despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
… mai dispare încă una din liniile istorice ale Societății de transport, victimă a „optimizărilor” gîndite de administrație.
E vorba chiar de 131, poate cel mai vechi indicativ de autobuz al Capitalei; dar și traseul pe care – într-o cutumă care se păstrase pînă-n zilele noastre – erau „rodate” dintotdeauna modelele noi.
Asta e!
Tot „asta e” zicem și despre pseudo-unificarea liniilor 205 și 361. 361 dispare și pe traseul lui va evolua 205, care – iată – nu se mai duce nici pe 1 Mai și nici la Gară (chiar, ne pasă de cine mai merge să ia trenul?) și o s-ajungă la Unirea. Iată o nouă linie-mamut, taman din Străulești pînă-n Centru. Vedem o singură parte bună: la întoarcere, 205 va circula pe Schitu Măgureanu – Popa Tatu, ceea ce chiar e o mișcare neașteptată.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Iată-ne la Gara de nord, pe colțul dintre Duca și Grivița, în dreptul nenorocitului magazin „Sora”.
Aici – în timpul săptămînii, întrucît în weekend nu mai funcționează – staționează troleele liniei 79.
 
De ce-s nevoite să facă necesarul „cap de linie” pentru odihna șoferilor pe colț, în plină intersecție?
Pentru că o sută de metri mai încolo, pe Duca – unde de altfel e și adevărata stație a troleului – nu se poate staționa, întrucît nu e niciodată loc de ajuns din cauza mașinilor care se parchează aiurea.
Treaba asta se-ntîmplă de atîta timp și nu-i pasă nimănui, nimănui.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Ei, da. Avem și-n Rahova – în sfîrșit! – tramvaie noi pe 32.
Firește, fiindcă-i vorba totuși de Rahova, tramvaiele cele noi îs… la mîna a doua: au ajuns aici doar pentru că linia pe care circulă ele în mod normal – 25 – e suspendată pentru lucrări.
Dar hai să lăsăm cîrcoteala: avem tramvaie noi.
… cetăţenii Capitalei au fost sesizaţi de un apel oarecum neobişnuit pentru ei. Întreprinderea de Transporturi din Capitală (I. T. C.) în dorinţa de a aduce unele îmbunătăţiri circulaţiei tramvaielor, s’a adresat publicului călător, cerându-i, ca, pe baza experienţei pe care o are, să-şi spună cuvântul asupra oportunităţii modificărilor proiectate.
La prima vedere faptul ar părea de mică importanţă. Unii ar putea crede că schimbarea traseului câtorva linii de tramvai interesează un număr restrâns de cetăţeni. De fapt, e vorba de o chestiune mult mai importantă. Consultarea publică, iniţiată de I. T. C. în colaborare cu ziarul nostru, dovedeşte că această instituţie a adoptat o metodă nouă de lucru, alta decât cea obişnuită în trecut. I. T C. este o instituţie care îndeplineşte un serviciu public iar de felul cum funcţionează sunt interesaţi mii şi mii de oameni. S. T. B.-ului de odinioară prea puţin îi păsa dacă tramvaiele circulau normal, dacă muncitorii sau funcţionarii reuşeau sau nu să ajungă la timp la locurile lor de muncă. O singură preocupare exista pentru stăpânii societăţii: bilanţul de sfârşit de an să se încheie cât mai excedentar. Felul cum se alcătuiau sau se modificau traseele tramvaielor şi autobuzelor era o consecinţă a acestui fapt. Vehiculul destinat transportului în comun trebuia să servească, în primul rând, intereselor acţionarilor. Schiţele traseelor se alcătuiau deci în birouri şi erau aduse la cunoştinţa călătorilor printr’un afiş care îi punea în faţa faptului împlinit.
Metoda nouă de lucru de care am vorbit constă tocmai în consultarea celor interesaţi, în chemarea lor spre a-şi spune cuvântul asupra unei chestiuni mărunte, e drept, dar în legătură cu viata lor de fiecare zi. Conducerea I. T. C.-ului nu s’a mărginit deci la ascultarea specialiştilor care, având în faţă planurile traseelor respective şi datele statistice în legătură la această problemă, au ajuns la unele concluzii, ci s’a adresat şi acelora care folosesc acest mijloc de transport, ca să-şi spună părerea asupra modificării proectate.
Paragrafele de mai sus sunt din ziarul „Viața Capitalei”, cotidianul local al Bucureștiului de după Război, iar consultarea despre care-i vorba a-nceput odată cu luna februarie a lui 1950.
Întreprinderea de transport căuta îmbunătățirea traseelor tramvaielor 3, 8, 16 și 18. Proiectele le găsiți mai jos, mai puțin pe cel care se referea la linia 3; ziarul cu pricina lipsește din arhivă.
  
Modificarea liniei 8 (traseul de pe Ferentari fusese inaugurat la 1944 și bombardat la scurtă vreme; refacerea șinelor se-ntîmplă pe timp de Pace) pare cea mai importantă, nu?
Ei, în următoarele două săptămîni au venit nenumărate propuneri și sugestii din partea cetățenilor. I. T. C. le consideră – după posibilitățile de punere în practică – interesante, îndreptățite, realizabile (sau nu), dar urmează să le studieze pe toate.
            
Folosul imediat nu-l deslușim; o lună mai tîrziu – la 16 martie – ne alegem cu prelungirea liniei unui autobuz… și cam atîta.
Ba nu; reiese și că între timp numele întreprinderii se-nnoise, devenind legendarul „I. T. B.”
Fără legătură cu vasta consultare din iarnă, la sfîrșitul lui aprilie vin veștile despre construirea liniei de tramvai din Militari; la 1 Mai se inaugurează 13-le, care merge pentru început pînă la Iancului și – după o săptămînă – e dus mai departe, înspre Pantelimon.
  
Bine-bine, o să ziceți – cu îndreptățire – și cetățenii cu ce s-au ales în urma ostenelii administrației vremii de a-i lua în seamă?
Păi, nu cu mare lucru. Liniile 16 și 18 urmează chiar… să dispară pentru cîțiva ani buni.
Linia 8 – naiba s-o ia – rămîne să se chinuie între Ferentari și Ghencea pentru totdeauna (deși o vreme s-a oprit spre Unirea); chiar și mai an, cînd a fost desființată definitiv, asigura cam aceeași legătură: doar că spre Militari.
surse: Digiteca Arcanum
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.
Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.
Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?
Și în ce oraș trăiam atunci?
Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.
Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.
Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.
Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.
Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.
Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!
       
Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:
Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.
Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.
      
Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.
 
Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.
 
Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!
surse: Digiteca Arcanum
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Transportul nostru public – o vedeți și voi, nu-i așa? – e de la zi la zi mai bun, mai de-ncredere.
Mă rog, așa o zic ăi care conduc și societatea de transport, și administrația bucureșteană.
„Binele” ăsta, din păcate, e numai și numai pentru binele lor – niciodată pentru binele nostru, al cetățenilor.
O dovadă-n plus, măsurile de „eficientizare” care au început să ducă la desființarea unor linii în weekend.
După ce c-avem doar vreo sută de trasee de suprafață în interiorul Capitalei… iată că le și rărim.
Ziceți că batem cîmpii? Să le numărăm. Istoria, săraca, nu minte. Cîte linii funcționau de-a lungul vremii la începutul fiecărui deceniu relevant?
- Anii ’60: 25 tramvaie, 7 trolee, 37 autobuze
- Anii ’70: 30 tramvaie, 13 trolee, 85 autobuze
- Anii ’80: 44 tramvaie, 24 trolee, 104 autobuze
Și-acuma iată-ne-n 2023…
Se tîrîie 22 tramvaie, 13 trolee, 65 autobuze (ce-i drept, plus încă pe atîtea periurbane, jumate operate și de alte societăți de transport ilfovene).
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Prima noastră gară – Filaretul – o știți; știți și că-i, azi, o dărăpănătură amărîtă, folosită chinuit pentru cursele autobuzelor suburbane și autocarelor de lung parcurs internațional.
Traficul de călători a fost oprit în 1960; o vreme s-a mai practicat numai cel de mărfuri; ulterior calea ferată – prima cale ferată a Capitalei – e dezafectată.
Realitățile și nevoile orașului modern se loveau de șine, de bariere, de pericole și încetineală: de toate cele presupuse de un coridor desuet, care se intersecta prost cu atîtea artere importante. Industria zonei, după ce fusese atrasă în secolul XIX tocmai oportunitatea transportului feroviar, nu-și mai găsește locul înăuntrul orașului și-ncepe să plece spre noile periferii.
Presa dintre cele două războaie – bogată în faptele diverse – relatează despre mai bine de o duzină de nenorociri petrecute la bariera cu Șoseaua Viilor: oameni din vecinătate, manevranți, căruțași loviți de trenuri. Să nu uităm de ramificația chinuitoare din care se cobora la Parcul Carol și mai apoi, pe strada Lînăriei, spre zona industrială a Lemetrului.
Campanii periodice din anii ’30 înfățișează rușinoasa situația a nenumăratelor încrucișări și bariere bucureștene.
    
O idee aruncată acum aproape o sută de ani – cea a mutării gării un pic mai spre sud, cam pe locul pe unde azi s-a construit artera Trafic Greu – i-ar fi dat, poate o șansă-n plus să fie păstrată traficului feroviar; și dacă nu ei… atunci măcar liniei ferate, care azi a dispărut, nemaifiind nevoie de ea.
La 1939 chiar părea că e ceva ce poate face; nu s-a făcut!
Ideea arhitectului Șerbănescu venise în urma incendiului din aprilie 1926, care afectase serios activitatea feroviară.
 
Dar gara a continuat să funcționeze pe locul ei, deservind relația spre Giurgiu; din „Mersul Trenurilor” descoperim și trenuri de plăcere spre Comana în fiecare duminică a verii.
Presa de la mijlocul anilor ’50 amintește doar de minusurile cunoscute în organizarea serviciilor.
 
Ai zice că era o meteahnă veche, dac-ar fi să ne luăm după prostul mers al lucrurilor din… 1914!
Tristă, modalitatea în care aflăm de închiderea gării și mutarea traficului de călători la Gara Progresul în noiembrie 1960: o notiță aruncată la mijlocul ziarului.
Un pic mai multe detalii – cu firească amărăciune – găsim în Revista Căilor Ferate, dar faptul era consumat.
   
Destinația clădirii – nu de muzeu feroviar, cum unii ar fi dorit-o – se stabilește numaidecît: autogară.
Activitatea autogării și a transportului public către localitățile din jurul Bucureștiului e nu o doar o dată privită drept necorespunzătoare. „Ratele” devin tot mai de neîncredere, cursele se răresc, șoferii nu mai respectă orarele și traseele.
Azi, ascunsă inept în spatele unei pădurici ce-a luat locul vechii piațete ce-o punea în valoare, clădirea își trage zilele. Nimic nu te-ndeamnă s-o cercetezi.
 
surse: Digiteca Arcanum
Anul trecut, fix pe vremea asta, a ars substația electrică Nițu Vasile.
Pe limba noastră: asta a însemnat că tramvaiele liniilor circulare 1 și 10 nu mai pot circula pe Oltenița, înspre ieșirea dinspre Popești-Leordeni și că troleele liniei 73 sînt suspendate.
De un an de zile!
De-abia după șase luni de la incendiu Societatea de transport a lansat și licitația pentru cumpărarea unei substații noi – cea veche nemaiputînd fi în nici un fel folosită și nici reparată – și acum, în primăvară, a fost desemnat cîștigătorul.
Așa merg lucrurile, prieteni.
Iar noi, proștii de călători și de cetățeni, n-avem decît să mai stăm cine știe cît pînă cînd se vor pune în funcțiune echipamentele noi.
La mulți ani, deci.
Din iarnă-ncoace ne boierim în tramvaie noi.
De fapt, ca să fim drepți, nu ne boierim cu toții. Ne boierim pe linia 41. Ne boierim și pe linia 25. Atît!
În rest circulăm în aceleași vagoane de vite ruginite, descărnate, cu dîre de vopsea așternute peste jegul strîns peste alte nenumărate dîre de vopsea și jeg.
Curioși să aflăm care o să fie următoarea linie pe care o să circule tramvaie noi, am aflat că… că nu, n-o să fie linia 32. O să fie linia 10. Linia 32… mai la urmă; să mai aștepte.
De ce? Tramvaiele care circulă azi pe 10 sînt decente; cu siguranță mai decente, mai curate, mai puțin infecte decît cele de pe 32!
Și atunci: de ce Rahova – o întreagă parte a orașului care folosește 32-ul în fiecare zi – să fie umilită discreționar de Societatea de transport a Primăriei? De ce să mai aștepte cei din Rahova confort, civilizație și respect?
… ticăloși.
Nenică, în ceea ce privește transportul nostru public nu s-a făcut nimic în ultimii ani; nimic – și ne-am ales cu multă grijă cuvintele astea.
A, c-avem niște tramvaie noi… da; dar în tot acest timp, circulăm cu restul de tramvaie care arată îngrozitor: ni-i scîrbă să le folosim. Și-n continuare ne alegem cu grijă cuvintele.
Ritmul în care Primăria tot zice „că schimbă ceva” e deznădăjduitor!
Nu culoare libere pentru autobuz și troleu! Nu stații aduse acolo unde oamenii au nevoie să le folosească! Și – mai ales – nici o speranță în optimizări veritabile de trasee în folosul cetățeanului!
Aceeași abordare plină de dispreț, aceeași nesiguranță, aceeași lipsă de încredere, aceeași flegmă-n fața cetățeanului!
Nimica din ceea ce vine de la Societatea de Transport nu ne dă vreun semn că-i în folosul nostru.
Nici măcar… o să rîdeți – fiindcă-i cu adevărat cel mai mărunt lucru de care ne lovim – nici măcar numele nenorocitelor de stații!
Pe autobuzele care-ntorc la magazinele „Metro”, „Jumbo” și „Auchan” din Berceni scrie „Platforma comercială Arcade Berceni”… de parcă e cineva în orașul ăsta care știe de numele ăsta și se gîndește că se duce – unde? – la… „Arcade”!
Estimp, toate traseele care-au fost silite să se ducă la mall-ul din Băneasa, fiindcă acolo chipurile ar fi loc să șadă la cap de linie, se opresc la „Complexul Comercial Băneasa”… ca și cum acolo-i un aprozar, un centru de pîine, o librărie, o frizerie, o cofetărie și-o măcelărie.
Dar – undeva pe strada Mărgeanului din Rahova – avem o stație care se cheamă simplu, de zeci de ani, „Complex Comercial”, deși ar putea fi numită – mai logic! – după strada principală cu care se intersectează acolo traseul.
Ce să mai zici de mizeria care a dus la botezarea stației de tramvai de la Virgiliu „Radio România”? Postul de radio e la zece minute de mers pe jos; iar intersecția deservită e cea cu Știrbei Vodă!
Cineva – în nomenclatorul stațiilor – socoate și azi că tramvaiul oprește la „Piața Ferentari”, dar autobuzul la… „Piața Ferentarilor”.
Tramvaiele 1 și 10 – dracu știe vreodată care-i unul și care-i altul – sînt „gîndite” să aibă capăt de linie la Banu Manta, deși călătorului nu-i aduce nici un folos treaba asta, mai ales cînd vrea să și caute unul dintre ele prin aplicația oficială de transport.
Da: toate astea-s cîrcoteli, căcățișuri: dar completează de minune imaginea degradantă a transportului public bucureștean.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii