despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
Cînd ne gîndim la transportul public din Capitala noastră completăm de fiecare dată sintagma: „problemele transportului public”.
Materialul de azi – care compilează articole, interviuri și reportaje publicate în presa de acum jumătate de veac – ne ajută să înțelegem mai bine funcționarea serviciilor noastre de transport.
Ce mergea, ce nu mergea – și de ce; ce se făcea ca să meargă?
Și în ce oraș trăiam atunci?
Păi: era orașul în care deja se construiseră, spre periferii, platforme industriale care atrăgeau un flux uriaș de oameni. Orașul în care se edificau cartierele cele noi, din care oamenii plecau la muncă. Orașul în care infrastructura era nepregătită: planurile de sistematizare interbelice nu se fructificaseră, cele din anii puterii populare nu fuseseră o prioritate. Orașul în care veneau, în fiecare zi, tot mai mulți oameni.
Și – desigur – orașul în care aproape toți oamenii contau pe transportul public care, în sine, nu era grozav. Făcea față; se extindea de la an la an; dar mijloacele de transport aveau capacitate redusă și infrastructura lor desuetă.
Gîtuirile le înțelegem: zeci de mii de oameni care trebuie să ajungă la aceeași oră în același loc. De cele mai multe ori traversînd un centru unde – încă – stațiile erau apropiate, amplasate acolo unde oamenii aveau nevoie să le folosească și unde viteza scădea din pricina trecerilor de pietoni dese. Același centru de unde, înainte, se desființase transportul cu tramvaiul pe ambele axe centrale.
Răspunsul administrației bucureștene a îmbrăcat toate formele considerate rezonabile pentru eficientizare. S-a procedat la decalarea orelor de intrare în fabrici și instituții, pentru a îmblînzi vîrfurile orelor de vîrf; stațiile au fost rărite și unele dintre ele au fost sărite pe liniile de autobuz rapide nou introduse; distanțele dintre trecerile de pietoni cresc, se construiesc pasaje.
Fiindcă e și perioada în care încep importurile de vehicule moderne, confortabile, încăpătoare, sprintene; perioada în care încă nu lovise criza energetică; perioada în care se mai putea vorbi și de calitatea serviciului public prestat.
Nu putem să nu vedem, însă, și factorul cantitativ: la început de ani ’60 operau cam 70 de linii înăuntrul Capitalei; un deceniu mai tîrziu 100; și peste încă zece ani numărul acestora crescuse la 170!
       
Cu toate astea… lipsește perspectiva, lipsește viziunea; reiese un clivaj între sistematizare și urbanism și – peste toate – ne dăm seama cît de puțin se vorbește de nevoile omului… e îndeajuns că e cărat de colo-colo:
Se dovedește cu vîrf și îndesat că soluțiile alese au rămas imediate, reactive: decalarea programului angajaților nu se poate impune întrutotul; nu toate unitățile industriale o acceptă; dacă o fac, după o vreme renunță la această practică – dovadă că de-a lungul unui deceniu întreg se vorbește, periodic, de această necesitate.
Disciplina exploatării – menționată la categoria „mai sînt și lipsuri” – e mizerabilă. Întreprinderea de transport – o adevărată armată, ca număr – nu reușește să impună nici cadențele prevăzute, nici plecările programate. Conducătorii „fură” curse; nu opresc în stații; circulă ba prea iute, ba prea încet. Mijloacele de transport se degradează accelerat din cauza aglomerației, improvizațiilor și a drumurilor proaste.
      
Două interviuri luate directorului I. T. B. de către Ovidiu Ioanițoaia într-un ton mai relaxat – așa cum își permitea revista „Flacăra” – ni se par grăitoare pentru atmosfera sfîrșitului de ani ’70. Pare a accepta toată lumea că mai bine nu se poate.
 
