despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

BRAVO!

Îmi crește inima cînd pot să laud lucruri bune.

Se lucrează, în sfîrșit – ce mai contează 30 de ani la scara istoriei? – la darea în funcțiune a stației de tramvai din pasajul Victoria.

Oamenii n-o să mai fie siliți să meargă pe jos, ori de la Dr. Felix, ori de la Grigore Alexandrescu.

Bravo!

mie mi se pare genial

Imaginea asta ilustrează tot – dar tot! – ce-i mai mizer și mai tipic pentru Capitala noastră.

Ne aflăm la Grozăvești, sub Pasaj, în stația tramvaielor.

După cum vedeți, dedesubtul pasajului, acolo unde primăria sectorului 6 a pictat stîlpii, e inundat de lumină – să se vadă de la o poștă minunea.

Dar în stație – acolo unde oamenii așteaptă tramvaiul – nu e absolut nici o lumină; nici un bec; oamenii stau în beznă ca niște nenorociți!

două povești

Mă uitam la poza asta ce-nfățișează intersecția de la BIG Berceni acum vreo 40 de ani: vremuri frumoase, după unii – lucrurile mergeau, toate erau așezate. Ce înșelător!

Nu-i nevoie decît să te uiți mai de-aproape și să vezi mai încolo de aparențe.

Frapant, numărul de barăci, chioșcuri și coșmelii care funcționau aici, la capătul de linie al autobuzului; expresie a comerțului care subzista prin astfel de locuri unde – cum am spune azi – „fiscalizarea” era o glumă.

Ne uităm la pomișorii plantați pe marginea șoselei – unul lipsă, altul vai de mama lui – și ne dăm seama că lucrurile se tîrau, nu mergeau.

Ce să mai zici de potecile practicate pe așa zisul spațiu verde? Cui îi păsa – și atunci – de omul care trebuie să ocolească ca s-ajungă unde are treabă?

Înțelegem toate astea acuma, cînd ne chinuim să facem din orașul nostru ceva mai bun și căutăm motivele istorice pentru care ni-i așa de greu.

Dar să mai privim iar poza: de data asta doar cu gîndul c-au trecut peste ea și peste locurile astea patru decenii; ne mai spune, oare, și alte povești?

Da’ cum să nu – trebuie doar să le căutăm. Sîntem la Mandravela, la doi pași de Mărțișorul lui Arghezi și de locul care-a rămas în mintea noastră ca Spitalu’ 9.

Aici întorcea – încă din 1953 – autobuzul 131, care mergea mai departe pe Văcărești în jos, pe Splai, pe la Unirii, Universitate, Romană și dup-aceea pe Dorobanți, ieșind la Triumf și ducîndu-se pînă la Scînteia: cred că era cea mai frumoasă călătorie pe care-o puteam face în copilărie.

Capătul de linie era – se vede bine! – un loc animat, cu comerț, oameni și du-te-vino. Orice stație și răspîntie mai importantă era, de fapt, un mic univers.

Troleele ajungeau aici de pe la mijlocul anilor 60, urcînd de la Unirii pe Splai și pe Văcărești; de-abia peste un deceniu urma să se deschidă bulevardul Pionierilor, de la Șincai spre Abator. Tramvaiele care veneau dinspre Bellu pe Olteniței nu mergeau înainte, ci coteau pe șoseaua Berceni; încă nu mergeau tramvaiele spre Abator în jos: de-abia prin 86 apăreau și un an mai tîrziu se opreau temporar pentru construcția podului nou peste Dîmbovița. Să nu uităm că, după pornirea metroului de la Dristor spre Gara de Nord, linia de tramvai de pe Mihai Bravu-Ștefan cel Mare ar fi urmat să dispară și nici că segmentul dintre Vitan și Abator al arterei inelare este, în realitate, o străpungere relativ recentă din punct de vedere istoric.

Zărim și complexul comercial ce-a dat numele zonei – Bigul; cine să-i spună „Piața Sudului”? – și mai amintim că aici nu opreau autobuzele rapide ce legau Berceniul de oraș. Linia 331 făcea stație la Nițu Vasile și dup-aceea doar la Timpuri Noi; după Revoluție, cînd s-a reînființat legătura cu Unirii, nici autobuzul 313 n-a oprit cîțiva ani buni la Big.

Capătul de linie urma să dispară după mijlocul anilor 80, cînd, odată cu inaugurarea metroului, Berceniului i s-au tăiat toate legăturile de suprafață cu Centrul.

poza am găsit-o pe facebook – nu mai știu precis unde. Ulterior s-a mai publicat (sursa – „Caleidoscop”) o imagine ce ne-arată cum era înainte de demolări și de începerea construcției lacului artificial.

pe prima bandă

Sînt niște bulevarde late pe unde șoferul știe că – în condiții de trafic aglomerat – înaintează mai iute dacă șade băbește pe prima bandă decît dacă se pune pe mijloc.

Firește că banda asta are surprizele ei: mai stă un camion de gunoi, mai oprește un taxi, mai lasă cineva mașina pe avarii, se mai mocăie vreun autobuz, mai trec bicle, trotinete, scutere…

Și – mai ales! – pe prima bandă întîlnim toate felurile de gropi, de crăpături, de guri de canal lăsate ori ridicate: ne cam e milă de mașină cînd mergem pe lîngă bordură, nu?

Și aici vine fractura logică bucureșteană: autobuzele și troleibuzele – care sînt ale Primăriei! – sînt nevoite să circule în cele mai neprielnice condiții; și ne mirăm cu toții că troncăne, că zdroncăne, că bocăne… și că reparațiile costă bani și că pe durata reparațiilor stau pe dreapta.

… taman pentru mijloacele sale de transport Primăria ar trebui să se-ngrijească să circule cît mai lin și fără necazuri.

Da’ mă rog – ce știu eu.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

Moscova nu (mai) crede în… troleibuze

scris de C. D. Mocanu

Ani mulţi, noi românii aflaţi sub vremi am luat lumină de la Răsărit, adică lumină sovietică. Aproape tot ce era bun sau rău în viaţa noastră venea de acolo. Atât de tare ne obişnuiserăm cu lumina aia artificială încât rar mai îndrăzneam să ne ridicăm ochii şi spre cea naturală, caldă, binefăcătoare, a Soarelui care tot de la Răsărit ne mângâia soarta fără să ne ceară ceva în schimb.

Şi a venit momentul să ne emancipăm. Atunci brusc ne-am întors ochii spre Apus crezând că lumina de acolo vine. Încă mai credem, dar în ăst timp am ajuns să considerăm nociv absolut tot ce face Răsăritul.

Un filtru inteligent ne-ar fi ajutat ca „prin noi înşine” să găsim drumul potrivit structurii psihice, năravurilor şi intereselor nostre. Probabil că fruntaşii liberali Vintilă I.C. Brătianu, Ştefan Zeletin şi Mihail Manoilescu, care credeau în forţa interioară a românilor, se răsucesc în mormânt când văd cât suntem de neajutoraţi şi de becisnici.

După optzeci şi şapte de ani de serviciu neîntrerupt troleibuzele nu au mai ieşit pe străzile Moscovei. Începând cu data de 25 august 2020 Mosgortrans, compania de transport public de suprafaţă, a renunţat la ele şi păstrând mare parte din trasee, le-a înlocuit cu autobuze electrice. Din 2018 numărul de troleibuze a fost redus sistematic. Specialiştii au constatat că:

  • reţeaua de contact afectează aspectul oraşului şi antrenează costuri de întreţinere foarte mari;
  • troleibuzele se deplasează cu viteză redusă şi au manevrabilitate scăzută.

Pentru aceste motive ele nu se mai potrivesc traficului dinamic al metropolei care este azi Moscova, oraş cu circa douăsprezece milioane de locuitori.

Autobuzele tip KamAZ-6282 sunt produse de consorţiul GAZ-KAMAZ care din 2018 a livrat deja 334 de bucăţi. Prin contract, producătorul este responsabil pentru funcţionalitatea completă a acestora şi a staţiilor de încărcare pentru o perioadă de cincisprezece ani. Sunt dotate cu podea joasă, sistem de climatizare, supraveghere video, sistem de navigaţie prin satelit, Wi-Fi, porturi USB pentru încărcarea dispozitivelor mobile şi pot transporta 85 de pasageri.

„Electrobuzele” echipate cu baterii litiu-titan au fost testate timp de şapte luni, în condiţii reale de exploatare. La viteza maximă de 70 km/h au o autonomie de peste 100 km. Încărcarea durează circa 20 de minute.

În amintirea tradiţionalului mijloc de transport public, administraţia Moscovei a decis să menţină în funcţiune, pentru totdeauna, o singură linie de troleibuz, cea care leagă Piaţa Komsomolskaia de strada Novoriazanskaia, deschisă în 1937. Pentru a-i sublinia valoarea istorică, traseul va fi deservit şi de două troleibuze de epocă marca ZiU.

Iată ce declara despre acţiunea curajoasă şi cu siguranţă temeinic fundamentată a Mosgortrans directorul companiei, Leonid Antonov:

„Decizia de a renunţa treptat la troleibuz ca mijloc de transport public nu a fost ușoară, dar înțelegem că acesta este un pas înainte. Viitorul este de partea transportului electric inovator. Am mai făcut un astfel de pas dificil, atunci când am fost nevoiţi să înlocuim tramvaiele. Treptat, vor fi din ce în ce mai multe trasee deservite de autobuze electrice.

Această tendință există în multe orașe din Europa, America, Asia, dar Moscova este cea care se clasează pe primul loc printre capitalele din continentul european în ceea ce priveşte numărul de autobuze electrice utilizate în transport public. Numărul vehiculelor electrice este în continuă creștere – acum sunt 450 de autobuze electrice în parc, până la sfârșitul anului 2020 vor fi 600, iar până în 2024 sunt planificate peste 2.600 unităţi.

Ca semn de respect pentru troleibuz, conducerea orașului a decis să păstreze pentru totdeauna un singur traseu de troleibuz din Moscova”.

Nu ştiu dacă soluţia aplicată de Mosgortrans este potrivită pentru Bucureşti. Însă ştiu sigur că merită analizată cu profesionalism şi cu bună credinţă. Dar cine s-o facă? Aţi auzit de domnul Alexandru-Hazem Kansou? Cică e director general la STB! A prezentat acesta pe undeva strategia de modernizare şi de dezvoltare a transportului public bucureştean şi n-am aflat? Există una, se intitulează „Strategia de Dezvoltare a Societăţii de Transport Bucureşti – STB SA pentru perioada 2020 – 2030” şi este bine ascunsă pe site-ul companiei.

Am citit-o. Cam 80% din cele optzeci şi una de pagini conţine o justificare stângace, ruşinoasă pentru neputinţa echipei de conducere. Restul este o adunătură de banalităţi, de lozinci, de propuneri şi soluţii neangajante, cu obiective modeste. Nici vorbă de vreo strategie. Doar un document formal, altfel spus o vrăjeală de sorginte comunisto-birocratică.

Gradul mediu de uzură a reţelei de contact troleibuze (circa 150 km.) este de 76,19%. Adică mai are puţin şi cade. Cu toate astea STB-ul şi-a propus ca „obiectiv strategic” să modernizeze, începând din 2023, doar două tronsoane: unul de 8,40 km. cale simplă şi unul de 1,65 km. cale dublă. Atât! Îşi propune în schimb să achiziţioneze 200 de troleibuze noi pentru care vor cheltui în perioada 2022–2023 circa 64 mil. euro. Înlocuirea troleibuzelor cu autobuze electrice nu este amintită nici măcar ca experiment.

Din multe motive, nu-mi este dragă Rusia. Uniunea Sovietică, nici atât! Am lucrat cu ruşi înainte de 1989 la punerea în funcţiune a staţiei electrice de transformare 750/400 kV. Isaccea şi a liniei electrice aeriene 750 kV. Iujnoukraiinsk (Ucraina) – Isaccea (România) – Varna (Bulgaria). După 1995, am colaborat în Crimeea, la Sevastopol, cu un colectiv de ingineri militari trecuţi în rezervă pentru adaptarea la aplicaţii civile a unor echipamente de înaltă tensiune specifice submarinelor nucleare. Toţi, oameni şi specialişti admirabili.

De la Petru cel Mare încoace, ruşii au fost crescuţi, educaţi şi instruiţi să-şi iubească şi să-şi slujească ţara. Cred că sunt mai capitalişti decât ne închipuim noi.

viitorul e pe șine

Rostogolim în gură concepte frumoase și generoase legate de viitorul transportului public. Autobuzul nu se poate să fie altfel decît electric, uitînd că, pe lîngă noi, avem deja o chestie care-și face treaba și o să-și facă treaba ani și ani de-acu-nainte: îi zice troleibuz.

Cît despre tramvai, continuăm păguboasa „poziționare” a acestui splendid mijloc de transport – rămîne ceva pe care-l folosesc amărîții.

Păi nu-i așa: viitorul Capitalei vine atît pe firele troleului, cît și – mai ales! – pe șinele tramvaiului.

Îndelung batjocorit din ceaușism încoace, e vremea ca transportul electric să se răzbune.

Tramvaiul trebuie să ajungă cît mai departe în periferii, acolo unde-s localități care s-ar bucura de el; cine spune că nu poate să meargă-n Ilfov?

  • Să ajungă la Chitila.
  • Să ajungă la Bragadiru
  • Să ajungă din nou la Jilava
  • Să ajungă la Pipera, din Petricani.
  • Să ajungă la Pantelimon

Tramvaiul trebuie să unească zone și să creeze legături rapide acolo unde nu sînt:

  • din Delfinului spre Doamna Ghica și mai departe
  • din Dămăroaia spre Băneasa
  • dinspre Timpuri Noi spre Sfînta Vineri
  • să revină pe șoseaua Gării Cățelu, și mai departe, spre noua zonă rezidențială a Policolorului…
  • dacă rămînea linia de pe șoseaua Berceni-Iriceanu, acum ne puteam folosi de ea ca să valorificăm noua relație care se creează spre Titan, prin spatele I. M. L.
  • dacă rămînea tramvai pe Iuliu Maniu puteam duce, acum, tramvai spre Chiajna.

Avem cele patru capete de linii centrale care nu-s legate între ele: Vasile Pârvan, Regina Maria, Sfînta Vineri și Sfîntu Gheorghe – unirea rețelelor de tramvaie din centru este e vitală.

Tramvaiul poate îmbunătăți legătura părții de vest cu adevăratul centru – Ghencea și Drumul Taberei ar putea ajunge la Unirii direct, prin 13 Septembrie.

Oameni buni – Bucureștiul crește, se-ndesește: nevoile de transport și – cum ne place să vorbim azi – mobilitate cresc; cresc și nevoile îndreptățite de transport civilizat.

Numai tramvaiul poate face Bucureștiul viitorului.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

ping-pong prost!

Eu nu mai țin socoteala! Pe Bulevard mereu se schimbă stațiile de troleu și autobuz de pe prima bandă.

Ba se pune piatră cubică – prost: iese, cataroaiele zboară de colo-colo, mașinile se bușesc pe dedesubt!

Ba se scoate piatra și se asfaltează – asfaltul moale și prost face ogașe adînci!

Ba se scoate asfaltul și se toarnă beton – de prost ce e, crapă și apar gropi și…

… și o luăm de la capăt!

Pînă zilele trecute era din nou piatră cubică.

Acuma se scoate – și se pune asfalt.

O luăm de la capăt!

Prost!

soluții urîte și nereușite la Eroilor

Ne apropiem – cu adevărat – de pornirea metroului din Drumul Taberei. Unul din punctele cele mai nenorocite de lucrări a fost Eroilor, unde am avut parte de mizerie îndelungă. Ce o să avem parte de-acum înainte… vedem chiar acum.

În primul rînd ne sare-n ochi că sînt trei soluții arhitectonice diferite de intrări la metrou.

Ceva între zeppelin, castravete și vierme uriaș, acoperit cu plastic și trîntit cîș pe trotuar…

Mai departe, o soluție mai tradițională – pe partea cu „Municipalul” – a cărei realizare e o rușine chiar și pentru anii ’90, cînd se construiau chioșcuri și buticuri mai de Doamne-ajută.

Spectaculos în intenție e accesul prelung, în formă de șarpe – dinspre partea cu monumentul Eroilor sanitari – ce a distrus pentru totdeauna părculețul. Foarte posibil să fie acceptabil din punct de vedere vizual, odată cu revitalizarea zonei. Remarcați faptul că nu s-a putut face nimica pentru a integra vechea aerisire a primei magistrale de metrou, aceasta rămînînd lipită hidos de noua construcție.

Nu putem lăsa de-o parte cele două țîțe transparente – sînt luminatoare pentru holurile noii stații – despre care nu putem decît să tragem nădejde că nu se vor urîți și mai mult de la praf, mizerie și mîzgăleli.

În buna noastră tradiție dăm cu mucii-n fasole cu elementele utilitare, care nu reușesc să fie integrate vizual într-un mod suportabil.

Așa că, întorcîndu-ne privirea la simplitatea vechilor intrări ale primei magistrale, cu atît mai mult ne place bunul-gust de acum mai bine de patru decenii.

puțin – dar un uriaș pas înainte

… sîntem martorii unei schimbări uriașe: autobuze care circulă pe linia tramvaiului.

Nu mai e nevoie de stat în trafic, de tîrît în urma mașinilor: uite că de-acuma autobuzul se poate deplasa la fel de nestingherit precum tramvaiul.

Firește – pe acolo pe unde s-au montat garduri și nu mai poate intra nimeni pe linia tramvaiului. Și pe unde deja tramvaiul era boier Bibescu!

Încetișor se construiesc și benzi dedicate pentru autobuz și troleu.

Mai e mult pînă departe – dar uite c-am mai făcut un pas.

În direcția bună.

Transport public: merge undeva?

Felu-n care circulăm cu mijloacele de transport în comun e una din temele noastre principale și o oglindim des, încercînd s-o potrivim atît cu înțelepciunea trecutului, cît și cu visele viitorului… dar mai ales cu răbdarea prezentului.

Multă răbdare ne trebuie cînd ne gîndim la transportul public și la puținele lucruri petrecute în ultimul deceniu care să ne-ndemne să avem o speranță că va fi mai bine.

Putem spune c-am stat pe loc: puținele îmbunătățiri îs atît de mărunte, încît numai progres nu putem zice c-au însemnat.

Să vedem!

Metrou

Capacitatea magistralei a doua este depășită și nu se întrevede nimic pentru a o îmbunătăți. Stațiile Aurel Vlaicu și Pipera au nevoie de ieșiri suplimentare iar lungirea magistralei înspre Pipera-Tunari nu se realizează. Se va lungi în schimb în zona IMGB, spre Centură, dar investiția asta este o ambiție a Primăriei din sectorul 4.

Avem metrou spre Străulești, fără a se reuși însă prin asta să se împiedice intrarea în oraș a oamenilor care locuiesc în Buftea-Mogoșoaia, deși s-a deschis o parcare uriașă pentru a-i îmbia să lase mașinile.

Încă nu e gata metroul din Drumul Taberei, s-a lucrat teribil de încet. Metroul plănuit spre Aeroport nu s-a început și nici nu mai vedem vreo preocupare actuală pentru el.

Nu s-a realizat nici o îmbunătățire reală legată de experiența călătorilor. Stațiile arată urît și trebuie renovate. Au fost montate lifturi, dar nu s-au construit guri noi de intrare, în afara celor de mai jos de Șincai, care oricum fuseseră prevăzute din proiect. La Piața Sudului s-a construit un tunel pietonal care duce la mallul „Sun Plaza”, dar nu putem numi asta o investiție publică. Nici acum nu s-a dat în folosință pasajul subteran de legătură cu tramvaiele de la Pieptănari.

Mici progrese s-au făcut la plata călătoriei. S-au adus trenuri noi – cu toate astea încă mai sînt în funcțiune trenuri fabricate în anii ’80 la noi în Țară.

Tramvai

Ne bucurăm de o linie de tramvaie inelară a cărei utilitate s-a dovedit. Avem chiar o predictibilitate în exploatare, întrucît tot traseul ei este despărțit de traficul rutier cu garduri. Da! Asta e bine! Iar acum chiar funcționează și noaptea.

Separarea liniei de tramvai de trafic a continuat și pe alte linii importante, mai puțin pe acele segmente de drum unde nu s-a putut aplica; din păcate, taman acele segmente produc și gîtuirile care ne fac să disconsiderăm viteza și utilitatea tramvaiului.

În afara Pasajului Basarab, nu s-a deschis nici o linie nouă, nici nu s-a prelungit nici măcar vreuna existentă și planurile fezabile nu-s prea generoase – vorbim doar de unirea liniilor din Ghencea cu cele din Alexandriei, de prelungire în Ghencea, de posibil traseu pe viitorul pasaj Doamna Ghica.

Condițiile de călătorie rămîn degradante: tramvaiele sînt murdare, decăzute și neîngrijite. Șinele, întretăierile, macazurile se află într-o stare înspăimîntătoare și periculoasă.

Reparațiile și investițiile sînt dezastruoase – bunăoară, linia 5 nu funcționează pentru că nu se i se poate amenaja un capăt în zona Băneasa și starea șinelor este groaznică.

Putem aminti – pentru impresia artistică – obiceiul drăguț de a așterne iarbă între linii; din păcate sub ea nu se poate mai interveni, ca atare șinele se lasă și se unduiesc periculos.

Troleibuz

Singura schimbare este lungirea traseelor sudice pînă la Piața Unirii; din păcate locuitorii din Berceni se folosesc tot de autobuzele care circulă în continuare fix pe aceleași trasee: nu au de ales, fiindcă toate troleibuzele din București sînt murdare, gălăgioase, decăzute. Cu toate astea, unora dintre ele li s-au montat instalații de aer condiționat care fac condițiile de călătorie mai bune pe timp călduros.

Lipsa de viziune face să avem în continuare troleibuze care nu se pot deplasa cu ajutorul unui motor auxiliar, ceea ce ne obligă să le deviem traseele în urma oricărei intervenții edilitare care presupune dezafectarea temporară a rețelelor electrice. În viitor se vor cumpăra, însă, troleibuze care vor putea circula așa.

Troleibuzul rămîne în continuare un mijloc de transport complementar, gîndit doar ca să ajute liniile de autobuz și nu să le înlocuiască.

Autobuz

Este singurul capitol la care putem marca niște puncte în ceea ce privește confortul călătorului. S-au adus autobuze noi și starea celor vechi este mai bună decît a troleelor și a tramvaielor.

Avem, în sfîrșit, în funcțiune cîteva autobuze articulate.

S-au efectuat cîteva îmbunătățiri de trasee, mai ales în zonele mărginașe a căror densitate de locuitori a sporit. Pe alocuri – încă fără rezultate – s-a încercat sistemul unor autobuze care să ducă elevii în școlile supraaglomerate.

A fost reintrodus transportul de noapte, deși fără o cadență mulțumitoare; rămîn în continuare o rușine serviciile către călători după ceasurile zece ale serii, cînd mijloacele de transport de zi se grăbesc să se retragă.

După aproape 15 ani a reapărut transportul preorășenesc – și pentru prima dată avem și trasee cu caracter inelar, care  unesc localitățile din Ilfov între ele și nu doar cu Bucureștiul.

Banda dedicată pentru autobuze, troleibuze și taximetre nu este încă implementată: chiar dacă pe cîteva artere există astfel de benzi, respectarea lor nu este urmărită de autorități.

Maxi-taxi

Din fericire dubele au început să se rărească în zona bucureșteană. Se folosesc în continuare minibuze. Un pas uriaș înainte este integrarea serviciului de transport al orașului Voluntari, astfel încît bucureștenii să poată folosi cu aceleași carduri atît autobuzele acestuia, cît și cele ale serviciului de transport al Bucureștiului.

Tren local, suburban

Nu e și n-o să fie un sistem feroviar care să iasă împrejurul orașului și nici o posibilitate de a prelungi mai spre interior rețeaua existentă. Se lucrează la o linie care să ducă trenul direct în Aeroport. Deși s-a vorbit despre valorificarea centurii feroviare existente, nu avem trafic de călători pe ea.

Altele

E la mintea cocoșului: dezvoltarea transportului public e în urma dezvoltării infrastructurii urbane, care oricum… e în urmă!

Lipsesc grijile pentru îmbunătățirea condițiilor călătorilor, începînd de la amplasarea proastă a stațiilor – departe de punctele de interes, peste mînă în ceea ce privește traversatul – și ajungînd la murdăria din mijloacele de transport.

… în ceea ce privește taxarea: elevii circulă gratis în București și pentru restul oamenilor prețul călătoriei este în continuare ridicol de mic (1 leu 30) și se poate plăti și prin aplicația de telefon care funcționează mulțumitor, mai ales în aspectele legate de planificarea drumurilor, utilizatorii putînd ști destul de precis cît mai au de așteptat în stație.

Cu toate astea, din cauza nesiguranței cauzate de traficul aglomerat, societatea de transport nu e în măsură să asigure un orar care să se poată respecta și nu s-a renunțat la ideea păguboasă de a scădea viteza de deplasare pentru a „regla” timpii între vehicule.

Pe timp de vară s-a introdus un traseu turistic cu autobuze etajate care s-a dovedit un lucru frumos și bun (anul ăsta nu merge, că-i virus și nu-s turiști).

Și regia autonomă de transport a devenit societate comercială: îi zice S. T. B.

Tragem linie; și găsim că în deceniul care-a trecut (întins de-a lungul unor administrații publice dezastruoase) transportul public nu s-a îmbunătățit cu nimica.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici