despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
scris de Ando
Foarte recent, am observat că pe axa formată de străzile C. A. Rosetti – Maria Rosetti şi Popa Petre, au fost realizate marcaje galbene, specifice staţiilor S.T.B. pentru autobuze:
- pe C. A. Rosetti, aproape de intersecţia cu J. L. Calderon, peste drum de circa ANAF
- pe Maria Rosetti, chiar lângă fosta staţie de benzină de la intersecţia cu Vasile Lascăr
- pe Popa Petre, la capăt, aproape de intersecţia cu Calea Moşilor
  
Am dat eu ceva căutări pe net, dar nu am găsit nimic lămuritor. O fi un traseu nou, o fi vreo deviere provizorie? Aşteptăm veştile de la S.T.B.
După ce anul trecut a dispărut 131, linia de autobuz care purta cel mai vechi indicativ și pe care – prin tradiție – societatea de transport lansa și experimenta dintotdeauna autobuzele noi, iată că mai ștergem cu buretele o frîntură de istorie.
Da, acuși dispare și 133 – altă „comasare”, după cele deja cunoscute: 300 în 381, 173 în 232, 361 în 205, 336 în 61, 201 în 90.
133 devine troleu; sub numele de 97 va lega Străuleștiul de Abator.
… ne bucură mult propășirea transportului electric, dar călătorul nu trebuie bramburit. Adică, mai multă lume folosea 133 decît 97; autobuzul dispărut era un reper mai important și înlocuirea indicativului său cu necunoscutul 97 e păguboasă.
Contează?
Iar noi, ca la fiecare pierdere de genul ăsta, ne aducem aminte că 33 a fost cîndva prima linie inelară de transport din Capitală, apărută ca atare acum 65 de ani în urmă.
  
Surse foto: Digitheca Arcanum și Tramclub.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Cine-a profitat de primăvară, purtîndu-și pașii prin frumosul Cotroceni, poate-a văzut cîteva marcaje îngrijorătoare pe străzile Carol Davila și Lister.
   
Îngrijorătoare, da: căci vesteau introducerea transportului public prin cartier; să te ia cu leșin la inimă, nu alta.
Parte din planul societății de transport de a optimiza folosirea troleibuzelor odată cu apariția vehiculelor cu autonomie, însemna ajutarea oamenilor din cartier să ajungă mai lesne la transportul public.
Nu pot zice că-i o idee rea – odinioară au fost chiar și tramvaie pe aici, ca să nu mai zic că mulți ani după aceeea troleibuzele chiar au mers pe străzile astea!
Bunînțeles, „comunitatea” s-a revoltat, mai ales că stațiile prevăzute se găseau taman unde cîteva cunoscute localuri ocupau carosabilul și trotuarele cu mașinile proprietarilor și cu discretele rable folosite ca debara.
Plus că, firește, introducerea transportului public pe aici însemna și că nesimțiții locali – mulți la număr! – să nu mai poată să-și lase mașinile alandala; căci în cartierul ăsta, atît de frumos, pietonul e mereu futut în gură.
… așa-i mereu în București.
Că locuitorii de aici o să „cîștige” sau nu, habar n-am; pentru transportul nostru public nu-i o pierdere semnificativă.
Dar mi-i silă cum hămăiala celor din Cotroceni e mai importantă decît toate petițiile locuitorilor din zonele mărginașe, care-ar da orice să nu mai meargă pe jos un sfert de ceas pînă la prima stație.
Sau de arterele centrale care rămîn fără legături – Spătaru Preda, Rîmnicu Sărat, Hristo Botev, Libertății, Uranus, Sebastian, Vasile Pârvan-Hasdeu, Brăilița, Cîmpia Libertății – fără să vedem vreo preocupare din partea nimănui.
Fructuos cincinal pentru ameliorarea condițiilor în care e transportat călătorul bucureștean! Început cu hulitele dar inimoasele autobuze Otokar, continuat cu un lot de trainice Mercedes-Benz și – în actualitate – completat cu tramvaie Astra, autobuze electrice ZTE și troleibuze cu autonomie Solaris.
E loc de cîrcoteală? Desigur; dar dintr-aia la trei lei biletul, cît și costă plimbatul cu transportul nostru public.
Cea mai mare îmbunătățire, desigur, s-a văzut la tramvaie. Cele noi îs comode, plăcute, avînd însă meteahna modernă a compromisului făcut pentru a avea întreaga podea coborîtă. Vedeți voi, prețul confortului de a nu mai urca scările e că salonul fiecărui vehicul contemporan s-a îmbîcsit cu spații moarte, veritabile „cutii” cu rost tehnic, pe lîngă care călătorul e nevoit să se strecoare. Asta e; greu să găsești loc altundeva tuturor echipamentelor care, odinioară, se găseau ascunse sub podea!
Înțelegînd limitările astea, nu putem decît să ne ocupăm de restul chichițelor care fac experiența transportului în comun mai plăcută… sau nu.
De pildă, autobuzele Otokar au niște scaune debile, care tremură și scîrțîie și ușile se deschid încet. Noile autobuze ZTE au, în sfîrșit, scaune comode dar ușile-s la fel de puturoase; ceea ce li se poate reproșa însă e calitatea mizerabilă a finisajelor. Ici-colea, cîte-un cablu care iese dintre două panouri; nenumăratele șuruburi lăsate la vedere, acolo unde nu au fost obturate cu plastic ieftin; improvizația cumplită a cabinei șoferului – toate astea-ți sar în ochi fără măcar să vrei. Problema de fond, însă, e ergonomia defectuoasă a salonului: spațiu înghesuit pe culoare, lipsa unei platforme comode pentru călătorii care stau în picioare și scaunele din spate… care-s cocoțate pe un „tron” accesibil prin două trepte! Autobuzele astea par nepotrivite pentru liniile lungi și aglomerate.
Odată ce te urci însă-n noile troleibuze Solaris, parcă intri-n altă lume: totul pare închegat, funcțional, fără să te chinuie cu nimica. Deși – dac-ar fi să mă întrebați pe mine – salonul vechilor Irisbus e mult superior, fiind gîndit pentru a fi plăcut, aerisit, chiar dacă mai spartan.
Alminteri, nici unul din ultimele adaosuri – tramvai, troleu, autobuz – nu e vreun mare cîștig vizual pentru București; suprafețe vitrate artificiale excesive la exterior, design care nu convinge iar schema coloristică cerută – verdele „uniformă” combinat cu dungi albe și negre aruncate ici-colea – e neunitară, nereușită, ne-elegantă. Păguboasă e și încăpățînarea de a ține montate riglele pentru suportul posibilelor reclame.
Vedeți voi, am început bine după Război, atunci cînd ne-am pus în cap să introducem transportul ăsta electric în Capitală.
 
Acum avem trolee noi – și chiar bune. Mult le-am așteptat!
… puține mijloace de transport mai prăpădite, decăzute, hodorogite: cele care se află încă în serviciu au și 25 de ani de exploatare – te miri și că mai merg.
E firesc că le evităm, că ne displac, că alegem autobuzul în defavoarea lor.
Mai ales că o imensă parte a rețelei de troleu e încă gîndită doar ca un supliment, ca ceva-acolo care ajută…
Uitați-vă la Militari, pe care tot 336 a dus greul mereu; sau la Berceni, unde oamenii folosesc 312, 313 și 381. La Drumul Taberei, unde practic troleibuzul a dispărut. La Bucureștii-Noi…
Faptul că avem trolee frumoase, din păcate, nu înseamnă nimic – mai e nevoie de încă ceva pentru a le și face preferate.
Ne uităm la stîlpii care stau să cadă… la rețeaua învechită… la încrucișările unde se circulă ca melcul – și, mai ales, la lipsa oricărei ameliorări a traseelor.
Noroc că vrem să ne bazăm pe autonomia noilor trolee – ocazie să renunțăm măcar la cîteva din dublările autobuzelor.
Rămîn de părere că troleul rămîne un pariu cîștigător și pentru anii următori; chiar sper c-o avea înțelepciunea să-l exploatăm cît mai bine prin extinderea rețelei propriu-zise – stîlpi, fire, substații electrice.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.
La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).”
E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!
 
Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.
Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.
 
E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.
   
Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.
  
Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.
În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.
   
Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.
 
Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.
Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.
Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.
Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.
Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Nu există autobuz care să-mi placă mai mult pe lumea asta ca Ikarus IK-4. A fost produs de iugoslavi – așa a și ajuns la noi – și a însumat ce era bun și modern la sfîrșit de ani ’60 în transportul public. Motoare, șasiuri Leyland și Volvo – apoi MAN -, caroserie Berliet.
Sprinten, confortabil, spațios, plăcut, trainic! Folosit în ani grei – în care oamenii mergeau pe scară, în condiții cumplite – a rezistat formidabil. În total au circulat vreo 600. Primele autobuze au venit în 1973; ultimele încă mai duceau oameni și după Revoluție!
De asta nu pricep istoria din spatele imaginii de mai jos. Este făcută în 1971 – n-avem de ce să ne îndoim de asta – și ne arată un autobuz circulînd deja, cu doi ani înainte ca primul lot să ajungă să deservească linia 31.
Naiba știe: o fi fost adus mai devreme, pentru probe, pentru a vedea cum se comportă. Pînă la urmă, un autobuz care făcea față-n București făcea față oriunde.
Nimeni altcineva decît Primăria Capitalei nu trebuie să se ocupe de buna funcționare a transportului public. N-o face, n-a făcut-o.
Iată, pentru a cîta oară, starea-n care circulă tramvaiele pe Calea Rahovei. Șinele mustesc de mocirlă iar bordura șoselei se poate prăvăli pe ele oricînd.
   
Și nu: nu e vina Primăriei Sectorului 5 c-a pus iarbă. E vina Societății de transport care din 2004 de la construirea liniei și pînă-n 2018 la amplasarea gazonului nu s-a ocupat niciodată să întrețină șinele.
De altfel, să ne aducem aminte că acum doi ani-jumate în locul ăsta au decopertat gazonul taman aici pentru îndreptarea liniei. Bine au lucrat.
actualizare: la două săptămîni de la publicarea materialului, pe segmentul înfățișat s-a îndreptat șina, s-a completat cu piatră, bordura a fost un pic întărită.
Mereu ne zice cineva „ce bine era pe vremea aia”. Vremea aia poate fi oricare și argumentația caută să demonstreze că lucrurile erau așezate, că lumea era cumsecade și că – mai ales – nu era ca acum.
Omul pățit știe că, pe undeva, toate-s aidoma – și atunci, și acum. Și nici chiar în vremurile pe care ne place să le credem bune, frumoase și idilice lucrurile nu mergeau întrutotul bine pentru toți.
Bunăoară, ce perioadă mai frumoasă decît interbelicul? Frumosul, însă, era contrabalansat de arbitrar, nedreptate, inegalitate, înapoiere; lucruri peste care se trecea cu vederea, ca să crească Țara.
Nu-i pentru prima dată cînd privim găunoasa strălucire de-acum un aproape un secol. Azi, doar, ne uităm un pic mai atent și la transportul public.
Firește, transportul era public – dar nu chiar și un serviciu public. Societatea tramvaielor era o companie care trebuia și să aibă un cîștig din activitatea prestată. Nu-nseamnă că activitatea era proastă; dar cu toate că S.T.B. lungea traseele tramvaielor de la an la an și electrificarea tuturor liniilor se termina la sfîrșitul anilor ’20, periferiile erau încă la cheremul puzderiei de societăți particulare care concesionaseră transportul cu autobuzele.
O reglementare a traseelor acestora datează din 1930, „având în vedere că circulaţia autobuzelor în Bucureşti se face în prezent fără a se ţine seamă de dispoziţiunile legii de circulaţie şi de nevoile de transport ale populaţiunii nevoiaşe, prin aceea că proprietarii de autobuze înţeleg să circule numai pe anumite trasee pe care le schimbă, după bunul plac, dintr’un moment în altul; având în vedere că în urma punerii în aplicare a legii administrative, raza municipiului Bucureşti s’a mărit, prin alăturarea comunelor suburbane, cartiere locuite în majoritate de funcţionari, militari şi lucrători; că astfel traseele de autobuze fixate, trebuiesc, unele prelungite pentru a corespunde nevoilor actuale de transport ale populaţiei, iar altele modificate pentru a descongestiona anumite puncte centrale de circulaţie, unde din cauza înmulţirii vehiculelor circulaţia a devenit aproape imposibilă, cum este la: piaţa Romei (Lupoaica), piaţa Sf. Gheorghe, statuia Brătianu, piaţa Matache Măcelaru, piaţa Buzeşti, Vama Poştei, Halele Centrale; având în vedere eă pentru reglementarea circulaţiunii urmează ca toate traseele de autobuze să aibă punctele terminus (plecare şi sosire) numai la periferia oraşului, iar nu în centru, care nu poate fi transformat în staţiuni vremelnice, garaje sau ateliere de reparat autobuzele”.
Dar de-abia în 1935 putem spune că, în sfîrșit, transportul public căpăta premisele de a fi un serviciu unitar, care să se poată dezvolta în deplină sinergie cu nevoile edilitare.
De altfel, cum să fi avut pînă la acel moment o viziune în transportul public, cîtă vreme nici Capitala în sine nu avusese decît o seamă de idei și planuri în loc de un proiect clar și asumat de sistematizare?
Fără a avea pretenția să înfățișăm un tablou reprezentativ, ne-am oprit asupra cîtorva momente. Primul privește starea funcționării autobuzelor concesionate particularilor; acestea sînt singura cale de a ajunge în oraș pentru locuitorii din cartierele mărginașe. O campanie de presă susținută de ziarul „Cuvântul” în vara anului 1933 găsește vina în lăcomia patronală dublată de nepăsarea administrației.
„… trasee fixate cu preocuparea numai de a prezenta mai multă rentablitate, vehicule prăpădite şi murdare, tarife împestriţate, foarte ridicate şi neregulat aplicate, salariaţi exploataţi până la istovire – fac evidentă vina a două serii de răspunzători:
I. In primul rând PATRONII, a căror vină este directă.
II. Organele concedante şi da control cari au datoria, în urma documentatelor preciziuni făcute în cursul anchetei – de a pune capăt acestei stări de lucruri…. Conducerea municipală a greşit îngăduind exploatarea unui serciu public important primilor veniţi, în loc să organizeze concesiunea, aşa cum a procedat cu celălalt mijloc de transport în comun, tramvaele.”
       
Chiar dacă reiese o părtinire fățișă, nu ne putem îndoi de miezul problemei: într-adevăr, oamenii din periferie erau năpăstuiți.
Ziceam deja că după 1935 se schimbă calimera, concesionarea transportului cu autobuzele revine S.T.B. În toamna lui 1936 se și întîmplă efectiv.
Asta nu-nseamnă că oamenii simt imediat că e mai bine. Parcul auto se înnoiește greu; liniile se scurtează; transport de noapte nu mai e.
   
„S. T. B.-ul preluând organizarea şi exploatarea autobuzelor, a înţeles din capul locului să facă treabă radicală. Dar cum aceasta nu se putea realiza decât cu energie, a scos dintru întâi din uz toate acele macabre vehicule, folosite până atunci, adunându-le într’un mare cimitir de fiare vechi. A fost scurtă perioada de proteste a publicului, neștiutor că altfel nu era posibilă o renovare totală”.
Cîțiva ani mai încolo – la 1939 – vedem din nou starea serviciilor. Campania, de data asta, se desfășoară în ziarul „Curentul”.
      
Se putea zice că-ncepea să fie mai bine chiar dacă periferia încă era o Cenușăreasă.
Nu rămînem cu ideea că S.T.B. n-ar fi fost unul din motoarele dezvoltării Capitalei. Cu puțin noroc și ceva timp…
Dar pîndeau instabilitatea, dictatura, rebeliunea, ocupația, rechizițiile, bombardamentele.
    
La sfîrșitul Războiului aproape că nici nu mai erau autobuze în serviciu.
  
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
A fost cel mai cumplit deceniu. Toate s-au adunat. Nebunia lui Ceaușescu – construcția Centrului Civic, demolările gigantice – lipsurile înspăimîntătoare, crizele energetice, calitatea din ce în ce mai proastă a tot ce se producea, iernile grele… se trăia în mizerie. Omul nu conta; cetățeanul nu exista; orice mersese cît de cît mulțumitor pînă atunci nu mai mergea.
Cum să fi funcționat – în condițiile astea – transportul public bucureștean? Cei care-au prins vremurile alea țin minte. Greu! Mijloacele de transport din ce în ce mai căzute, ticsite, fără confort. Nimeni, niciodată, nu putea ști cît o să stea în stație și dacă se va putea urca în ceva.
Din cauza distrugerii centrului Capitalei traseele care uneau organic cartierele bucureștene au fost desființate. Prin Piața Unirii nu se mai putea circula cu nimic și s-au improvizat ocoliri pe care și azi le folosim, fără a fi în stare să îndreptăm după patru decenii răul. Pe axa Nord-Sud dispare transportul public de suprafață – hei, doar aveam metrou!
Ajutîndu-ne de frînturi din presa bucureșteană o să înfățișăm tabloul anilor ’80. Veștile de la I.T.B. erau strecurate în rubricile de „fapt divers”; în două rînduri, între deschiderea unei librării și plantarea unor arbuști, aflai că din dimineața asta s-a mai desființat vreo linie. Desigur: „realizărili” erau aduse-n față, în articole de sine stătătoare.
Dar chiar și realizările astea trebuiau luate cu o țîră de sare. Cînd se vorbește de construirea unei bucle de întoarcere centrală, la Cișmigiu, pentru tramvaiele care veneau din nordul și vestul orașului, pricepem că improvizația, de fapt, însemna că tramvaiele n-o să mai meargă prin Centru niciodată. Magistrala care se construiește în Militari – pe actualul bulevard Timișoara – ia locul celei de pe actualul Iuliu Maniu, care de-abia fusese modernizată după inaugurarea Metroului! Tramvaiul care o să meargă pe Mărășești nu va mai trece niciodată prin Piața Unirii! Ramificația liniei 41 de la Ciurel spre Gara de Nord, desigur, nu s-a mai pus în operă. De planul unui tramvai pînă la „Danubiana” nu s-a mai auzit nimic – și zău că e păcat. Ideea tramvaiului pe Plevnei suna interesant.
   
Cînd citim „noi linii” pricepem că e vorba de peticiri, de improvizații, de trasee ciuntite. Dispar liniile mamut, care unesc capetele orașului, de la Est la Vest și de la Nord la Sud; tendința e de a le face să se oprească la intrarea-n Centru: mai ales că aici chiar se lucra nu doar la edificarea Centrului Civic, dar și la magistrala a doua a metroului. Veștile proaste despre desființări de linii sînt strecurate mai pe la sfîrșitul articolelor.
  
Succesiunea evenimentelor din 1986 e cumplită, de la lună la lună! În 12 mai se face primul pas; troleele din Berceni nu mai coboară spre Văcărești; 131 și 331 se scurtează spre Mărășești și Abator.
Pe 11 iunie 1986 aflăm de măcelul liniilor centrale. De exemplu: 131, 331 și 134 se opresc la Romană. Troleele dispar de pe axa Nord – Sud.
Pe 8 iulie 134 se desființează și 331 e, totuși, prelungit pe vechiul traseu al lui 300, la Șincai. Mai tîrziu urma să fie dus doar la Colțea; iar după încă o vreme iar scurtat la Scala! Înființarea liniilor 182 și 282 e doar remedierea desființării liniilor 176 și 276, care asigurau cam același serviciu. Lungirea lui 131 la Băneasa venea în urma desființării troleibuzelor.
Năucitor e articolul din 11 iulie, în care ne este lăudat un nou autobuz articulat care începuse recent să circule pe… proaspăt desființata linie 134!
   
Mai vine un calup de nenorociri și-n noiembrie. Traseele din Sud se scurtează; era deja Metrou, de ce să mai ajungă la Unirea? Partea bună: se dădea în folosință linia lui 41 în totalitate.
   
Noile mijloace de transport în comun – cutuma bucureșteană e ca autobuzele să fie lansate aproape mereu pe linia 131 – nu-s grozave. Da, au trei trepte în loc de două; e mai ușor să te sui în autobuz. Nu mai pleacă din stație cu ușile deschise – greu va accepta bucureșteanul limitarea asta! – dar le lipsesc geamurile culisante pe partea dreaptă… și doar unul din două geamuri se mai deschide pe partea stîngă. În plus, autobuzele sînt mai scunde – mare economie de material – așa că vara te sufoci în ele.
Dar, cel puțin, autobuzele noi intrate în serviciu la sfîrșitul anilor ’80 nu mai primesc improvizația rezervoarelor de gaz de pe acoperiș!
Transportul de noapte asigurat de microbuze se desființează și el.
În rest, urmează peticiri, firave urme de a mai drege ici-colea busuiocul. Devierile și lucrările continuă, fără să mai aducă schimbări atît de severe.
    
Transportul în comun – vedeți voi – era pentru deservirea zonelor unde oamenii munceau și nu unde locuiau.
Deja duminica începuseră să se practice suspendări de linii. Iar sub pretextul asigurării accesului spre zonele de agrement, se înființează linii dedicate. Bine-nțeles că era și aici o chichiță: pe liniile astea circulau autobuze mai puține, mai rare și-n plus… mai scumpe! Conta mult să se strîngă bani.
De aceea apar din ce-n ce mai multe linii de maxi-taxi. Cinci lei biletul! Oamenii n-au încotro, scot bani și circulă claie peste grămadă, pentru că-s singurele legături directe și rapide între cartiere, traversînd Centrul. În plus, dubele – e greu să le numim microbuze! – se pot strecura mai ușor pe trasee deviate, nu sar în ochii lui Ceaușescu.
 
Vehiculele care din cauza învechirii și deteriorării ies din serviciul de călători se folosesc pentru transport de marfă.
  
Așa a fost atunci. Să ne aducem aminte și să ne pară bine că vremurile alea s-au încheiat odată cu Decembrie 1989.
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii