica de viitor, frica de a ieși din șabloane mediocre.

surse: Digiteca Arcanum • listă de articole selecționate din presa vremii – aici 

o privire asupra transportului public din anii ’80.

A fost cel mai cumplit deceniu. Toate s-au adunat. Nebunia lui Ceaușescu – construcția Centrului Civic, demolările gigantice – lipsurile înspăimîntătoare, crizele energetice, calitatea din ce în ce mai proastă a tot ce se producea, iernile grele… se trăia în mizerie. Omul nu conta; cetățeanul nu exista; orice mersese cît de cît mulțumitor pînă atunci nu mai mergea.

Cum să fi funcționat – în condițiile astea – transportul public bucureștean? Cei care-au prins vremurile alea țin minte. Greu! Mijloacele de transport din ce în ce mai căzute, ticsite, fără confort. Nimeni, niciodată, nu putea ști cît o să stea în stație și dacă se va putea urca în ceva.

Din cauza distrugerii centrului Capitalei traseele care uneau organic cartierele bucureștene au fost desființate. Prin Piața Unirii nu se mai putea circula cu nimic și s-au improvizat ocoliri pe care și azi le folosim, fără a fi în stare să îndreptăm după patru decenii răul. Pe axa Nord-Sud dispare transportul public de suprafață – hei, doar aveam metrou!

Ajutîndu-ne de frînturi din presa bucureșteană o să înfățișăm tabloul anilor ’80. Veștile de la I.T.B. erau strecurate în rubricile de „fapt divers”; în două rînduri, între deschiderea unei librării și plantarea unor arbuști, aflai că din dimineața asta s-a mai desființat vreo linie. Desigur: „realizărili” erau aduse-n față, în articole de sine stătătoare.

Dar chiar și realizările astea trebuiau luate cu o țîră de sare. Cînd se vorbește de construirea unei bucle de întoarcere centrală, la Cișmigiu, pentru tramvaiele care veneau din nordul și vestul orașului, pricepem că improvizația, de fapt, însemna că tramvaiele n-o să mai meargă prin Centru niciodată. Magistrala care se construiește în Militari – pe actualul bulevard Timișoara – ia locul celei de pe actualul Iuliu Maniu, care de-abia fusese modernizată după inaugurarea Metroului! Tramvaiul care o să meargă pe Mărășești nu va mai trece niciodată prin Piața Unirii! Ramificația liniei 41 de la Ciurel spre Gara de Nord, desigur, nu s-a mai pus în operă. De planul unui tramvai pînă la „Danubiana” nu s-a mai auzit nimic – și zău că e păcat. Ideea tramvaiului pe Plevnei suna interesant.

Cînd citim „noi linii” pricepem că e vorba de peticiri, de improvizații, de trasee ciuntite. Dispar liniile mamut, care unesc capetele orașului, de la Est la Vest și de la Nord la Sud; tendința e de a le face să se oprească la intrarea-n Centru: mai ales că aici chiar se lucra nu doar la edificarea Centrului Civic, dar și la magistrala a doua a metroului. Veștile proaste despre desființări de linii sînt strecurate mai pe la sfîrșitul articolelor.

 

Succesiunea evenimentelor din 1986 e cumplită, de la lună la lună! În 12 mai se face primul pas; troleele din Berceni nu mai coboară spre Văcărești; 131 și 331 se scurtează spre Mărășești și Abator.

Pe 11 iunie 1986 aflăm de măcelul liniilor centrale. De exemplu: 131, 331 și 134 se opresc la Romană. Troleele dispar de pe axa Nord – Sud.

Pe 8 iulie 134 se desființează și 331 e, totuși, prelungit pe vechiul traseu al lui 300, la Șincai. Mai tîrziu urma să fie dus doar la Colțea; iar după încă o vreme iar scurtat la Scala! Înființarea liniilor 182 și 282 e doar remedierea desființării liniilor 176 și 276, care asigurau cam același serviciu. Lungirea lui 131 la Băneasa venea în urma desființării troleibuzelor.

Năucitor e articolul din 11 iulie, în care ne este lăudat un nou autobuz articulat care începuse recent să circule pe… proaspăt desființata linie 134!

 

Mai vine un calup de nenorociri și-n noiembrie. Traseele din Sud se scurtează; era deja Metrou, de ce să mai ajungă la Unirea? Partea bună: se dădea în folosință linia lui 41 în totalitate.

  

Noile mijloace de transport în comun – cutuma bucureșteană e ca autobuzele să fie lansate aproape mereu pe linia 131 – nu-s grozave. Da, au trei trepte în loc de două; e mai ușor să te sui în autobuz. Nu mai pleacă din stație cu ușile deschise – greu va accepta bucureșteanul limitarea asta! – dar le lipsesc geamurile culisante pe partea dreaptă… și doar unul din două geamuri se mai deschide pe partea stîngă. În plus, autobuzele sînt mai scunde – mare economie de material – așa că vara te sufoci în ele.

Dar, cel puțin, autobuzele noi intrate în serviciu la sfîrșitul anilor ’80 nu mai primesc improvizația rezervoarelor de gaz de pe acoperiș!

Transportul de noapte asigurat de microbuze se desființează și el.

În rest, urmează peticiri, firave urme de a mai drege ici-colea busuiocul. Devierile și lucrările continuă, fără să mai aducă schimbări atît de severe.

Transportul în comun – vedeți voi – era pentru deservirea zonelor unde oamenii munceau și nu unde locuiau.

Deja duminica începuseră să se practice suspendări de linii. Iar sub pretextul asigurării accesului spre zonele de agrement, se înființează linii dedicate. Bine-nțeles că era și aici o chichiță: pe liniile astea circulau autobuze mai puține, mai rare și-n plus… mai scumpe! Conta mult să se strîngă bani.

De aceea apar din ce-n ce mai multe linii de maxi-taxi. Cinci lei biletul! Oamenii n-au încotro, scot bani și circulă claie peste grămadă, pentru că-s singurele legături directe și rapide între cartiere, traversînd Centrul. În plus, dubele – e greu să le numim microbuze! – se pot strecura mai ușor pe trasee deviate, nu sar în ochii lui Ceaușescu.

Vehiculele care din cauza învechirii și deteriorării ies din serviciul de călători se folosesc pentru transport de marfă.

Așa a fost atunci. Să ne aducem aminte și să ne pară bine că vremurile alea s-au încheiat odată cu Decembrie 1989.

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din zbor (454)

Știți snoava cu ăl care n-are ce face; se dezbracă și-și păzește hainele…

Cam așa și Primăria noastră care, zicîndu-și să mai pună pe roate transportul nostru public, a schimbat numele liniei expres care duce la Aeroport din 783 în 100.

De-acuma, fără îndoială, nimica nu mai are cum să meargă prost. Înc-o problemă rezolvată!

Și doar așa, ca să ne aflăm și noi în seamă, hai să ne dumirim de cînd ține numerotarea de azi a traseelor bucureștene…

Tradițional – de cînd lumea și pămîntul – tramvaiele începeau de la 1 și autobuzele de la 31. Odată cu apariția troleului traseele lui plecau de la 81.

În anii în care Bucureștiul a crescut, s-au ridicat cartiere uriașe și fabrici, traseele s-au îndesit fantastic!

În anii ’70 aveam o droaie de trasee „barat” și „rapide”, pe lîngă liniile obișnuite. Un „barat” desemna un mijloc de transport care circula pe un segment mai aglomerat al unui traseu (și mai mult la orele de vîrf) iar „rapidul” nu oprea decît în stațiile importante. Era cam brambureală, așa că în mai 1981 s-a trecut la codificarea pe care o avem, în linii mari, și azi.

Tramvaie de la 1 la 59, trolee de la 60 la 99 și autobuzele de la 100-n sus. Liniile „barat” primeau indicativ cu 200 iar cele „rapide” cu 300.

Pentru a ajuta călătorul s-a experimentat și o diferențiere și pe afișajele mijloacelor de transport. Liniile obișnuite erau scrise cu negru pe fond alb, cele cu 200 cu alb pe fond negru, cele cu 300 cu verde pe fond alb – n-a ținut foarte mult asta.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

scurtă privire asupra locurilor de joacă.

Cum-necum, rău nu e întrutotul. Copiii din București au unde să se joace! Niciodată nu s-au împuținat părculețele și amenajările nu-s deloc nemulțumitoare.

Sigur, putem strîmba din nas: destule aparate de joacă sînt proaste, din materiale urîte și șubrede; de multe ori le găsim amplasate fără noimă, îngrămădite; gospodărirea, curățenia și reparațiile lasă de dorit.

Sigur, știm în continuare că nu s-a schimbat nimic în folosul celor mai mari: ei nu au locuri unde să-și petreacă timpul – că de dat huța, mai puțin! Zicem mereu cît de periculos e „statul pe telefon”, cît de importantă e „mișcarea”, dar nu le-am deschis nici măcar curțile școlilor.

Dar copiii – s-o repetăm – au unde să se joace, și chiar să se joace frumos. Cine, în uriașele cartiere de blocuri dinăuntrul orașului, n-are la cîteva minute de casă vreun scuar, vreun părculeț?

Și în sfîrșit Primăria Capitalei începe să refacă locurile de joacă din marile parcuri, cele care – din nepăsare și dispreț – deveniseră mizerabile și periculoase. E îmbucurător cum noile amenajări sînt plăcute, elegante, ergonomice, folosind din nou materiale calitative; toată lumea simte asta, să știți. Prin sectoare încă se merge pe plastic: poate mai ieftin, mai ușor de schimbat; oricum, rezistent și el dacă locul e păzit cum trebuie.

Poate s-o repara și aduce la lumină celebrul castel din Izvor, care n-a mai fost îngrijit de ani și ani de zile. Văd că se lucrează și la cele două locuri mari de joacă din parcul de jos, din spatele Palatului Copiilor. Unul era vechi deja; celălalt, deși nou și mai fățos, nu prea se dovedise trainic. Kiselefful s-a refăcut bine anii trecuți.