despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Anul trecut pe vremea asta…
Da, atît e de cînd pe bulevardul Mihalache, între Filantropia și Banu-Manta, s-a-nceput schimbarea țevilor de apă caldă și căldură. Cu chiu, cu vai, lucrarea în sine s-a gătat cam prin iunie.
Dar de atunci încoace, noi – cetățenii – tot cu șantier stăm: deoarece șinele tramvaiului – care au trebuit, știți, scoase, pentru săpături – nu s-au montat încă la loc decît pe jumătate.
Nu-i nici o grabă.
Oricum din Piața Victoriei pînă-n Dămăroaia e nevoie de reabilitarea completă a căii de rulare, nu? Ar fi fost doar minunat să se fi făcut deja acum, cît oamenii încă înghit mizeria.
Nu-i nici o grabă.
Pesemne că o să pună șinele la loc și după aia o să le scoată iar. Sau mai stăm cu ele așa un an… doi…
Nu-i nici o grabă.
Viața bucureșteană se duce în două-trei orașe, cel mult – și orașele astea sînt, distincte, chiar înăuntrul Capitalei.
Se poate să locuim ori într-un mare cartier construit în anii comunismului, ori într-unul apărut, în vremea de acum, în locul vreunei foste întinderi industriale; și să muncim ba într-o zonă corporatistă artificială, ba la cine știe ce periferie. Înțelegeți, așadar: astea-s orașele care ne mănîncă viața și – cel mult – mai avem de-a face cu încă vreo altă felie de București călătorind dintr-unu-ntr-altul.
Dar, tot lîngă noi, fără să-l cunoaștem neapărat – sau fără să ținem să-l cunoaștem – există un uriaș București neinteresant. Cartiere întregi care au rămas după ce se termină blocurile: ce-s altceva Giuleștii, Chitila, Bucureștii-Noi, Andronache, 23 August, Apărătorii și R.F.G-ul?
Nu ne pasă de ele, nu ne plimbăm prin ele, nu ne atrag cu nimic – n-au cu ce! – sînt sute de kilometri de străzi modeste, provinciale, pe unde poți rătăci un ceas fără să găsești vreo clădire cu etaje ridicată între Războaie; fără vreun edificiu nobil și chiar fără școli accesibile, fără spații de joacă și de întîlnire – locuri neatinse atît de binefacerile urbanismului și sistematizării, cît și de distrugerile edilitare comuniste.
Aflate în afara vechiului cerc administrativ, alipite prea tîrziu Capitalei, străzile li-s nu rareori înguste, chiar fără trotuare și fără măcar vreun copac pe margine: canioane meschine de garduri și porți, tablă și beton – nimica nu se mai poate schimba pentru ameliorarea locuirii.
Nu pot repeta îndeajuns: Bucureștiul ăsta mărginaș, monstruos de neatrăgător și de necivilizat, există – doar că nu avem de ce să ne interesăm de el; în fond, nu e sălbatic, nu e periculos: e doar uitat.
… da, oi fi și eu bătut periferiile noastre, dar n-am avut niciodată de ce s-o fac în adîncime: recunosc, mai degrabă, că le știu din fuga vreunui autobuz murdar și zdrăngănitor, care deservește doar șoseaua din care acestea se desfac.
Dintre toate, firește, una-i celebră – oricine știe că nu se face să te-abați pe aici, că te pîndesc primejdii: „dacă ai treabă prin Ferentari, termin-o cît e ziuă încă”! Cînd colo, bucata asta uriașă de București e așezată, surprinzător de așezată… exploratorul urban, cel mult, își dă seama cum plictiseala, monotonia și ceva-ul care continuă să nu se întîmple se așează, precum o ceață de toamnă, peste toate.
Nu cred să fie călătorie mai interesantă și mai plină de învățăminte pentru a pricepe acest București mărginaș decît cea cu autobuzul 139: el pleacă din curu’ Ferentariului, ajunge pe la piața cartierului și apoi – pe o înșiruire aiuritoare de străzi înguste și sinuoase precum Bachus, Cîrlibaba și Amurgului – după ce întretaie Sălajul, iese la piață, la Rahova.
În părți, străzi kilometrice – cîtorva nelipsindu-le o oarecare cochetărie, cu ceva prăvălii vechi pe la răspîntii, cu pomi bătrîni ce umbresc trotuarele – precum Trompetului și Munții Carpați; unele se pot îmbîrliga iar altele să o țină oblu pîn’la ieșirea-n cîmp…
… șapte-opt stații incredibile: autobuzul nu trece decît pe lîngă case, case și doar case! Dacă nu ți-ar mai ieși-n cale reclama vreunui „Lidl” te-ai crede pierdut – departe de orașul știut, înapoi în timpuri uitate.
Mai departe de Rahova, pînă ajunge la Mărgeanului, e drept că autobuzul merge cale de o stație printre blocuri, dar după aceeea casele rămîn pe mîna stîngă – cît o ia pe Petre Ispirescu și Drumul Sării.
N-o să mint, e un voiaj nebucureștean, fascinant și atemporal – traseul lui 139 e aproape neschimbat de 70 de ani; e printre cele mai vechi indicative în uz din punct de vedere istoric.
citiți și despre: periferiile în anii puterii populare • fosta șosea Măgurele • cartierul Mărgeanului • cum s-a făcut Ferentariul în anii ’50 • proiectele pentru Ferentari în anii ’80 • piețele după Război
Este, cu siguranță, cel mai cumplit și mai periculos an în transportul nostru public. S-a ajuns să moară oameni – și nu din cauza „traficului” și nici a „nesimțirii bucureștene” ci taman din nepăsarea criminală a autorităților noastre.
Deraieri de tramvaie… și cît să mai dăm vina doar pe „proasta infrastructură” care nu a fost întreținută: trebuia cumva s-o întreținem noi, cetățenii?
Accidente în intersecții… autobuze care intră în tramvaie și tramvaie care intră în autobuze, de fiecare dată fiindcă unul dintre conducători a „forțat” un roșu și celălalt nu s-a asigurat că poate, totuși, să intre în acea intersecție!
Tamponări în stații: aproape toți conducătorii vorbesc neîncetat la telefon… dar nu toți folosesc dispozitive hands-free.
Pe astea le vedem: dar nu vedem niciodată măsurile luate de conducerea Societății de transport: sesizările cetățenești primesc răspunsuri politicoase, dar nu rezolvări. Noi nu aflăm dacă acei conducători care au nenorocit pietoni și călători au fost dați afară sau – fără nici o stînjeneală – au rămas să nenorocească și pe alții.
Dar – mai ales acuma, că e campanie electorală – o să fim otrăviți doar cu „importanța transportului public”, cu „viitorul Capitalei”, cu „renunțatul la mașina personală”: pentru că, în realitate, nimănui nu-i pasă de felu-n care care ni se bagă pe gît cel mai important serviciu public bucureștean.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
 Mă uitam la noile șine de tramvai de pe bulevardul Expoziției.
De ce nu am ales soluția atît de frumoasă cu iarbă între ele?
Uite ce bulevard splendid avem pe Timișoara, unde de la bun început șinele au fost refăcute „green track”; și ce bine merg tramvaiele pe aici – după aproape 20 de ani! Chiar și Pantelimon e sînt îmblînzit un pic de spațiul verde.
Iar Giurgiului, Vitanul, și Trafic Greu, și Ferentariul arată chiar bine cu iarbă, deși soluția a fost improvizată ulterior.
Cît despre Rahova – rușinea transportului pe șine din Capitală – aici nu înierbarea a distrus șinele, ci lipsa întreținerii de dinainte – de care vinovată este doar Primăria Capitalei, prin societatea de transport.
Dar revenind aici, în nordul orașului, bulevardul ăsta ar fi ieșit mai plăcut dacă era mărginit de un culoar verde, în loc de… încă un bulevard!
Înțeleg, desigur, că pe șine pot circula și autobuze și sînt de acord cu toate îmbunătățirile aduse transportului public; doar că Expoziției e deja o arteră largă, îndestulătoare, fără gîtuiri îngrozitoare – așa că ar fi putut rămîne, pur și simplu, mai mult frumoasă și mai puțin eficientă.
La începutul lunii decembrie din anul trecut au început lucrări la țevile de apă caldă pe bulevardul Ion Mihalache, așa că au fost scoase șinele de tramvai dintre Banu-Manta și Filantropia.
Cu greu, țevile au fost schimbate; prin iunie lucrarea asta s-a terminat.
Doar că din iunie și pînă acum, lucrarea nu s-a terminat – cel puțin, pentru noi, cetățenii: deoarece bulevardul a rămas cu șanțurile pe mijloc neastupate – șinele nu s-au mai montat.
Ne-am obișnuit cu tărăgănarea, disprețul și mizeria cu care lucrează Primăria noastră; n-am zis nimic.
Dar… dar ce minune: de ceva timp încoace se lucrează cu o grabă și o fușereală de zile mari; șinele se pun la loc.
   
Unul din motive este – țineți-vă bine! – „Săptămîna europeană a mobilității”: eveniment la care și societățile de transport bucureștene participă în fiecare an.
Pentru acest eveniment, cîteva tramvaie vechi – cu valoare istorică netăgăduită – vor face plimbări prin oraș; iar pentru unul din trasee a fost nevoie de reactivarea acestui nefericit segment de care v-am zis.
Așadar, se lucrează; dar nu poți face în cîteva zile ce nu ai făcut în cîteva luni… așa că s-a găsit soluția ca doar unul dintre firele de circulație să fie repus în funcțiune și să se monteze două macazuri temporare, ca tramvaiele să se poată trambala de pe o șină pe alta.
   
… deci: atîția bani aruncați… atîta muncă inutilă… pentru un un eveniment care – culmea! – e dedicat mobilității: adică, în esență, eficienței și bunei gospodăriri citadine!
Frumos, mereu frumos scuarul dintre grădinile Icoanei și Ioanid, acolo unde se întretaie atîtea străzi: Polonă, Dumbrava Roșie, Calderon, Xenopol, Eremia Grigorescu…
Lumea a uitat, dar demult aici chiar a fost un capăt de linie – circulau autobuze pe Polonă, pe Calderon (îi zicea Alexandru Sahia) și prin apropiere erau și troleele care ajungeau apoi în Tei…
Cu vremea capătul de linie s-a mutat la Cosmonauților – adică Lahovari – loc de asemenea căzut în desuetudine pentru transportul public.
Dar – revenind în zilele noastre – clădirea asta parcă-i mereu fără noroc. Ba funcționează ceva, ba nu; și – colac peste pupăză – zugrăveala cea mai recentă este atît de cuminte, de banală, de modestă, de lipsită de viață, încît e dezagreabilă.
 
Întîi, ne vine a rîde – ia te uită, ce vînd ăștia la chioșcul de bilete! – dar uite că ne dăm seama că „mașinile electrice” astea-s doar o urmă… o amintire… a faptului că aici, unde azi ne aflăm la mall la „Afi”, fusese Uzina de Mașini Electrice; de-aia a rămas agățat și uitat, în nomenclatorul societății de transport, numele ăsta.
Tot e bine; bine că n-au lăsat… Ho Și Min.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
I-au pus să facă o treabă – și oamenii au făcut-o.
E o campanie-n momentul ăsta, se schimbă gardurile model vechi din stațiile de tramvai. De ce, habar n-am; cea mai mare parte a lor erau într-o stare foarte bună, chiar dacă nu mai erau deloc noi. Nu-mi spuneți mie că astea pe care le montează acum o să țină mai bine; nu cred. Dar, pe lîngă banii aruncați – bani aruncați în contextul în care atît Primăria, cît și Societatea de Transport nu au bani – montarea în sine a gardurilor noi este o batjocură.
Pavajele au fost rupte și sparte; bucăți din ele o să cadă pe șosea, să zboare-n cap la oameni cînd le-or lua mașinile-n roți.
 
… acum două săptămîni a nins: se cheamă c-am avut iarnă și iarna asta. Că o să fim de fiecare dată nemulțumiți de reacția administrațiilor locale, e firesc – mai ales cînd de’zăpezirea din primele zile e dintotdeauna precară.
Doar că reacția asta nu privește doar curățarea zăpezii de pe străzi, trotuare și stații și darea jos a țurțurilor – pentru că doar cam atît ne-am obișnuit să așteptăm să se facă.
Reacția-nsemnează și la înlăturarea completă a urmărilor zăpezii.
Iar în Capitala noastră urmările astea sînt jegul, noroiul, praful, mizeria.
Poate vă-ntrebați de ce e atîta murdărie pe culoarele liniilor de tramvai, pe unde circulă și autobuzele și mașinile de intervenție în caz de urgență.
De ce, de ce… de la jeg. Fiindcă tot noroiul, toate pietricelele, tot nisipul, toate gunoaiele de pe carosabil au fost împinse pe șinele de tramvai.
Autobuzele patinează, tramvaiele deraiază – culoarele astea trebuiau deja măturate și spălate; iar imediat apoi și bulevardele…
Odată-n plus funcționarea transportului public – taman una din așteptările și nevoile esențiale ale oamenilor – este batjocorită chiar de Primărie.
Noroc tot cu Dumnezeu drăguțul – a mai dat ceva ploaie să curețe din jegul nostru.
Vremuri noi… Războiul se sfîrșise și nici n-apucase Capitala să-și tragă sufletul după anii de mizerie și sărăcie, că lucrurile se schimbau de tot. Puterea populară, Republica, Naționalizarea – lumea devenea alta… a altor oameni. În sfîrșit, nedreptățile de dinainte trebuiau îndreptate; și nimeni nu putea îndrăzni să zică nici că înainte era bine, nici că lumea nu se cerea refăcută.
Pe scurt – așa, din punct de vedere urbanistic – ce mersese rău între Războaie? „Până în anul 1935 Capitala tării noastre nu avea un plan de sistematizare, pe baza căruia să se desvolte din punct de vedere urbanistic şi edilitar. Dacă în 1935 s’a trecut la alcătuirea unui astfel de plan, apoi acest lucru nu se datoreşte grijei pe care foştii «edili» o purtau oraşului în plină desvoltare industrială, ci faptului că, lipsit de cea mai elementară planificare a construcţiilor, Bucureştiul se sufoca realmente. Dar şi după alcătuirea planului de sistematizare, desvoltarea oraşului a continuat să fie tot anarhică, lăsată la bunul plac al diferiţilor proprietari speculanţi, care cumpărau «bunăvoinţa» aparatului administrativ în frunte cu primarul general al Capitalei.”
„Iar în ceeace priveşte împărţirea oraşului in zone, abuzul şi bunul plac au stat la temelia construcţiilor. In zona aşa numită rurală, din afara oraşului, nu s’a construit nici un spital, nici un sanatoriu sau instituţie universitară, aşa după cum glăsuia «planul» din 1935. In schimb, societăţile de construcţie bazate pe specularea oamenilor muncii, vindeau parcele în care se clădeau locuinţe, cartiere întregi. In acelaş timp, în mijlocul ancestor cartiere apăreau ateliere, depozite, garaje, fără a se ţine seama de sănătatea şi nevoia de linişte a locuitorilor.
In zonele verzi, destinate parcurilor şi grădinilor a fost un adevărat jaf. Aci concepţia de clasă, a unei clase ghiftuite care-şi avea rezidenţa în cartierul vilelor şi palatelor, şi-a arătat colţii de fiară nesătulă. O serie de suprafeţe verzi au fost năpădite cu construcţii, iar cele câteva păduri din jurul Capitalei au fost distruse. Parcurile şi grădinile existente au fost în permanenţă obiectul privirilor de lupi ai exploatatorilor de tot soiul. La unele parcuri sau grădini găseai câte-un intrând de vilă în spaţiul verde, casă ridicată prin abuz de câte-un potentat, cu tendinţa avidă ca întregul parc sau grădină să fie năpădit de locuinţele unor «persoane înstărite».”
 
Cam asta rămîne direcția lucrurilor: ce a fost înainte, rău; ce o să fie de-acum, bine. Ghidușia istorică e că Bucureștiul nostru a continuat să se dezvolte în următoarele decenii – pînă după Revoluție – tot pe liniile trasate la mijlocul anilor ’30.
Dar deslușirea anilor nenorociți de după Război nu se face cu ușurință. Bucureștiul era un oraș ale cărui resurse erau deja risipite de rechiziții și bombardamente, capitala unei țări secătuite, care acum se lovea de foamete, devalorizare și plata despăgubirilor către Uniunea Sovietică.
Iar locuirea – imediat ce părăseai zonele centrale și pătrundeai în mahalale și suburbane – era într-adevăr cumplită, neomenească. Cine poate feri privirea la toate astea? Cine nu înțelege efortul de a ridica periferia: pentru ce se construiau fabrici, se clădeau blocuri, se curățau maidane?
Mai puțin luată în seamă de articolele laudative ale presei, ameliorarea infrastructurii bucureștene se petrece în toți acești ani. Munca voluntară și gospodărirea oamenilor muncii încep să tragă din noroi Capitala.
Grija regimului se îndreaptă spre lărgirea și refacerea șoselelor principale; deschiderea de noi artere de circulație nu putem zice că-i decît o excepție: Magistrala? îndreptarea șoselei Grozăvești? bulevardul Constructorilor? prelungirea șoselei Kalinin spre Floreasca? N-ar fi prea multe; ca să nu mai zici că parcă niciodată șantierele nu se terminau cu adevărat.
         
Sigur – erau prea multe de făcut și de îndreptat; dar, urmărind ziarele, cazi în capcana de a crede că totul se făcea acum: nicidecum că erau lucruri făcute și începute dinainte.
Să luăm doar cazurile liniilor de tramvai din Militari și din Chitila, inaugurate la 1950 și respectiv 1952: așa scrie, așa ne-a rămas.
 
… dar ce putem noi face acum, cînd știm că liniile astea fuseseră construite în anii 1942-43, laolaltă cu alte importante legături precum Giulești, Olteniței și Ferentari?
    
Că nu fuseseră construite chiar cu gîndul la viitor – liniile erau simple, cu dublaj pe alocuri pentru încrucișări – e adevărat. Că nici exploatarea nu fusese corectă… știm; nu ne mirăm. Dar nici măcar azi tramvaiul, de pildă, nu ajunge… în Chitila!
 
Mai cinstită era presa anului 1948, care relatează cum tramvaiul de pe Ferentari – închis temporar pentru uriașele lucrări de canalizare – e refăcut complet apoi.
surse: Digiteca Arcanum
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii