despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



comentarii

    No comments.

arhiva

Soluţiile simple nu sînt totdeauna simple

Mike îmi recomandă un articol publicat de Vlad Tarko pe ContributorsPriorităţi pentru primar: Câteva soluţii simple pentru îmbunătăţirea vieţii în Bucureşti.

Articolul îmi place – şi-l socot o contribuţie fericită la încercările de a face Bucureştiul mai bun. Nu-s de acord cu el în totalitate; dar aleg să-l comentez tocmai pentru că – repet – e un articol bun, scris cu gîndul de a propune, de a rezolva, de a schimba ceva. Şi cu asta m-a cucerit.

Unde nu sînt de acord cu Vlad? Aici – de pildă:

O soluţie posibilă ar fi creşterea accizelor la benzină în oraş, ceea ce ar determina pe mulţi să renunţe la maşină în favoarea bicicletei sau scuterului (care consumă mult mai puţin). Eventualele venituri suplimentare ar putea fi folosite de primărie la creşterea numărului de mijloace de transport în comun.

Nu văd cum poţi creşte preţul benzinei în oraş.

Există însă o soluţie alternativă la creşterea preţului benzinei combinată cu încrederea noastră nerealistă în competenţa primăriei de a pune la punct un sistem de transport în comun eficient. Situaţia din Bucureşti începuse de fapt să se îmbunăţăţească odată cu apariţia microbuzelor private care suplimentau oferta RATB. Acestea erau un succes, judecând după faptul că erau pline ochi în ciuda faptului că erau mai scumpe decât RATB-ul şi că nu puteai merge cu ele fără să plăteşti.

Nu, Vlad – microbuzele nu vor fi niciodată alternativa civilizată. V-aduceţi aminte de ele, nu? Infecte, ticsite de oameni, fără program, fără staţii, fără nici o autoritate care să le verifice şi să le coordoneze. Nu – în ceea ce priveşte transportul public, răspunderea este exclusiv a Primăriei. Dezvoltarea, promovarea, ajustarea traseeleor trebuie să fie coordonate de sus.

În afară de RATB, care nu are interesul să-şi piardă monopolul garantat, există şi un alt grup de interes major: lobbyul taximetriştilor. Aceştia sunt probabil principalul motiv pentru care Bucureştiul nu are nici acum transport de noapte.

Aici am o explicaţie în plus… transportul de noapte chiar nu va fi folosit decît de foarte puţini oameni. Cine, din clienţii de noapte ai taximetriştilor, va lua autobuzul din Bamboo pînă acasă? – zic şi eu. Traseele de noapte sînt diferite de cele de zi – unesc cartierele de centru, iar autobuzele de noapte sînt rare. Ideea e – dacă vei vrea să traversezi noaptea Bucureştiul cu transportul public, s-ar putea să-ţi ia chiar şi o oră şi ceva, cu schimbatul şi aşteptatul după autobuze. Şi… n-o să-l foloseşti.

În ceea ce priveşte dezastrul legat de lipsa spaţiilor de parcare, el este consecinţa firească a faptului că primăria a acordat drept de monopol unei firme, iar interesul unui monopolist nu este de a construi noi locuri de parcare, ci dimpotrivă, de a limita pe cât posibil locurile disponibile pentru a putea creşte preţul per loc de parcare, diminuându-şi în acelaşi timp costurile de operare.

Da – şi nu. Lipsa parcărilor din cartiere nu are legătură cu fostul monopol Dalli, pentru că acesta afecta doar centrul. Iar în centru s-au făcut parcări private. Mici, scumpe, greu accesibile – dar sînt.

Mergem mai departe. Îmi place ce spune Vlad aici:

Bucureştiul este una dintre ţintele naturale ale emigranţilor din mediul rural, fiind cea mai prosperă zonă a României (de pildă şomajul în capitală tinde spre zero). Ceea ce-i opreşte însă să vină este preţul exorbitant (pentru ei) al locuinţelor şi chiriilor. Aceşti oameni sunt atât de săraci încât nu-şi permit să-şi plătească primul pas spre a deveni bogaţi. Bucureştiul s-a îndepărtat atât de mult de restul României ca grad de prosperitate încât pragul venirii în oraş a devenit prohibitiv, iar populaţia capitalei a rămas relativ constantă de zece ani (cel puțin conform numerelor oficiale).

… dar nu prea sînt de acord cu asta:

Pentru a ameliora această problemă a densităţii uriaşe şi pentru a elimina pragul emigraţiei în Bucureşti fără a pune în pericol prosperitatea existentă, există o soluţie simplă: trebuie pur şi simplu permis oraşului să crească în mod natural, lucru realizabil prin transformarea dintr-o singură mişcare a întregii zone extravilane din jur în intravilană. În prezent oraşul creşte doar pe verticală pentru că îi este interzis să o facă pe orizontală.

Cred că oraşul va creşte orizontal doar cînd Bucureştiul va avea legal zona sa periurbană; doar atunci – cînd extinderea nu se va mai face haotic. Cînd întîi se va trage canalizare, gaz şi curent – şi apoi se va putea construi.

Să urmărim ce mai scrie Vlad Tarko!

4 comments to Soluţiile simple nu sînt totdeauna simple

  • Din pacate cat timp in tramvaiele si mai ales in autobuzele din Bucuresti va mirosi asa cum miroase acum nu o sa-i vedem pe concetatenii nostri corporatisti folosind RATB-ul. Pur si simplu, nu iti permiti sa intri intr-o sedinta la 10 dimineata dupa ce cu putin timp inainte ai fost vecin de bancheta RATB cu nene care n-a mai pus mana pe sapun de juma’ de an.

    La fel, faptul ca pensionarii au liber la transportul in comun inseamna ca garantat nu vei prinde niciodata scaun de stat jos, pentru ca chiar daca te urci inaintea lor (a pensionarilor) in tramvai/autobuz imediat va veni o babutza care se va posta langa tine si se va plange cum sufera de diabet/varice/inima pana te simti si o lasi sa stea jos. Faci asta o data, de doua ori, dar pana la urma te plictisesti sa stai cu laptopul pe umar 45 de minute dus, 45 intors, in fiecare zi. Sa nu mai vorbesc de faptul ca e un singur tramvai (16-le, cred) care ajunge in zona de birouri de la Pipera, sau cum Petrom City, unde in fiecare de dimineata ajung 3000 de oameni, e deservit de un 131 sau 331 barat care ajunge cam de vreo 4-5 ori pe zi. Si atunci cum sa nu te arunci in masina in fiecare dimineata, in loc sa suferi prin mijloacele de transport RATB?

    Interesant ce zice despre emigratia la oras. Am o teorie (proprie si personala) cum ca industrializarea masiva a Bucurestiului dupa ’45 si aspiratorul de “provinciali” pe care l-a reprezentat a dus la un “exod de forta de munca/creiere” din orasele din apropiere care astfel nu au mai putut fi competitive. Am undeva un articol de prin ’63-’64, unde un domn istoric sau sociolog zicea cum ca 70% din noii veniti in Capitala erau din zonele adiacente Bucurestiului. Nu stiu, poate asta explica de ce orase ca Giurgiu, Calarasi, Alexandria sau Slobozia sunt acum aproape moarte (Ploiestiul e un caz aparte, pentru ca avea deja o lunga traditie industriala pe care se putea baza, independenta de existenta Bucurestiului).

    Si apropo de extinderea intravilanului am unele retineri. Am fost recent in zona Tanganu-Cernica si m-am speriat de dezvoltarea haotica, care cred ca e caracteristica tuturor comunelor din jurul Bucurestiului. Pana unde nu demult era camp sau pasune acum au aparut vile una dupa alta. Sincer, nu stiu cum se descurca cu canalizarea, nu vreau sa ma gandesc, iar apropo de faptul ca RATB-ul ar putea deservi vreodata si zonele acelea…

  • hm

    Să zicem că n-ar fi nici mirosul, nici lipsa confortului atît de greu de surmontat. Ce mi se mai pare mie descurajant este lipsa legăturilor între tramvaie şi autobuze – distanţa prea mare dintre staţiile lor ‘comune’. Poţi merge pe jos şi 250 de metri, aşteptînd la 3 semafoare, ca să schimbi un tramvai cu un autobuz.
    Apoi – nu ştii niciodată dacă mai ai de aşteptat 5 sau 15 minute în staţie.
    Aşa că îţi iei maşina…

    Zici bine despre oraşele din preajma Bucureştiului, şi mie mi se pare la fel. Cît despre cum s-a construit în Ilfov, Doamne-fereşte! Chiar nu ştiu cîţi dintre cei care au făcut pasul către casă pe pămînt în afara Bucureştiului sînt cu adevărat mulţumiţi de asta…

  • Studiu de caz: Ieri am fost în vizită la o prietenă care locuieşte în Rahova, undeva pe lângă mallul – Liberty.
    Se pregătea de plecare pentru sărbători, trebuie să ajungă undeva pe lângă Localitatea Alexandria (România) la o distanţă relativ mică de Bucureşti – 120 km.
    Ne întreba cum poate să ajungă cu altceva decât cu maşina personală (o oră şi douăzeci de minute maxim de condus)
    Opţiuni: 1. Cu trenul cca 3 ore şi 50 de minute; 2. Cu celebrele dube; 2.a Dube cu plecare de la Piaţa Matache cca. două ore; 2.b Dube cu plecare din zona Rahova, dar care nu ajung decât în localitatea Alexandria, mai departe, până în localitatea cu pricină – taxi sau ocazie cu şoferi dubioşi. În toate opţiunile, în aceste zile, aglomeraţia e maximă.
    La fiecare opţiune mai punem drumul de acasă până la locul de plecare, deci cam 5 ore jumătate în varianta cu trenul, şi trei ore jumătate în varianta cu Dubele şi Dubioşii.
    În varianta 1 rezultă o medie de deplasare cu cca 20 km pe oră, cam cât o căruţă cu doi cai frumoşi şi bine hrăniţi.
    În varianta 2 avem o medie de deplasare de 34 de km pe oră, cam cât o bicicletă de viteză cu vânt bun din spate.
    Ne mai întreba cum se ajunge la Piaţă Matache din Rahova. I-am răspuns, în glumă, că nu se poate ajunge.
    Da, Rahova e foarte aproape de centru, dar e ruptă total de Oraş, e ruptă de partea de nord, nu există centură oclolitoare.
    Ea a ales varianta cu plecarea în Dubă de la Matache. Regula ”dispeceratului” de dube de la Matache te obligă (în anumite perioade mai aglomerate, că să aibă pierderi zero) să traversezi Bucureştiul din Rahova până La Matache şi apoi să revezi acelaşi traseu la întoarcere (ieşirea spre Alexandria trecând frumos prin Rahova).

    După cum spunea o agenţie internaţională, “România merge încă cu două viteze, pe teren accidentat”. Prima viteză cred că e viteza căruţei şi viteza doi e cea a rapidei biciclete.
    Cum să devenim competitivi şi să ne concentrăm pe lucrurile importante din viaţă? Petrecem de trei ori mai mult timp pe drumuri pe distante banale.
    Poate că nu vreau să deţin o maşină, dar, pentru un trai eficient (nu decent), infrastructura prezentă de obligă şi te invită să alegi maşina.
    După cum spunea autorul articolului şi comentatorii, despre vremurile de dinainte şi imediat după revoluţie, românii petreceau enorm de mult timp pentru o chestie considerată banală afară: aprovizionarea cu Mâncare, haine, etc. Acum românii petrec enorm de mult timp în deplasarea din punctul a în b.
    Pe vremuri, în loc de Mall aveam doarEuropa cu chinezi, în loc de Hornbach aveam Talcioc şi târguri cu ruşi.
    Sper să vină vremuri prezente şi pentru ceea ce înseamnă comunicaţii în oraş şi între oraşe-oraşe şi împrejurimi.
    Şi pentru circulaţii este nevoie de voinţa politică, de politici şi echipe cu oameni şi specialişti reali, nu de ministere netransparente şi agenţii anonime cu specialişti anonimi.
    Uneori problemă nu este identificată clar. Ajungem să dăm tot felul de răspunsuri la probleme conturate greşit.
    De ex: Ce caută acea staţie de dube în Piaţa Matache, cine o reglementează, cu ce alte mijloace de transport e legată acea autogară. Orice privat cu impact public trebuie DRASTIC reglementat şi coordonat în interesul public.
    Corupţia şi statul organizaţional nu prea are treabă cu societatea în România. Societatea este şi ea tânără, slabă, săracă şi coruptă. Puţinii care au bani de benzină şi maşini, sunt indiferenţi şi se bucură pervers că ”sunt de cealaltă parte a parbrizului”.
    Vestul sălbatic nu avea autobuze şi S-banuri nemţeşti, avea căi, căruţe, biciclete din lemn fără pedale şi trenuri infecte jefuite constant de tâlhari şi indieni (un fel de naşi.)
    În acest vest sălbatec , mai sunt şi tineri pasionaţi şi specialişti revoltaţi şi nebăgaţi în seamă de niciun minister de nicio autoritate, ei au specialiştii lor şi lucrează intens pentru noi… noi să ne vedem de treabă noastră.
    Ţinând cont de planurile de dezvoltare, de priorităţi, de capacitatea umană şi de distanţele dintre localităţi, putem ajunge la concluzia că Anumite localităţi nu-şi au rostul din punct de vedere Economic, social sau cultural.
    Se poate ajunge la concluzia că nu are niciun sens să investesc într-un spital sau în şcoli în zone nejustificate, dăm tot felul de răspunsuri greşite, multe răspunsuri bune chiar documentate temeinic, dar problema nu a identificat-o bine nimeni. Ok, e bine sa dezvoltam zone, sa investim chiar orice zona?, toate zonele, orice localitate desirată halucinant in lungul unui drum national? Ce om cu mintea intreaga, civilizat, se va muta intr-o localitate de şes lunga de 10 kilometrii si lata de doua case ( 60 de metri cu tot cu profil drum), merita investite si dezvoltate aceste zone?
    Putem transforma lejer multe localităţi într-un fel de mini colonii agricole cu două trei familii. Multe din localităţi au început să fie părăsite în masă, cei care au rămas sunt bătrâni şi copii care vor părăsi şi ei curând localitatea, e o problemă de timp.

  • hm

    Asta sînt şi cele două probleme mari Bucureştiului de acum…
    timpul excesiv pe care-l pierzi străbătîndu-l – şi nevoia obiectivă de a avea maşină. Şi accentuez mult pe obiectivă.

    Păi, cele mai multe localităţi mici chiar aşa şi sînt… înşirate de-a lungul şi de-a latul străzii mari. Nu ştiu, cred că dacă la vremea cînd s-au făcut şoselele naţionale, acestea ar fi ocolit întotdeauna localităţile, poate aşezările s-ar mai fi compactat.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>