despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|

Știți și voi: a fost o vreme în care chiar părea c-o să fie o soluție – doar că nu s-a întîmplat.
Sigur, sînt mulți bicicliști pe străzi. Sînt oameni care chiar se deplasează pe două roți – indiferent că-i vorba de biclă, trotinetă ori scuter – dar nu e o masă cetățenească.
Miile de curieri care-și cîștigă pîinea strecurîndu-se printre mașini, gonind cu comenzile noastre-n cîrcă, nu se pun; mai degrabă ne fac să asociem și mai tare bicicleta cu sărăcia.
Însumăm lipsa infrastructurii dinăuntrul Capitalei, chinul de a te simți tolerat în trafic, imposibilitatea de a ieși din periferie fără mașină. Pistele de biciclete-s făcute de unii care nu-s bicicliști, trotuarele și trecerile de pietoni de alții care nu merg niciodată pe jos, traseele transportului public de oameni care nu s-au suit vreodată-n tramvai… iar infrastructura rutieră de niște personaje care, atunci cînd circulă, se folosesc de girofar și de legitimația de serviciu.
Jinduim la „normalitate”, la „civilizație”, așa cum le vedem în alte orașe din lume; sunt, însă, lucruri care în aceeași măsura de a fi oferite de către administrație, sînt cu adevărat cerute și asumate de cetățean.
Nu zic că e vina societății, chiar dacă nici ei nu i se pare important nici transportul public, nici transportul alternativ. Vina, desigur, e a oricărei administrații, căci prin grijă și viziune publică se plănuiește și se construiește viitorul.
Estimp, bicicleta nu e o soluție, așa cum încă speram acum 10-15 ani. Capitala nu are un serviciu public prin care oamenii să folosească bicicleta. Serviciul particular „I’velo” – singurul rămas funcțional – continuă să nu acopere decît un segment central și a ajuns să fie foarte scump: poate prețul abonamentului anual de 250 de lei să fie corect pentru operator, dar pare foarte mare pentru cel care s-ar da cu bicla! Alternative din trecutul recent ca „Citylink” și „Aperider” n-au trecut de stadiul experimental.
Mie-mi place ce se-ntîmplă în Sectorul 2.
Refacerea străzilor, începută anii trecuți, merge mai departe. Se lucrează mulțumitor, pe cît se poate îngrijit, și rezultatul e – în sine – bun.
Rezultatul e chiar splendid prin comparație cu intervențiile din sectoarele 3, 4 și 5: fără bile de beton, fără lanțuri, fără borduri peste borduri, fără pavele de toate culorile și modelele.
În sfîrșit – omul se poate și plimba pe străzile astea, poate respira, poate merge fără să ocolească gropi, mașini parcate, fără să-i mai fie silă și frică.
Iar pe străzile mai centrale – cum ar fi Negustori – iată, totul iese mai bine decît mă așteptam.
În sfîrșit, treceri line între trotuar și carosabil: gata cu escaladatul bordurilor. S-a reușit și minunea de a se planta copaci pe margini, în locuri unde înainte aproape nici nu era trotuar
Sînt și parcaje, și alveole – și poate, cătinel, s-or mai îndura și riveranii să-și folosească curțile pentru a-și ține mașinile.

Strada Sfînta Ecaterina trece pe lîngă Teologie. Începe din Bibescu-Vodă și se duce spre Principatele Unite. Ghinionul ei? Că se află în „zona protejată” a Bisericii, laolaltă cu Dealul Mitropoliei, cel închis cu barieră.
Pe străduța asta, ce-i drept, n-au avut cum să blocheze traficul; s-au mulțumit să planteze indicatoare care să interzică accesul cu excepția riveranilor – riverani care, desigur, tot de-ai Bisericii sînt: Teologia, căminul și biserica ce dă numele străzii. Încă o porcărie pe care trebuie s-o-nghițim: avem de ales?

Ei, uite că „riveranii” nu se satură de cît ne-au luat din oraș. Ca să poată circula și mai confortabil, au umplut parbrizele mașinilor parcate pe strada Sfînta Ecaterina cu hîrtii pe care scrie: „VĂ RUGĂM RESPECTUOS SĂ PARCAȚI CU O ROATĂ PE TROTUAR. ÎN FELUL ACESTA AJUTAȚI LA FLUIDIZAREA CIRCULAȚIEI”.

Hai să vedem încă o dată și strada, și trotuarul de care riveranii B. O. R. dispun după plac, scuipînd pe cetățeanul din București.

Iată-ne la magazinul „Lidl” de pe Tudor Vladimirescu. Pare a fi o unitate de succes, ținînd seama că parcarea e plină-ochi aproape tot timpul. Să tot fie 110-120 de spații pentru mașini și… uite că toate-s ocupate, clienții trebuie să-și găsească loc pe lîngă vreun gard chiar și în afara orelor de vîrf.
Dar ce curios: cînd intri-n magazin, dacă numeri 50-60 de cumpărători înăuntru – și-or veni dintre ei și cu tramvaiul!
Cum nu cred că am ajuns, în Capitală, să prindem atît de drag de mașini încît să mergem cu două în același timp, reiese că aproape din jumătate din parcarea magazinului e folosită de altcineva și nu de clienți.
Că „Lidl” tolerează practica, fie. Dar mă face să mă chinui și să pierd vremea… nu-mi convine.

Cum nu-mi convine, de pildă, nici că școlile de șoferi folosesc toate parcările astea drept poligon.
Dar ce să zic, atunci cînd tai, scurtez și ocolesc trafic și semafoare prin aceleași parcări sînt mulțumit!
De fiecare dată cînd mă nimeresc pe Știrbey mă miră gîtuirea traficului dintre Berzei și Popa Tatu. Mereu două-trei, chiar patru dube de curierat parcate pe o bandă-ntreagă. „Ce naiba de corespondență or primi ăștia de pe-aicea?” mă-ntrebam, pînă cînd m-am prins.
Porcăria e adusă taman de sediul companiei de curierat „Fan Courier”; dubele, săracele, n-au altă vină decît aceea că birourile companiei funcționează tîmpit, într-o clădire care nu are nici un loc destinat staționării celor care lucrează acolo.

Parcările etajate – nivelul următor!

Nu înțeleg.
Adică înțeleg cîte ceva; anume rostul stîlpilor – e ca să nu se bage mașina peste pieton, nu? Așa știu.
Și atunci, de ce naiba-i punem pe marginea traseului pietonal și nu pe marginea traseului rutier? Ca să se simtă oamenii din sectorul 4 ca-n țarc, de-aia.

Urmărim de peste zece ani materialele publicate de Andrei Răzvan Voinea și Dana Dolghin.
Rubrica „De locuit și povestit”, asociația „Studio Zona”, mai apoi cărțile – „Idealul locuirii bucureștene: familia cu casă și grădină” și „Locuințe pentru muncitori și funcționari: Casa Construcțiilor și parcelarea Vatra Luminoasă”.
Ultima carte a apărut anul trecut – este „Ferentari incomplet: volumul I – Politici urbane la o margine de oraș (1846-2011)”. V-o recomandăm din inimă.
Firește c-am citit-o și ne pare bine să găsim în ea răspunsuri la întrebări care ne dădeau tîrcoale despre Rahova și Ferentari.
Putem acum să deslușim mai multe despre istoria proiectelor de sistematizare ale anilor ’80 ce priveau zona dintre Ferentari, Sălaj și Vasile Croitoru. Nu ne-ar fi ieșit fără ajutorul lui Răzvan – planurile pe care ni le-a trimis completează articolul de azi, pe care-l redactăm folosindu-ne și de materialele publicate în presa vremii.
Despre ce e vorba? Sistematizarea zonei Ferentari, care presupunea – în primele planuri de la sfîrșitul anilor ’70 – lărgirea străzii Soldat Vasile Croitoru, începînd de la Piața Rahova și continuînd spre șoseaua Sălaj de acum. Lărgirea – și, mai ales, prelungirea străzii Croitoru – urma să se îndrepte ulterior spre Calea Ferentari, pe care l-ar fi traversat oarecum după blocurile roșii pe traseul străzii Sergent Turturică; mai departe ajungea la intersecția Viilor cu viitoarea străpungere Constantin Istrati.

Ei, din toate astea s-a reușit construirea primului segment din Vasile Croitoru – o arteră largă, cu scuar pe mijloc. Restul… nu.

Așa cum vedem din Scînteia – un număr din octombrie 1981 – planul viitorului cartier cu blocuri era pe planșetă.

„Primul detaliu de sistematizare, la care ne vom referi în rândurile de față, restructurează o zonă de circa 60 hectare cuprinsă între blocurile de locuinţe de pe Calea Rahovei, Sos. Sălaj si strada Amurgului. Principalele sale coordonate le constituie Calea Rahovei, care va fi lărgită corespunzător unei circulaţii fluente si de perspectivă, Calea Ferentari, ce va suferi o lărgire și o corectare a traseului, și strada Soldat Croitoru, care se va transforma într-o amplă magistrală de comunicare cu Şoseaua Giurgiului printr-o arteră ce se va crea între şoselele Sălaj şi Viilor. Piaţa Sălaj va deveni o piaţă de giratie, ca şi Piaţa Romană, dar cu dimensiuni ceva mai mari.”
În anii următori treaba continuă. Se ridică primele blocuri ce bordează Vasile Croitoru și cîteva din cele care urmau să fie pe traseul viitoarei străpungeri, menționată în 1984 de articolele din Informația ca „Sălajul Nou”.

„Strada Soldat Croitoru, în varianta sa actuală (ea se va lărgi mult şi va căpăta o cu totul altă importanţă urbană în perspectivă) şi Sălaj – de asemenea, în situaţia sa de acum, pentru că în timp va apărea Sălajul Nou, o stradă cu alte dimensiuni si de altă anvergură. Soldat Croitoru mărgineşte şi desparte Rahovei de Alexandriei, de la intersecţia cu Amurgului, după care traversează calea ferată de la Ferentari şi pătrunde în inelul de circulaţie mediană orăşenească. Soldat Croitoru va avea un carosabil cu 19,50 m pe sens şi bandă verde centrală de 7 m. Şoseaua Sălaj veche îşi pierde din importanţă, rămînînd la dimensiunile ei de acum. Strada Sălajul Nou va avea aceeaşi anvergură cu Soldat Croitoru şi va ajunge, pe un traseu corectat, în centrul Ferentariului.”
Între timp apar schimbări ale ideilor inițiale ale sistematizării.
Ia naștere proiectul arterei Trafic Greu – șoseaua Progresului de azi – din care s-au construit la mijlocul anilor ’80 doar primele tronsoane; continuarea ei de la intersecția Constantin Istrati cu Veseliei (loc în care, probabil, s-ar fi vărsat proiectata arteră Sălajul Nou) nu s-a mai realizat.
Vechea șosea Sălaj cade în desuetudine, „rupîndu-se” la intersecția cu Ferentariul și continuîndu-se pe direcția Spătaru Preda, în ideea de a sili traficul să se depărteze cît mai mult de zona Centrului Civic.

„Un loc aparte in cadrul acestor lucrări il deţine drumul destinat traficului greu. Apăruta din iniţiativa tovarăşului Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, noua arteră de circulaţie vine să rezolve problemele legate de transportul produselor finite, de aprovizionarea cu materii prime şi materiale a unui număr mare de întreprinderi – 85 – situate in platformele Panduri – Viilor – Rahova –Filaret – Pieptănari. Dincolo de imediata sa utilitate, drumul degrevează şi circulaţia de pe arterele laterale ce fac parte din inelul principal de circulaţie al Capitalei, existent in zona şoselei Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, pe de o parte, şi str. Sebastian – Calea Ferentari, pe altă parte. Avind in vedere traseul, delimitat de str. Răzoare şi bulevardul Pieptănari, se creează, totodată şi posibilitatea dirijării circulaţiei grele pe şoseaua Prelungirea Ferentari, str. Zeţarilor, ultima făcînd parte din inelul de circulaţie perimetrul oraşului.”
„Viitoarea arteră de trafic greu urmează un traseu paralel cu calea ferată din mijlocul platformei industriale Panduri – Viilor, avînd drept extremităţi str. Răzoare şi bd. Pieptănari. În lungime de peste 4 km, ea va avea un profil carosabil de 14 m lăţime, dimensionat la cîte două fire de circulaţie pe sens şi trotuare de un metru (pe partea liniei ferate) şi 3,5 m (către şoseaua Panduri). Au fost realizate în linii generale primele trei tronsoane (Răzoare – 13 Septembrie; 13 Septembrie – calea Rahovei; calea Rahovei – str. Spătarul Preda), lucrările desfăsurîndu-se în ritm alert datorită aplicării unor metode rapide si moderne de construcţie. Artera destinată transportului greu va permite o vehiculare mai rapidă a materiilor prime si materialelor către zecile de întreprinderi industriale de importantă republicană, descongestionîndu-se în felul acesta traseul Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, care alcătuieşte un important tronson pe inelul principal de circulaţie orăşenească. Eliminarea de pe acest tronson a traficului greu va conferi, totodată, o mai bună protecţie mediului înconjurător.”
Dar vine Revoluția și cad toate. Strada Soldat Vasile Croitoru se oprește. Iată cîteva aspecte de actualitate cu zona deja sistematizată, precum și cu locul pînă unde s-a intervenit.

Se apucă ridicarea unui mic cvartal între Sălaj și Ferentari – pesemne aici fusese mai ușoară demolarea – pe traseul străzii Petre Păun. Emblematic pentru laudele vremii la care s-a construit („un bloc-unicat cu parter şi 8 etaje care va conferi individualitate pieţei”), blocul de colț e doar banal și fără spații comerciale. Aleea din spate, ce trebuia să fie în fapt parcursul arterei Sălajul nou, e un drumeag printre garaje și terenuri virane.

Deci, noi cu ce ne-am ales? Păi, Trafic Greu nu se „duce” nicăieri nici azi. Între Prelungirea Ferentari și Rahova s-a păstrat încrengătura de străduțe îmbîrligate. Șoseaua Sălaj a rămas o fundătură orășenească, neajutînd circulația directă spre Măgurele.
citiți și: Cum s-a făcut Ferentariul în presa vremii • Vechea șosea Sălaj • 1979 – Planuri și proiecte pentru București și Rahova • Trafic greu IV • Civilizație publică VII • Plimbare la blocurile roșii din Ferentari • Ce era înainte acolo IV • Viața șoselei Viilor • Blocuri ceaușiste neterminate
surse: Digiteca Arcanum

Șoferul rahovean era obișnuit să scutească traficul de la Chirigiu scurtînd din Tudor Vladimirescu spre Calea Rahovei pe strada Rădiței.
Rădiței avea sens unic; perechea ei – strada Colonel Corneliu Popeia – asigura fluxul în direcția opusă.
Pesemne ca să mai descurajeze traficul printre liniștitele case – nu-i nimica rău în asta! – de ceva vreme sensurile astea unice s-au inversat.
Așadar, dinspre Tudor Vladimirescu spre Rahova trebuia s-o iei nu pe Rădiței, ci pe Corneliu Popeia. Înapoi? Pe Rădiței.
Cît de cît, s-a obișnuit lumea cu treaba asta.
Dar… deunăzi amîndouă străzile astea au primit sens unic dinspre Tudor Vladimirescu spre Rahova. Așadar, ciuciu scurtătură.
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii