despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Ce-mi place cum unele lucruri capătă, în timp, un rost al lor.
Poate vă-ntrebați care o fi cea mai turistică linie de transport a Capitalei. Poate autobuzul care leagă Aeroportul de Centru? Sau cel etajat?
Însă, înțelegînd prin „turistic” și traseul, și ușurința folosirii, și siguranța călătorului, și legăturile prestate, descoperim că cea mai strașnică linie bucureșteană este 205!
La dus spre Oraș străbate axa verde de pînă la Victoriei, și mai apoi se oprește la fiecare colț al celei mai frumoase și ofertante artere bucureștene, pînă la delicioasa capcană a Centrului Vechi. La-ntoarcere culege turistul ostenit care a văzut Casa Republicii și-l poate înapoia spre minunata zonă nordică – atît de ciudat și de mulțumitor să vezi autobuzul plin, vorbindu-se-n el toate graiurile, pe la… Matache!
… schimbarea destinației liniei astea, care odinioară a fost gîndită să lege Băneasa cu Gara, a fost una din cele mai reușite inițiative recente din transportul nostru public.
Bucureștiul, în fața unui test covîrșitor: îl va trece?
E, desigur vorba despre multitudinea de lucrări de infrastructură din transportul public: deodată, se lucrează pe zeci de segmente importante, la repararea liniilor de tramvai. Sigur: e grozav; nevoia acestor schimbări presa Capitala de peste un deceniu, exploatarea devenind periculoasă pentru cetățeni!
Noi, însă, trebuie să fim atenți, cu băgare de seamă: cum se lucrează e important… nu doar că – în sfîrșit – se lucrează!
Avîntul constructorilor este lăudabil – neîntîlnit chiar, în orașul unde ne obișnuisem ca proiectele de infrastructură „coordonate“ de Primăria Generală să se desfășoare într-un ritm chinuitor.
Există, desigur, un „dar” – anume, că faptul că se lucrează e suficient pentru Municipalitate; șantierele lasă impresia că, pur și simplu, nu au nici o supraveghere publică: constructorii fac ce vor, se întind cît au chef și „nevoie”, fără ca această „nevoie” să fie evaluată și îngrădită.
Gîtuirile uriașe care au apărut sînt gestionate de către echipaje polițienești – după precară înțelegere – și mă tem că felu-n care toată desfășurarea asta e privită de către autorități ca un fel de «luați de-aici, înghițiți, lăsați-ne că măcar facem» .
listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
 «De cîteva zile, liniile de transport I.T.B. au fost înzestrate cu un nou tip de tramvai; este vorba de mult aşteptatul „tramvai silenţios“, „tramvaiul care nu se aude“, atît de solicitat, în ultima vreme în reţeaua urbană de transport. Vagonul are o capacitate sporită (300 de persoane şi 42 locuri), 26 de metri lungime, şi este articulat din trei secţiuni montate pe patru boghiuri. Roţile şi suspensiile sunt elastice, datorită manşoanelor de cauciuc, iar caroseria are izolaţie antifonică. Noul tramvai, importat din R. F. a Germaniei, are un grad de confort sporit, dispunînd de ventilaţie, reostate de încălzire, instalaţii de iluminat fluorescent, şi este prevăzut cu diverse accesorii de securitatea circulaţiei: semnalizare automată, frînă electrodinamică, dispozitiv antipatinaj. In arterele aglomerate, noul tramvai circulă cu 20 km pe oră, iar pe căile libere depăşeşte viteza de 70 km pe oră.»
Cam așa era înfățișat, la mijlocul lui aprilie 1969, noul tramvai Linke-Hofmann-Busch care însemna un progres uluitor pentru transportul nostru public – la vremea aceea realizat încă prin mijloace preponderent autohtone, greoaie, incomode, de redusă capacitate.
De aceea și preocuparea pentru importurile acelui deceniu, reprezentate de autobuze moderne încăpătoare (simple cu trei uși și articulate) Leyland, Škoda-Karosa și Ikarus.
Exemplarul tramvaiului L.H.B. a circulat conștiincios mulți ani; dar înainte de toate a fost studiat și copiat de către specialiștii locali, care – într-un timp record – i-au reușit asimilarea.
Rezultatul: tramvaiul românesc V3A a fost prezentat în cinstea sărbătorii de 23 August 1970 iar cîteva luni mai încolo a intrat în teste; restul e istorie.
O istorie vie; căci și azi modelul – da, modernizat; da, schimbat – circulă pe șinele Capitalei și încă ne duce la treburile noastre.
Îi păstrăm, desigur, amintiri fără nici o nostalgie: de-a lungul exploatării vagoanele V3A au fost păcătoase, zgomotoase, cu trepte și uși stricăcioase; de-abia variantele ameliorate după Revoluție au primit îmbunătățiri mulțumitoare.
Din toate mijloacele de transport în care bucureșteanul ajunge să-și plimbe fundul, ultimele-s și cele mai reușite. E vorba despre noile trolee marca „Yutong”. N-am fi crezut, dar uite că așa e – așa se simte, și asta-i cel mai important.
Senzația e de închegat, chiar dacă mirosul e de… chinezesc.
Oriunde-ai sta în ele, stai comod – pe orice scaun. Ergonomia salonului e fără defecte și – pentru prima dată în decenii – putem călători cu un mijloc de transport în care avem geam în spate… pe tot spatele: nu ne mai simțim ca într-un coteț.
Cu siguranță sînt cu mult peste autobuzele electrice „ZTE” – oribile pentru călător – și chiar peste troleele „Solaris” – cu dezamăgitoare lipsuri de confort.
Ușile se deschid încet – trebuia să fie totuși ceva.
de’zăpezirea după viscolul anului 1954 (1) • de’zăpezirea după viscolul anului 1954 (2) • de’zăpezirea în anii ’60, 70 și 80
Erau, da, ierni în care așterneam articol după articol despre zăpadă, despre „intervenția” autorităților. Erau – dar demult; căci iernile recente ne-au speriat mai mult cu mizerie decît cu troiene.
Dar uite că dete iar zăpada – și încă una dintr-aia sănătoasă!
… iar noi, despre „intervenția” autorităților… n-avem decît să căutăm prin arhiva noastră – căci nici atunci și nici acum intervenția n-a fost potrivită.
În continuare transportul public a fost cel mai puțin susținut de către Primărie – la primele ore ale dimineții, tramvaiele de pe linii principale – 1, 25, 41 – nu circulau; iar singurii oameni care au ajuns boierește la treaba lor, ca întotdeauna, au fost cei care și-au scos mașinile din parcare.
Dacă-n ani trecuți „ora exactă” în de’zăpezire se dădea în sectoarele 1 și 4… păi acum a ajuns sectorul 5 să le-ntreacă.
Dar de-asta ninge, ca să se topească: așa că, pesemne, n-are rost să ne bătătorim prea mult palmele la lopată.
Nu: nu simțim niciodată că transportul public, ca serviciu pentru cetățeni, este o prioritate a administrației.
Avem tramvaie noi care se rup pe șine vechi; trolee și autobuze noi care-n continuare zac în trafic; facem în fiecare zi experimente care ne dovedesc, repetat, că vine mai comod, mai sigur și mai iute să ne folosim de mașini, trotinete și biciclete decît să ne-ncredem în prestația Societății de transport.
Așa-zisele benzi dedicate, separate de restul traficului, sînt glume proaste atît timp cît ele nu funcționează pe întregile trasee, ci doar pe segmente. Da, mergi mai iute trei-patru stații… dar înainte și după ele te blochezi – și nu știi cît.
Avem o „autoritate” care nu înțelegem ce face; avem societatea de transport bucureșteană care nu poate fi condusă și responsabilizată nici măcar de către Primarul General, avem societăți de transport ilfovene care fac ce vor… nu ne mirăm că, în fapt, NU FUNCȚIONEAZĂ.
… și am ajuns într-o stare unde nu ne mai pasă de ameliorarea serviciilor de transport: de schimbarea totală a traseelor, a legăturilor și a fluxurilor ca să oglindească nevoile oamenilor.
Pentru că doar aici e cheia – în schimbarea viziunii; în crearea unor minime condiții, în asigurarea unei linii directe și fiabile din fiecare cartier către măcar un punct important din Centru, unde legăturile cu restul orașului să se facă cu ușurință.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Asta, în capul primăriei noastre, e iarnă grea. A și nins: aproape de-un deșt.
Așa că, decît să trimită cîteva mașini cu soluții de de’zăpezire pe liniile de tramvai pe care circulau și autobuze, au socotit mai simplu… să scoată autobuzele de pe inelul principal al Capitalei.
Pe ambulanțe dă-le dracului, se descurcă ele.
În tot timpul ăsta, pe Buzești – Berzei e totul curat; dar – știți voi – pe aici trebuie, că trec coloanele oficiale.
Să zicem că te găsești prin Romană și – din cine știe ce capriciu – ridici privirea la chioșcul de bilete de autobuz pe care scrie… „Vînătorul”.
Ce vînător – care? Ăl din Scufița roșie, poate? Zău că rămîi fără cuvinte.
Asta, dacă nu cumva ești bucureștean vechi, care încă – prin maldărul de reziduuri din amintiri – parcă-parcă deslușește explicația: anume, că se cheamă așa întrucît odinioară în spate se afla magazinul „Vînătorul”.
Magazinul s-a deschis în toamna anului 1960, odată cu edificarea ansamblurilor de blocuri, sub numele „Polar”, specializat în desfacerea produselor congelate; în 1975 devine „Vînătorul” – într-adevăr, vindea produse alimentare cu specific vînătoresc.
Mă rog, pe lîngă astea, magazinul – căci avea ditamai spațiul! – era cunoscut și drept bună patiserie, dar nu am deslușit de cînd precis; poate dinainte de mjilocul anilor ’80, cînd unitatea se profilează și pe preparate culinare obișnuite în regim „Gospodina”. Cremșnitul era căutat de clientul pofticios. Odată cu lucrările la metrou care afectează masiv bulevardul și aleea de parcaj, spațiul comercial trece și prin cîteva reamenajări.
… să nu încurcăm, însă, cofetăriile: la o sută de metri mai încolo se găsea celebra „Casata”: deschisă în iulie 1963, după ce ia locul precedentei „Trandafirul alb”, ca unitate specializată în înghețate, parfait-uri și profiterol. Blocul ei urma să se prăbușească la Cutremur și să reconstruiască doi ani mai tîrziu (între 1977 și 1979 cofetăria funcționează adiacent, în „Grădinița”)
Între ele, desigur, și „Comaliment” – primul magazin de Stat deschis în anii puterii populare, la 1947 – știut însă de tot bucureștanul drept „Leonida”.
În fine; „Vînătorul” dispare ca magazin după Revoluție; cofetăria se restrînge, dar se bucură și acum de succes – după ce a funcționat, succesiv, ca „Sanda”, „Kremschnitte & Kaffe” și „Casandra” – iar Societatea de transport, prin anacronismul ei, tocmai ne-a prilejuit o mică lecție de istorie.
Cîteva lămuriri:
- „Vînătorul” e azi „Casandra”
- „Leonida” e azi „KFC”
- „Casata” e azi „Mesopotamia”
- „Grădinița” e azi „Mc Donald’s”
… mai țineți minte cum ne dădeam cu curul de pămînt de grija transportului nostru public, spurcat de cumpărarea autobuzelor „Otokar”?
Ce ziceam? Că s-or rupe cu noi în drum, că una… că alta…
Na: uite că turceștile au înfruntat nu atît vremea, cît mai ales exploatarea nenorocită a Societății de transport pe infrastructura nenorocită a Primăriei Capitalei.
Uite că ne duc și acum – în condiții… bucureștene.
Zicem că n-au fost chiar șapte ani de ghinion: nu s-a spart nici o oglindă cu autobuzele astea.
Se face un an și jumătate de cînd autobuzul 311 nu mai întoarce-n Piața Rosetti. Asta-nseamnă un singur lucru: că, după deceniile-n care piața a fost și cap de linie, acum nu mai e nimic, fiindcă toate troleele și autobuzele care merg pe Bulevard opresc doar la Ministerul Agriculturii și mai apoi la Armenească. Nefiind un nod urban – căci pe Hristo Botev nu circulă, firește, transport public – piața este un loc fără interes, care parcă s-a sălbăticit.
Dar, în încremenirea ei, Societatea de transport încă ține aici, la Rosetti, un chioșc de bilete funcțional, deși – așa cum v-am zis – nu mai e stație. Chioșc nu este nici la Ministerul Agriculturii… nici la Armenească… dar e aici: unde nimeni nu are nevoie de el!
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii