despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

să trăiți, doncontrolor – eu la prima mă cobor

Pe lîngă serviciul de încredere – pe care cetățeanul-l simte după cît șade-n stație și cît pierde între stații – și pe lîngă cel de calitate – de care același cetățean se scutură cu scîrbă la jegul dintre scaune și la vaselina scursă pe la uși – transportul public mai trebuie să se arate accesibil.

Încă cele mai multe tramvaie, cu trepte-nalte; stații amplasate departe de interesecții, de trecerile de pietoni și de punctele de interes; legături și transbordări deficitare.

Și – mereu ultima pe listă – problema chioșcurilor de bilete.

Mă uitam de curînd la cel de la Rahova cu Sebastian, mutat din dreptul stației de tramvai la 200 de metri, departe: cum să te mai repezi pînă la el?

… sau la cel de la Petre Ispirescu, care de cînd lumea e pus „unde s-a găsit loc”, silind oamenii să traverseze, în grabă, nepermis printre mașini?

Societatea de transport operează cam 150 de chioșcuri în ziua de azi. Dintre ele, o treime nici nu se mai deschid peste weekend; restul funcționează în fiecare zi cam pînă seara la opt – dar sînt destule care se-nchid după prînz.

Nu prea mai e nevoie de ele, ăsta-i adevărul: elevii au gratis și au aplicație online, pensionarii merg cu talonul, iar din restul cetățenilor care nu fac blatul mulți s-au obișnuit să folosească plata cu cardul ori cu telefonul.

La ce bun, deci, să păstrăm toate chioșcurile? E un impas. Dacă s-ar închide de azi, într-o lună toată lumea s-ar obișnui, nu le-ar duce lipsa. Nici n-ar mai fi nevoie de cine știe ce automate de plată; poate doar în stațiile principale.

Problema, desigur, e socială – ce facem cu sutele de doamne care vînd? Chiar dacă lucrează în condiții neplăcute – închise într-o cușcă, la precar adăpost de intemperii – asta-i munca lor; n-au loc toate nici prin birouri și poate nu li se potrivește să fie controloare de bilete ori de capete de linie.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

la mulți ani încă o dată, proștilor!

Frumoasă „aniversare” – doi ani de cînd a ars substația electrică Nițu Vasile.

Doi ani: și noua substație – în lipsa căreia nu pot circula nici troleele 73 și 74 din Berceni și nici tramvaiul 1 spre capătul Olteniței – nu a fost pusă în funcțiune nici acum.

Din fugă (142) – traseu nou sau deviere?

scris de Ando

Foarte recent, am observat că pe axa formată de străzile C. A. Rosetti – Maria Rosetti şi Popa Petre, au fost realizate marcaje galbene, specifice staţiilor S.T.B. pentru autobuze:

  • pe C. A. Rosetti, aproape de intersecţia cu J. L. Calderon, peste drum de circa ANAF
  • pe Maria Rosetti, chiar lângă fosta staţie de benzină de la intersecţia cu Vasile Lascăr
  • pe Popa Petre, la capăt, aproape de intersecţia cu Calea Moşilor

Am dat eu ceva căutări pe net, dar nu am găsit nimic lămuritor. O fi un traseu nou, o fi vreo deviere provizorie? Aşteptăm veştile de la S.T.B.

gata și 133

După ce anul trecut a dispărut 131, linia de autobuz care purta cel mai vechi indicativ și pe care – prin tradiție – societatea de transport lansa și experimenta dintotdeauna autobuzele noi, iată că mai ștergem cu buretele o frîntură de istorie.

Da, acuși dispare și 133 – altă „comasare”, după cele deja cunoscute: 300 în 381, 173 în 232, 361 în 205, 336 în 61, 201 în 90.

133 devine troleu; sub numele de 97 va lega Străuleștiul de Abator.

… ne bucură mult propășirea transportului electric, dar călătorul nu trebuie bramburit. Adică, mai multă lume folosea 133 decît 97; autobuzul dispărut era un reper mai important și înlocuirea indicativului său cu necunoscutul 97 e păguboasă.

Contează?

Iar noi, ca la fiecare pierdere de genul ăsta, ne aducem aminte că 33 a fost cîndva prima linie inelară de transport din Capitală, apărută ca atare acum 65 de ani în urmă.

Surse foto: Digitheca Arcanum și Tramclub.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

mereu speciali.

Cine-a profitat de primăvară, purtîndu-și pașii prin frumosul Cotroceni, poate-a văzut cîteva marcaje îngrijorătoare pe străzile Carol Davila și Lister.

Îngrijorătoare, da: căci vesteau introducerea transportului public prin cartier; să te ia cu leșin la inimă, nu alta.

Parte din planul societății de transport de a optimiza folosirea troleibuzelor odată cu apariția vehiculelor cu autonomie, însemna ajutarea oamenilor din cartier să ajungă mai lesne la transportul public.

Nu pot zice că-i o idee rea – odinioară au fost chiar și tramvaie pe aici, ca să nu mai zic că mulți ani după aceeea troleibuzele chiar au mers pe străzile astea!

Bunînțeles, „comunitatea” s-a revoltat, mai ales că stațiile prevăzute se găseau taman unde cîteva cunoscute localuri ocupau carosabilul și trotuarele cu mașinile proprietarilor și cu discretele rable folosite ca debara.

Plus că, firește, introducerea transportului public pe aici însemna și că nesimțiții locali – mulți la număr! – să nu mai poată să-și lase mașinile alandala; căci în cartierul ăsta, atît de frumos, pietonul e mereu futut în gură.

… așa-i mereu în București.

Că locuitorii de aici o să „cîștige” sau nu, habar n-am; pentru transportul nostru public nu-i o pierdere semnificativă.

Dar mi-i silă cum hămăiala celor din Cotroceni e mai importantă decît toate petițiile locuitorilor din zonele mărginașe, care-ar da orice să nu mai meargă pe jos un sfert de ceas pînă la prima stație.

Sau de arterele centrale care rămîn fără legături – Spătaru Preda, Rîmnicu Sărat, Hristo Botev, Libertății, Uranus, Sebastian, Vasile Pârvan-Hasdeu, Brăilița, Cîmpia Libertății – fără să vedem vreo preocupare din partea nimănui.

funduri vechi pe scaune noi

Fructuos cincinal pentru ameliorarea condițiilor în care e transportat călătorul bucureștean! Început cu hulitele dar inimoasele autobuze Otokar, continuat cu un lot de trainice Mercedes-Benz și – în actualitate – completat cu tramvaie Astra, autobuze electrice ZTE și troleibuze cu autonomie Solaris.

E loc de cîrcoteală? Desigur; dar dintr-aia la trei lei biletul, cît și costă plimbatul cu transportul nostru public.

Cea mai mare îmbunătățire, desigur, s-a văzut la tramvaie. Cele noi îs comode, plăcute, avînd însă meteahna modernă a compromisului făcut pentru a avea întreaga podea coborîtă. Vedeți voi, prețul confortului de a nu mai urca scările e că salonul fiecărui vehicul contemporan s-a îmbîcsit cu spații moarte, veritabile „cutii” cu rost tehnic, pe lîngă care călătorul e nevoit să se strecoare. Asta e; greu să găsești loc altundeva tuturor echipamentelor care, odinioară, se găseau ascunse sub podea!

Înțelegînd limitările astea, nu putem decît să ne ocupăm de restul chichițelor care fac experiența transportului în comun mai plăcută… sau nu.

De pildă, autobuzele Otokar au niște scaune debile, care tremură și scîrțîie și ușile se deschid încet. Noile autobuze ZTE au, în sfîrșit, scaune comode dar ușile-s la fel de puturoase; ceea ce li se poate reproșa însă e calitatea mizerabilă a finisajelor. Ici-colea, cîte-un cablu care iese dintre două panouri; nenumăratele șuruburi lăsate la vedere, acolo unde nu au fost obturate cu plastic ieftin; improvizația cumplită a cabinei șoferului – toate astea-ți sar în ochi fără măcar să vrei. Problema de fond, însă, e ergonomia defectuoasă a salonului: spațiu înghesuit pe culoare, lipsa unei platforme comode pentru călătorii care stau în picioare și scaunele din spate… care-s cocoțate pe un „tron” accesibil prin două trepte! Autobuzele astea par nepotrivite pentru liniile lungi și aglomerate.

Odată ce te urci însă-n noile troleibuze Solaris, parcă intri-n altă lume: totul pare închegat, funcțional, fără să te chinuie cu nimica. Deși – dac-ar fi să mă întrebați pe mine – salonul vechilor Irisbus e mult superior, fiind gîndit pentru a fi plăcut, aerisit, chiar dacă mai spartan.

Alminteri, nici unul din ultimele adaosuri – tramvai, troleu, autobuz – nu e vreun mare cîștig vizual pentru București; suprafețe vitrate artificiale excesive la exterior, design care nu convinge iar schema coloristică cerută – verdele „uniformă” combinat cu dungi albe și negre aruncate ici-colea – e neunitară, nereușită, ne-elegantă. Păguboasă e și încăpățînarea de a ține montate riglele pentru suportul posibilelor reclame.

vom face troleul atractiv?

Vedeți voi, am început bine după Război, atunci cînd ne-am pus în cap să introducem transportul ăsta electric în Capitală.

Acum avem trolee noi – și chiar bune. Mult le-am așteptat!

… puține mijloace de transport mai prăpădite, decăzute, hodorogite: cele care se află încă în serviciu au și 25 de ani de exploatare – te miri și că mai merg.

E firesc că le evităm, că ne displac, că alegem autobuzul în defavoarea lor.

Mai ales că o imensă parte a rețelei de troleu e încă gîndită doar ca un supliment, ca ceva-acolo care ajută…

Uitați-vă la Militari, pe care tot 336 a dus greul mereu; sau la Berceni, unde oamenii folosesc 312, 313 și 381. La Drumul Taberei, unde practic troleibuzul a dispărut. La Bucureștii-Noi…

Faptul că avem trolee frumoase, din păcate, nu înseamnă nimic – mai e nevoie de încă ceva pentru a le și face preferate.

Ne uităm la stîlpii care stau să cadă… la rețeaua învechită… la încrucișările unde se circulă ca melcul – și, mai ales, la lipsa oricărei ameliorări a traseelor.

Noroc că vrem să ne bazăm pe autonomia noilor trolee – ocazie să renunțăm măcar la cîteva din dublările autobuzelor.

Rămîn de părere că troleul rămîne un pariu cîștigător și pentru anii următori; chiar sper c-o avea înțelepciunea să-l exploatăm cît mai bine prin extinderea rețelei propriu-zise – stîlpi, fire, substații electrice.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

din presa vremii (120) – autobuze românești

Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.

La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).

E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!

Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.

Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.

E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.

Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.

 

Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.

În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.

   

Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.

 

Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.

Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.

Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.

Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.

Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.

surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici

IK-4

Nu există autobuz care să-mi placă mai mult pe lumea asta ca Ikarus IK-4. A fost produs de iugoslavi – așa a și ajuns la noi – și a însumat ce era bun și modern la sfîrșit de ani ’60 în transportul public. Motoare, șasiuri Leyland și Volvo – apoi MAN -, caroserie Berliet.

Sprinten, confortabil, spațios, plăcut, trainic! Folosit în ani grei – în care oamenii mergeau pe scară, în condiții cumplite – a rezistat formidabil. În total au circulat vreo 600. Primele autobuze au venit în 1973; ultimele încă mai duceau oameni și după Revoluție!

De asta nu pricep istoria din spatele imaginii de mai jos. Este făcută în 1971 – n-avem de ce să ne îndoim de asta – și ne arată un autobuz circulînd deja, cu doi ani înainte ca primul lot să ajungă să deservească linia 31.

Naiba știe: o fi fost adus mai devreme, pentru probe, pentru a vedea cum se comportă. Pînă la urmă, un autobuz care făcea față-n București făcea față oriunde.

bine lucrează.

Nimeni altcineva decît Primăria Capitalei nu trebuie să se ocupe de buna funcționare a transportului public. N-o face, n-a făcut-o.

Iată, pentru a cîta oară, starea-n care circulă tramvaiele pe Calea Rahovei. Șinele mustesc de mocirlă iar bordura șoselei se poate prăvăli pe ele oricînd.

 

Și nu: nu e vina Primăriei Sectorului 5 c-a pus iarbă. E vina Societății de transport care din 2004 de la construirea liniei și pînă-n 2018 la amplasarea gazonului nu s-a ocupat niciodată să întrețină șinele.

De altfel, să ne aducem aminte că acum doi ani-jumate în locul ăsta au decopertat gazonul taman aici pentru îndreptarea liniei. Bine au lucrat.

actualizare: la două săptămîni de la publicarea materialului, pe segmentul înfățișat s-a îndreptat șina, s-a completat cu piatră, bordura a fost un pic întărită.