Ajungem și-n ’78, taman pe vremea asta, în mai. Tarifele se dublează; e doar prima fază a „ajustării” acestora, urmînd ca peste doi ani să mai crească tot cu atît. E vorba deja de bani mulți luați din buzunarele oamenilor și – de aceea – li se servește, îmbîrligat, că e normal, întrucît și veniturile lor ar fi crescut. Neacoperirea cheltuielilor transportului public din vînzarea biletelor și abonamentelor, precum și subvenționarea „minusurilor” rămîn teme de actualitate și azi.
 
Nu vrem să rămînem cu ideea că era rău, fiindcă adevăratul rău de-abia acum urma să vină: lipsurile de combustibil, livrările de autobuze, trolee și tramvaie tot mai deficitare calitativ, batjocorirea transportului electric, desființarea transportului de suprafață în toată zona centrală și ruperea legăturilor organice dintre zonele Capitalei, dispariția transportului de noapte. La ore de vîrf oamenii ajung să călătorească cinci-șase stații în direcția opusă pentru a putea prinde un loc înăuntru – nu pe scaun, ci înăuntru. Călătorii se agață de scări, bare de protecție, grătare dintre vagoane; șoferii circulă cu ușile deschise. Dispare încălzirea saloanelor pe vreme de iarnă – și ce ierni crunte urmau!
surse: Digiteca Arcanum
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Transportul nostru public – o vedeți și voi, nu-i așa? – e de la zi la zi mai bun, mai de-ncredere.
Mă rog, așa o zic ăi care conduc și societatea de transport, și administrația bucureșteană.
„Binele” ăsta, din păcate, e numai și numai pentru binele lor – niciodată pentru binele nostru, al cetățenilor.
O dovadă-n plus, măsurile de „eficientizare” care au început să ducă la desființarea unor linii în weekend.
După ce c-avem doar vreo sută de trasee de suprafață în interiorul Capitalei… iată că le și rărim.
Ziceți că batem cîmpii? Să le numărăm. Istoria, săraca, nu minte. Cîte linii funcționau de-a lungul vremii la începutul fiecărui deceniu relevant?
- Anii ’60: 25 tramvaie, 7 trolee, 37 autobuze
- Anii ’70: 30 tramvaie, 13 trolee, 85 autobuze
- Anii ’80: 44 tramvaie, 24 trolee, 104 autobuze
Și-acuma iată-ne-n 2023…
Se tîrîie 22 tramvaie, 13 trolee, 65 autobuze (ce-i drept, plus încă pe atîtea periurbane, jumate operate și de alte societăți de transport ilfovene).
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Prima noastră gară – Filaretul – o știți; știți și că-i, azi, o dărăpănătură amărîtă, folosită chinuit pentru cursele autobuzelor suburbane și autocarelor de lung parcurs internațional.
Traficul de călători a fost oprit în 1960; o vreme s-a mai practicat numai cel de mărfuri; ulterior calea ferată – prima cale ferată a Capitalei – e dezafectată.
Realitățile și nevoile orașului modern se loveau de șine, de bariere, de pericole și încetineală: de toate cele presupuse de un coridor desuet, care se intersecta prost cu atîtea artere importante. Industria zonei, după ce fusese atrasă în secolul XIX tocmai oportunitatea transportului feroviar, nu-și mai găsește locul înăuntrul orașului și-ncepe să plece spre noile periferii.
Presa dintre cele două războaie – bogată în faptele diverse – relatează despre mai bine de o duzină de nenorociri petrecute la bariera cu Șoseaua Viilor: oameni din vecinătate, manevranți, căruțași loviți de trenuri. Să nu uităm de ramificația chinuitoare din care se cobora la Parcul Carol și mai apoi, pe strada Lînăriei, spre zona industrială a Lemetrului.
Campanii periodice din anii ’30 înfățișează rușinoasa situația a nenumăratelor încrucișări și bariere bucureștene.
    
O idee aruncată acum aproape o sută de ani – cea a mutării gării un pic mai spre sud, cam pe locul pe unde azi s-a construit artera Trafic Greu – i-ar fi dat, poate o șansă-n plus să fie păstrată traficului feroviar; și dacă nu ei… atunci măcar liniei ferate, care azi a dispărut, nemaifiind nevoie de ea.
La 1939 chiar părea că e ceva ce poate face; nu s-a făcut!
Ideea arhitectului Șerbănescu venise în urma incendiului din aprilie 1926, care afectase serios activitatea feroviară.
 
Dar gara a continuat să funcționeze pe locul ei, deservind relația spre Giurgiu; din „Mersul Trenurilor” descoperim și trenuri de plăcere spre Comana în fiecare duminică a verii.
Presa de la mijlocul anilor ’50 amintește doar de minusurile cunoscute în organizarea serviciilor.
 
Ai zice că era o meteahnă veche, dac-ar fi să ne luăm după prostul mers al lucrurilor din… 1914!
Tristă, modalitatea în care aflăm de închiderea gării și mutarea traficului de călători la Gara Progresul în noiembrie 1960: o notiță aruncată la mijlocul ziarului.
Un pic mai multe detalii – cu firească amărăciune – găsim în Revista Căilor Ferate, dar faptul era consumat.
   
Destinația clădirii – nu de muzeu feroviar, cum unii ar fi dorit-o – se stabilește numaidecît: autogară.
Activitatea autogării și a transportului public către localitățile din jurul Bucureștiului e nu o doar o dată privită drept necorespunzătoare. „Ratele” devin tot mai de neîncredere, cursele se răresc, șoferii nu mai respectă orarele și traseele.
Azi, ascunsă inept în spatele unei pădurici ce-a luat locul vechii piațete ce-o punea în valoare, clădirea își trage zilele. Nimic nu te-ndeamnă s-o cercetezi.
 
surse: Digiteca Arcanum
Anul trecut, fix pe vremea asta, a ars substația electrică Nițu Vasile.
Pe limba noastră: asta a însemnat că tramvaiele liniilor circulare 1 și 10 nu mai pot circula pe Oltenița, înspre ieșirea dinspre Popești-Leordeni și că troleele liniei 73 sînt suspendate.
De un an de zile!
De-abia după șase luni de la incendiu Societatea de transport a lansat și licitația pentru cumpărarea unei substații noi – cea veche nemaiputînd fi în nici un fel folosită și nici reparată – și acum, în primăvară, a fost desemnat cîștigătorul.
Așa merg lucrurile, prieteni.
Iar noi, proștii de călători și de cetățeni, n-avem decît să mai stăm cine știe cît pînă cînd se vor pune în funcțiune echipamentele noi.
La mulți ani, deci.
Din iarnă-ncoace ne boierim în tramvaie noi.
De fapt, ca să fim drepți, nu ne boierim cu toții. Ne boierim pe linia 41. Ne boierim și pe linia 25. Atît!
În rest circulăm în aceleași vagoane de vite ruginite, descărnate, cu dîre de vopsea așternute peste jegul strîns peste alte nenumărate dîre de vopsea și jeg.
Curioși să aflăm care o să fie următoarea linie pe care o să circule tramvaie noi, am aflat că… că nu, n-o să fie linia 32. O să fie linia 10. Linia 32… mai la urmă; să mai aștepte.
De ce? Tramvaiele care circulă azi pe 10 sînt decente; cu siguranță mai decente, mai curate, mai puțin infecte decît cele de pe 32!
Și atunci: de ce Rahova – o întreagă parte a orașului care folosește 32-ul în fiecare zi – să fie umilită discreționar de Societatea de transport a Primăriei? De ce să mai aștepte cei din Rahova confort, civilizație și respect?
… ticăloși.
Nenică, în ceea ce privește transportul nostru public nu s-a făcut nimic în ultimii ani; nimic – și ne-am ales cu multă grijă cuvintele astea.
A, c-avem niște tramvaie noi… da; dar în tot acest timp, circulăm cu restul de tramvaie care arată îngrozitor: ni-i scîrbă să le folosim. Și-n continuare ne alegem cu grijă cuvintele.
Ritmul în care Primăria tot zice „că schimbă ceva” e deznădăjduitor!
Nu culoare libere pentru autobuz și troleu! Nu stații aduse acolo unde oamenii au nevoie să le folosească! Și – mai ales – nici o speranță în optimizări veritabile de trasee în folosul cetățeanului!
Aceeași abordare plină de dispreț, aceeași nesiguranță, aceeași lipsă de încredere, aceeași flegmă-n fața cetățeanului!
Nimica din ceea ce vine de la Societatea de Transport nu ne dă vreun semn că-i în folosul nostru.
Nici măcar… o să rîdeți – fiindcă-i cu adevărat cel mai mărunt lucru de care ne lovim – nici măcar numele nenorocitelor de stații!
Pe autobuzele care-ntorc la magazinele „Metro”, „Jumbo” și „Auchan” din Berceni scrie „Platforma comercială Arcade Berceni”… de parcă e cineva în orașul ăsta care știe de numele ăsta și se gîndește că se duce – unde? – la… „Arcade”!
Estimp, toate traseele care-au fost silite să se ducă la mall-ul din Băneasa, fiindcă acolo chipurile ar fi loc să șadă la cap de linie, se opresc la „Complexul Comercial Băneasa”… ca și cum acolo-i un aprozar, un centru de pîine, o librărie, o frizerie, o cofetărie și-o măcelărie.
Dar – undeva pe strada Mărgeanului din Rahova – avem o stație care se cheamă simplu, de zeci de ani, „Complex Comercial”, deși ar putea fi numită – mai logic! – după strada principală cu care se intersectează acolo traseul.
Ce să mai zici de mizeria care a dus la botezarea stației de tramvai de la Virgiliu „Radio România”? Postul de radio e la zece minute de mers pe jos; iar intersecția deservită e cea cu Știrbei Vodă!
Cineva – în nomenclatorul stațiilor – socoate și azi că tramvaiul oprește la „Piața Ferentari”, dar autobuzul la… „Piața Ferentarilor”.
Tramvaiele 1 și 10 – dracu știe vreodată care-i unul și care-i altul – sînt „gîndite” să aibă capăt de linie la Banu Manta, deși călătorului nu-i aduce nici un folos treaba asta, mai ales cînd vrea să și caute unul dintre ele prin aplicația oficială de transport.
Da: toate astea-s cîrcoteli, căcățișuri: dar completează de minune imaginea degradantă a transportului public bucureștean.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Nu doar Ceaușescu a urît tramvaiul. Ne-am descotorosit de el cu mult înainte, cînd am socotit că Centrul nu-i demn să fie stricat cu șine: cînd, după Război, l-am scos de pe axele principale Nord-Sud și Est-Vest.
Știm asta; dar măcar – cît de cît – reușisem să împînzim periferiile și zonele industriale comuniste cu linii folositoare.
Vina perioadei ceaușiste e, desigur, scoaterea tramvaiului din Centru; ruperea legăturilor din Piața Unirii.
Ce mai – uitați-vă pe harta actuală a rețelei: zona albă, în care nu există tramvai, e uriașă.
De reparat… n-am reparat nimic. Cel mai optimist scenariu e că dacă în viitorul apropiat ne-am apuca să legăm la loc traseele ce vin din Rahova cu cele care se duc spre Răsărit, tot ar fi aproape patru decenii de chin ce nu se răscumpără vreodată!
Cu toate nenorocirile ei, în perioada anilor ’80 începuse un lucru bun: prelungirea traseelor ce deserveau Băneasa și Pipera în partea sudică a Bucureștiului.
Tramvaiele 5 și 16, care azi se opresc la Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri, ar fi mers mai departe – urmînd traseul care a apucat să fie creat pe strada Paleologu – spre zona Mircea Vodă, pînă la Timpuri Noi. Era, de fapt, „repararea” legăturii distruse anterior de pe fosta Cale Văcărești.
Nefiind nici atunci timp pentru toate, nu s-a mai terminat: tramvaiul nu era o urgență pentru Bucureștiul ceaușist, mai ales cînd nu deservea nemijlocit vreo platformă industrială.
Dar pentru Bucureștiul de azi ce bună ar fi fost legătura asta dată uitării: confortabilă, convenabilă, rapidă.
Iar pentru Bucureștiul de mîine – ăla la care nu se mai gîndește nimeni – legătura asta încă e rușinos de ușor de practicat.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
Da, avem niște tramvaie noi: ieee!
Cu altceva nu ne-am ales anul ăsta, să știți.
Nimica din transportul public n-a fost optimizat și îmbunătățit în folosul direct al călătorului. Ce? Unificarea liniilor de autobuz 173 și 232 și cele cîteva schimbări în liniile ce deservesc Ilfovul nu-s decît mărunțișuri.
Avem, în continuare, aceeași rețea de transport cu aceleași legături neîndestulătoare.
Greva transportului public de suprafață de la-nceputul anului nu a schimbat nici ea nimic.
Se circulă la fel cu călătorul. Ici-colea, într-adevăr, pare că-i mai curat înăuntru; pe dinafară, însă, mijloacele de transport continuă să arate jalnic; despre starea tehnică nu știu ce să zic – ținînd cont că depanările și mașinile de tractare nu prididesc, simt că e pe măsură.
La cîteva luni mai citim cîte un titlu îmbietor: „Primăria va moderniza liniile de tramvai”! Situația reală, însă, e: „Intenția primăriei de lansare de cerere de ofertă în vederea realizării unui antestudiu de prefezabilitate pentru stabilirea indicatorilor pe baza cărora se va bugeta întocmirea caietul de sarcini care stă la baza aprobării hotărîrii pentru lansarea licitației de execuție a lucrării”. Mă rog, caricaturizăm oleacă – dar cam aici sîntem și acum!
Am „reușit” ca după un an și-o vară să dăm drumul tramvaielor și troleelor de la Apaca, ceea ce ne pune serios pe gînduri la fiecare știre despre viitoarele astea proiecte de infrastructură.
La Răzoare… să zicem că se circulă în sfîrșit; dar nici acuma nu-s gata toate accesurile la stațiile metroului din Drumul Taberei.
Se parchează mai binișor în Centru; iar în Sectorul 4 nu a rămas nici un metru pătrat de arteră publică pe care primăria locală să nu-ți ceară măcar 50 de bani pentru lăsat mașina.
„Marile proiecte” ale Primăriei Generale se cîcîie – pardon: sînt „deblocate”; estimp, primăriile mici rad, într-un ritm uluitor, fiecare petec uitat și construiesc parcaje, ridică borduri, stîlpi și bariere; peste noapte parcă le vezi gătînd cîte-un pasaj ori o stradă de acces printre blocurile din suburbii.
Benzi pentru transportul public? Benzi pentru biciclete? Zero: dacă vă-ntrebați, de exemplu, despre schimbările din zona Floreasca-Dorobanți, sincer… nu-s gata.
Infrastructură pietonală? Nu: căci închiderea unui bulevard peste weekend ca să avem loc să mîncăm pizza și înghețată nu e decît un lucru drăguț.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici
Da: sînt noi… sînt lungi – se vede cu ochiul liber.
Sînt bune?
Mai bine zis: ce socotim noi că-nseamnă bune? Că doar aveam niște droaște care erau bune acum cincizeci de ani… și altele care n-au fost bune niciodată.
Pentru cine chiar merge cu tramvaiul – asta contează! – da: sînt bune.
Chiar sînt bune.
listă de articole selecționate despre transportul public – aici
scris de Ando
Dacă nu sunteţi prea grăbiţi, merită să rupeţi câteva minute pentru a vedea fotografiile mini expoziţiei „Metroul – mai mult decât ceea ce se vede”, amenajată pe gardul Muzeului Municipiului București (Palatul Suțu).
Expoziția, realizată de Asociația Redescoperă Istoria, va putea fi vizionată până pe 16 decembrie 2022.
    
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii