despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

Tot mai mult trotuar.

Așa trebuie să fie orice trotuar: adică trotuar, adică pentru oameni.

… gata cu împărțeala nenorocită: două treimi pentru parcaj, restul pentru strecuratul pietonilor.

 

Ce bine că s-a vrut și s-a făcut. Și ce bine că vedem aproape la fiecare plimbare în oraș cîte-un semn bun dintr-ăsta.

Ferentari… completat

Urmărim de peste zece ani materialele publicate de Andrei Răzvan Voinea și Dana Dolghin.

Rubrica „De locuit și povestit”, asociația „Studio Zona”, mai apoi cărțile – „Idealul locuirii bucureștene: familia cu casă și grădină” și „Locuințe pentru muncitori și funcționari: Casa Construcțiilor și parcelarea Vatra Luminoasă”.

Ultima carte a apărut anul trecut – este „Ferentari incomplet: volumul I – Politici urbane la o margine de oraș (1846-2011)”. V-o recomandăm din inimă.

Firește c-am citit-o și ne pare bine să găsim în ea răspunsuri la întrebări care ne dădeau tîrcoale despre Rahova și Ferentari.

Putem acum să deslușim mai multe despre istoria proiectelor de sistematizare ale anilor ’80 ce priveau zona dintre Ferentari, Sălaj și Vasile Croitoru. Nu ne-ar fi ieșit fără ajutorul lui Răzvan – planurile pe care ni le-a trimis completează articolul de azi, pe care-l redactăm folosindu-ne și de materialele publicate în presa vremii.

Despre ce e vorba? Sistematizarea zonei Ferentari, care presupunea – în primele planuri de la sfîrșitul anilor ’70 – lărgirea străzii Soldat Vasile Croitoru, începînd de la Piața Rahova și continuînd spre șoseaua Sălaj de acum. Lărgirea – și, mai ales, prelungirea străzii Croitoru – urma să se îndrepte ulterior spre Calea Ferentari, pe care l-ar fi traversat oarecum după blocurile roșii pe traseul străzii Sergent Turturică; mai departe ajungea la intersecția Viilor cu viitoarea străpungere Constantin Istrati.

Ei, din toate astea s-a reușit construirea primului segment din Vasile Croitoru – o arteră largă, cu scuar pe mijloc. Restul… nu.

Așa cum vedem din Scînteia – un număr din octombrie 1981 – planul viitorului cartier cu blocuri era pe planșetă.

„Primul detaliu de sistematizare, la care ne vom referi în rândurile de față, restructurează o zonă de circa 60 hectare cuprinsă între blocurile de locuinţe de pe Calea Rahovei, Sos. Sălaj si strada Amurgului. Principalele sale coordonate le constituie Calea Rahovei, care va fi lărgită corespunzător unei circulaţii fluente si de perspectivă, Calea Ferentari, ce va suferi o lărgire și o corectare a traseului, și strada Soldat Croitoru, care se va transforma într-o amplă magistrală de comunicare cu Şoseaua Giurgiului printr-o arteră ce se va crea între şoselele Sălaj şi Viilor. Piaţa Sălaj va deveni o piaţă de giratie, ca şi Piaţa Romană, dar cu dimensiuni ceva mai mari.”

În anii următori treaba continuă. Se ridică primele blocuri ce bordează Vasile Croitoru și cîteva din cele care urmau să fie pe traseul viitoarei străpungeri, menționată în 1984 de articolele din Informația ca „Sălajul Nou”.

 

„Strada Soldat Croitoru, în varianta sa actuală (ea se va lărgi mult şi va căpăta o cu totul altă importanţă urbană în perspectivă) şi Sălaj – de asemenea, în situaţia sa de acum, pentru că în timp va apărea Sălajul Nou, o stradă cu alte dimensiuni si de altă anvergură. Soldat Croitoru mărgineşte şi desparte Rahovei de Alexandriei, de la intersecţia cu Amurgului, după care traversează calea ferată de la Ferentari şi pătrunde în inelul de circulaţie mediană orăşenească. Soldat Croitoru va avea un carosabil cu 19,50 m pe sens şi bandă verde centrală de 7 m. Şoseaua Sălaj veche îşi pierde din importanţă, rămînînd la dimensiunile ei de acum. Strada Sălajul Nou va avea aceeaşi anvergură cu Soldat Croitoru şi va ajunge, pe un traseu corectat, în centrul Ferentariului.”

Între timp apar schimbări ale ideilor inițiale ale sistematizării.

Ia naștere proiectul arterei Trafic Greu – șoseaua Progresului de azi – din care s-au construit la mijlocul anilor ’80 doar primele tronsoane; continuarea ei de la intersecția Constantin Istrati cu Veseliei (loc în care, probabil, s-ar fi vărsat proiectata arteră Sălajul Nou) nu s-a mai realizat.

Vechea șosea Sălaj cade în desuetudine, „rupîndu-se” la intersecția cu Ferentariul și continuîndu-se pe direcția Spătaru Preda, în ideea de a sili traficul să se depărteze cît mai mult de zona Centrului Civic.

„Un loc aparte in cadrul acestor lucrări il deţine drumul destinat traficului greu. Apăruta din iniţiativa tovarăşului Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, noua arteră de circulaţie vine să rezolve problemele legate de transportul produselor finite, de aprovizionarea cu materii prime şi materiale a unui număr mare de întreprinderi – 85 – situate in platformele Panduri – Viilor – Rahova –Filaret – Pieptănari. Dincolo de imediata sa utilitate, drumul degrevează şi circulaţia de pe arterele laterale ce fac parte din inelul principal de circulaţie al Capitalei, existent in zona şoselei Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, pe de o parte, şi str. Sebastian – Calea Ferentari, pe altă parte. Avind in vedere traseul, delimitat de str. Răzoare şi bulevardul Pieptănari, se creează, totodată şi posibilitatea dirijării circulaţiei grele pe şoseaua Prelungirea Ferentari, str. Zeţarilor, ultima făcînd parte din inelul de circulaţie perimetrul oraşului.”

„Viitoarea arteră de trafic greu urmează un traseu paralel cu calea ferată din mijlocul platformei industriale Panduri – Viilor, avînd drept extremităţi str. Răzoare şi bd. Pieptănari. În lungime de peste 4 km, ea va avea un profil carosabil de 14 m lăţime, dimensionat la cîte două fire de circulaţie pe sens şi trotuare de un metru (pe partea liniei ferate) şi 3,5 m (către şoseaua Panduri). Au fost realizate în linii generale primele trei tronsoane (Răzoare – 13 Septembrie; 13 Septembrie – calea Rahovei; calea Rahovei – str. Spătarul Preda), lucrările desfăsurîndu-se în ritm alert datorită aplicării unor metode rapide si moderne de construcţie. Artera destinată transportului greu va permite o vehiculare mai rapidă a materiilor prime si materialelor către zecile de întreprinderi industriale de importantă republicană, descongestionîndu-se în felul acesta traseul Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, care alcătuieşte un important tronson pe inelul principal de circulaţie orăşenească. Eliminarea de pe acest tronson a traficului greu va conferi, totodată, o mai bună protecţie mediului înconjurător.”

Dar vine Revoluția și cad toate. Strada Soldat Vasile Croitoru se oprește. Iată cîteva aspecte de actualitate cu zona deja sistematizată, precum și cu locul pînă unde s-a intervenit.

Se apucă ridicarea unui mic cvartal între Sălaj și Ferentari – pesemne aici fusese mai ușoară demolarea – pe traseul străzii Petre Păun. Emblematic pentru laudele vremii la care s-a construit („un bloc-unicat cu parter şi 8 etaje care va conferi individualitate pieţei”), blocul de colț e doar banal și fără spații comerciale. Aleea din spate, ce trebuia să fie în fapt parcursul arterei Sălajul nou, e un drumeag printre garaje și terenuri virane.

Deci, noi cu ce ne-am ales? Păi, Trafic Greu nu se „duce” nicăieri nici azi. Între Prelungirea Ferentari și Rahova s-a păstrat încrengătura de străduțe îmbîrligate. Șoseaua Sălaj a rămas o fundătură orășenească, neajutînd circulația directă spre Măgurele.

citiți și: Cum s-a făcut Ferentariul în presa vremiiVechea șosea Sălaj1979 – Planuri și proiecte pentru București și RahovaTrafic greu IVCivilizație publică VIIPlimbare la blocurile roșii din FerentariCe era înainte acolo IVViața șoselei ViilorBlocuri ceaușiste neterminate

surse: Digiteca Arcanum

niște trotuare răcoroase.

Pe strada Dimitrie Paciurea, cum dai să te bagi din Toamnei, dai peste un micro-trotuar de tot hazul. Umbros – cu salcîmi – și vesel.

Cîțiva pași pe străduța interzisă Jules Michelet și… parcă facem un duș vegetal.

 

Pe Speranței, ca o gaură-n cer.

 

Una din clădirile noi de pe George Enescu, în sfîrșit cu plăcut folos.

scurtături, lungituri

Șoferul rahovean era obișnuit să scutească traficul de la Chirigiu scurtînd din Tudor Vladimirescu spre Calea Rahovei pe strada Rădiței.

Rădiței avea sens unic; perechea ei – strada Colonel Corneliu Popeia – asigura fluxul în direcția opusă.

Pesemne ca să mai descurajeze traficul printre liniștitele case – nu-i nimica rău în asta! – de ceva vreme sensurile astea unice s-au inversat.

Așadar, dinspre Tudor Vladimirescu spre Rahova trebuia s-o iei nu pe Rădiței, ci pe Corneliu Popeia. Înapoi? Pe Rădiței.

Cît de cît, s-a obișnuit lumea cu treaba asta.

Dar… deunăzi amîndouă străzile astea au primit sens unic dinspre Tudor Vladimirescu spre Rahova. Așadar, ciuciu scurtătură.

Un bun început în Sectorul 2

Cumva – cine credea? – orașul ni se schimbă.

Sînt, deja, zone întregi unde străzile au fost eliberate de mașinile lăsate oriunde, pe trotuare. Vrînd-nevrînd, oamenii încep să-și vîre mașina în curte și începe să cadă în desuetudine instituția „împroprietăririi” spațiului din dreptul casei. Aproape tot sectorul 4 e doar o parcare cu plată; zi după zi mai apar stîlpișori în zona centrală; iar în sectoarele celelalte se ridică borduri, se lărgesc trotuare, se închid scurtături tacite…

Parcă voiam asta; și asta – civilizarea – nu se face numai cu pupături.

Dar care – din toate soluțiile urbane aplicate alandala, de fiecare administrație locală bucureșteană – e cea mai rezonabilă, cea mai eficientă, dar și cea mai puțin stricătoare?

Pare că abordarea Sectorului 2!

Trotuare chiar cu borduri vechi păstrate, cu pavaj nețipător și – acolo unde nu s-a grăbit montajul – rezonabil; stîlpișori cît de cît discreți și nu cataroaie, lanțuri, borduri de juma’ de metru…

Destul loc lăsat și pentru bucățele verzi și – cum s-o zic? – cu un rezultat interesant, absolut ne-bucureștean: cochet, drăguțel.

Ce să mai zici că-i și printre cele mai reversibile – dacă vreodată avem nevoie de mai mult spațiu rutier, se poate lesne ajusta.

Dar, da: mi-e dor de răspîntiile bucureștene, alea largi, care – atunci cînd nu-s folosite ca parcare – fac farmecul zonelor cu case.

N-au fost în stare nici acum.

Se fac cinci ani de cînd s-a refăcut zona fîntînilor de la Unirea. Cu ceva grijă, s-a păstrat frumos.

Cu acel prilej s-a extins și carosabilul de-a lungul parcului, obținîndu-se o bandă în plus pentru mașini în locul trotuarului.

… care nu s-a mai făcut însă la loc – că e pentru oameni.

Lasă să meargă pe unde pot; dă-i dracu’ pe oameni.

Mizerabil lucru.

din zbor (418)

Primăriile noastre aplică, de cîțiva ani, genul ăsta de amenajare: zidulețe întregi, umplute cu pămînt în care se pun pomișori, flori, iarbă.

Nu arată rău întotdeauna; nu restrînge circulația pietonală – ba chiar dimpotrivă.

Cu toate astea, zidurile astea devin un necaz pentru traficul auto: de cîte ori se bușește cîte-o mașină de ele!

Conștiincios, primăriile le repară repede… pînă la următorul accident.

Rău nu e pentru oameni: mașina care se oprește în zid nu ajunge mai departe, pe trotuar, să facă vreo altă nenorocire.

Alte soluții, însă, nu-s. Ce să pui? Glisiere metalice ca pe marginea autostrăzii? –  e totuși, oraș.

Deocamdată continuăm așa.

Soluțiile care funcționează

În „lupta” cu șoferul mitocan, primăriile noastre au aruncat tot ce aveau mai scump și mai bun.

Cataroaie gigantice, bile metalice, borduri înalțate una peste alta, lanțuri. Numai oraș nu se mai cheamă că sîntem – ci staul.

E nevoie de atîtea? Cică altfel nu merge. E nevoie, însă, să fie atît de mari, de vizibile și de costisitoare? Aș zice că nu!

Stîlpișorii pe care-i montam încă de-acum 15-20 de ani erau de ajuns. Supli, trainici, nu ocupau nimic din trotuar și oamenii puteau păși în voie pe lîngă ei. De acord: nu-s fățoși… dar își fac treaba.

Cealaltă soluție elegantă și eficientă a fost montarea bordurilor astea „știrbe”. Suficient de înalte ca să împiedice parcarea și de ajuns de mici ca să nu spurce vizual trecătorii.

Orice altceva e prea mult.

… ce vedem aici?

Da, știu, vedem mizerie, delăsare, trafic. Dar ce nu vedem?

Simplu de tot: nu vedem trecerea de pietoni… fiindcă nu e!

Mă rog, pînă acum juma’ de secol se putea traversa cu ușurință… și la un moment dat se găseau, de fapt, chiar două treceri între „Scala” și intersecția cu George Enescu: la „Patria” și la „Lido”.

Azi, sincer, ne-am mulțumi și cu una, care să conecteze bucățile ciuntite ale străzii Arthur Verona. Vorbim de 10-15 ani despre ideea realizării unui „pietonal” pe aici – una din ideile bune din uitatul „PIDU” – dar… nimic!

Da, e greu și costisitor să fi săpat un pasaj pe sub Magheru. Dar la ce ne-ar trebui pasaj? Cu ce încurcă o zebră obișnuită? Se pierd două minute ale traficului auto care oricum e aproape mereu gîtuit pe axa asta centrală și se scade viteza cînd șoseaua e mai liberă!

Din păcate nu-i singura situație în care oamenii-s chinuiți și puși să ocolească sute de metri din comoditate și din „respect” pentru șoferi.

Ticăloșii ca astea care se perpetuează an după an trebuie îndreptate; și e treaba administrației să se ocupe, să-i pese.

ceva greșit, ceva ce pute.

„Ce bine” – îți vine să-ți spui – „în sfîrșit, trotuarul e numai al nostru, al oamenilor”. Nici n-ai greși: mașinile nu mai au voie să parcheze, să ne facă să ne frecăm de garduri și ziduri.

Trotuarul, deci, e numai al oamenilor. Cît a mai rămas din el. Căci, precum vedeți, pietrele astea de juma’ de metru sînt puse înăuntru, pe trotuar, la o distanță respectuoasă de carosabil.

Așa că nouă – oamenilor – ne-a mai rămas tot tradiționala fîșie pe care ne strecuram și pînă acum.

Uitîndu-ne mai bine la „buturugile” astea uriașe legate cu lanțuri, pricepem că nu puteau fi puse pe bordură, prea aproape de trafic, prea aproape de bicicliștii care trec pe lîngă ele. Dar de ce trebuie să înțelegem teoria acestor opritori artificiale? Ele, în realitate, n-au ce căuta în oraș, în centru, acolo unde trotuarele sînt înguste și spațiul e deja asfixiat de atîtea elemente urbane.

Și nu vă mințiți: Primăria Sectorului 4, cea care le-a montat (aici, pe Calea Șerban-Vodă veche) nu dă doi bani pe pieton și pe ideea de a-l ști în siguranță, ferit de trafic. A făcut-o doar ca să interzică șoferilor folosința gratuită a trotuarului, fiindcă a trasat parcaje contracost pe carosabil.