scris de Florin
De ceva timp s-a incetatenit printre conducatorii auto obiceiul de a folosi liniile de tramvai suspendate din varii motiove, drept parcari ad-hoc. In anumite conditii pare un lucru bun.
Totusi sunt destule situatii in care respactivele “parcari” sunt un adevarat pericol mai ales pentru pietoni.
Cum linia de tramvai 20 a fost suspendata in urma lucrarilor de prelungire a magistralei 4 de metrou, la intrarea in parcul Bazilescu s-au format doua parcari in dreptul refugiilor din statiile respective, refugii ce prind intre ele traversarea din dreptul intrarii in parc. Pericolul este evident mai ales cand treci de linia mediana a bulevardului si te gasesti pe contrasens, liniile de masini obturand vizibilitatea atat a pietonilor cat si a soferilor. Pozele sunt facute de la nivelul ochilor, subsemnatul nefiind o persoana ce ar putea fii acuzata de scundenie. Mai precizez ca respectiva traversare este intens folosita mai ales ca in apropierea ei se gaseste si statia de metrou Parc Bazilescu.
1. Chiar sunt curios dacă-după finalizarea liniei de metrou- se va mai da drumul şi la tramvaiul 20.
2. Aşa cum e prezentată situaţia din imagini, o adminstraţie responsabilă lua câteva măsuri urgente.De exemplu: planta un gard metalic, pe axul drumului, pe câte 10 m înainte şi după trecerea de pietoni ca să împiedice parcarea maşinilor. In plus-pt că pericolul vine, în primul rând de la maşini :refacerea permenentă a marcajului de pe carosabil( a ”zebrei”), plantarea de panouri de avertizare “trecere de pietoni” dar de dimensiuni majorate, lămpi galbene intermitente care să funcţioneze permanent-zi şi noapte.
1. Linia de tramvai de acolo ar avea avantajul că ar putea asigura o legătură fără transbordare cu unele zone, asta dacă traseele ar fi un pic mai raționale. Văd că pe site-ul RATB nu mai apare deloc linia 20.
Oarecum off-topic, nu mi-e prea clar procesul decizional prin care noi (glumesc) am decis că cea mai bună investiție în transportul public bucureștean este magistrala M4, care trece printr-o zonă cu limită de înălțime, cu „parcelări” protejate, și unde transportul public subteran va fi mult mai puțin eficient decât dacă ar fi trecut prin orice cartier dens populat cu blocuri.
2. Poate ar trebui angajată răspunderea materială sau chiar penală a primăriilor și a poliției rutiere în cazul unor accidente în astfel de zone neglijate.
Filip, PERFECT DE ACORD!
ma refer la “am decis că cea mai bună investiție în transportul public bucureștean este magistrala M4, care trece printr-o zonă cu limită de înălțime”
sigur ca nu este concludenta experienta mea personal, insa in vreme ce metrul de Otopeni sau de Druml taberei il astept de mai bine de zece ani, pe M4 am fost o singura data, de la gara Basarab la piata Chibrit! Utilitatea acestei magistrale mi se pare extrem de redusa …
axa Nord-Nord-Vest…
Cât p-aci să mă răzgândesc cu M4, după ce azi am prins metroul spre Basarab imediat cum am ajuns în stație la Grivița. Dar am compensat cu aproape 20 de minute în vânt rece în așteptarea tramvaiului 1, puțin după ora 16.
Ca să fiu gică contra până la capăt, cred că sunt probleme și cu metroul din Drumul Taberei (M5), și cu cel spre Otopeni (M6).
M5:
S-a dorit o linie de transport est-vest, care să lege circa 100 de mii de persoane din Drumul Taberei de centrul orașului. O primă alegere este între transportul subteran, mai rapid, dar mai scump (cam 50 mil. EUR/km) și cel de suprafață, ceva mai lent, dar de 5-10 ori mai ieftin. Un dezavantaj la proiectarea transportului de suprafață este că în general trebuie să urmeze bulevardele existente, dar aici nu aveam probleme pe direcția est-vest. În plus, deja existau căi separate de rulare pentru tramvaie pe Bd. Timișoara și Bd. Ghencea, iar între acestea se găseau liniile de troleibuz, pe un bulevard destul de lat. De asemenea, studiile de trafic indicau o cerere de transport nu foarte mare (unele stații de pe linia M5 vor avea mai puțini călători decât unele stații ale lui 41).
Pentru început, erau suficiente investiții minime pentru separarea liniilor de tramvai și a benzilor de troleibuz/autobuz și pentru punerea în funcțiune a unor semafoare care să acorde prioritate transportului public.
Zic asta ca cineva care a locuit 3 ani acolo, plus alți câțiva ani de vizite aproape zilnice. Am prins cartierul și înainte de „metroul ușor”, și după. Înainte luam troleibuzul până la gară. După modernizarea lui 41, preferam să merg până la Turda și de acolo pe jos spre gară. Micile detalii de genul separării liniei și reglarea semafoarelor pot însemna foarte mult.
Dar soarte fuse crudă, iar concetățenii noștri din Bacău, Constanța, Dolj, Cluj etc. au decis că merităm transport subteran în Drumul Taberei (metroul bucureștean fiind finanțat de toată țara).
Partea proastă e că traseul subteran, așa cum se construiește acum, are două bube. Prima e distanța prea mică dintre stații. Transportul subteran este de mare viteză, dar cu stații la distanțe mici anulăm acest avantaj. A doua bubă este că după Romancierilor metroul se împarte în două ramuri. Asta înseamnă o frecvență de 2 ori mai mică pe bucățile după Romancierilor. Ceea ce înseamnă că ne-am procopsit cu o minune de tranca-tranca subteran…
M6:
Pentru metroul spre Otopeni, scopul declarat pare a fi legarea aeroportului de București. însă soluția preferată de Metrorex este cel puțin bizară. Pentru a ajunge de la Otopeni la Pipera sau Universitate, vom lua M6 de la Otopeni până într-o stație obscură de la Clăbucet, de unde vom lua M4 până la Basarab, de unde vom lua M1 până la Victoriei, de unde vom lua M2 pentru destinația finală!
Cei care au făcut PMUD-ul, deși strânși cu ușa, le-au propus „fraților, hai să legăm M6 direct de M2 la Aviatorilor”. În ultima ședință, „factorii decizionali” au refuzat fără explicații propunerea asta, care arăta mai bine în ceea ce privește studiul de trafic, așa că PMUD-ul actual, care include M6 Otopeni-1 Mai, după pohta Metrorexului, nu are vreo justificare în studii făcute de vreun expert.
Altă variantă la care m-aș gândi ar fi prelungirea M2 de la Pipera, de preferință cu scoaterea liniei la suprafață, pentru a reduce costurile construcției.
Altă variantă și mai ieftină este prelungirea unei linii de tramvai (din Băneasa și/sau din Pipera). Traficul actual al aeroportului poate fi acoperit fără probleme de două linii de tramvai moderne, asta dacă toți ar lua brusc transportul public. Altfel ar fi suficientă o singură linie.
Iar cel mai ieftin, dar la fel de eficient, ar fi să investim un pic în 783 și 780: frecvență mai mare, inclusiv noaptea, bandă separată, eliminare stații intermediare (putem crea o linie „normală” pentru ele), prioritate la semafoare până la Gara de Nord și Unirii.
Asta zic eu despre drumul taberei :https://www.simplybucharest.ro/?p=5552
Cat despre metroul “de Otopeni” pare a fi o aroganta inutila, dar tin mult sa se realizeze chiar și asa cum e acum pe hârtie. Repet, axa nord-nord vest 🙂
Aeroportul Din Zuerich are cca. 26 miliaone de pasageri pe an, de vreo 3 ori mai mulţi decât Otopeniul. Ghiciţi cu ce se merge acolo? Da, cu trenul şi tramvaiul. Nu cu metroul.
Ei, și? Dacă alții nu-s în stare, noi mereu trebuie să privim la pragul de jos?
Apropo, nici la Bruxelles n-au tras metrou la aeroport. Au tren și un autobuz expres care merge foarte bine până în cartierul european.
La Frankfurt au metrou (parte din rețeaua S-Bahn), dar aeroportul ăla e un nod mult mai important (de 3 ori cât Bruxelles-ul și de 7 ori cât Otopeni). Ca fapt divers, S-Bahn spre aeroport circulă la suprafață pe câmpurile dintre oraș și aeroport. De ce să sape o groapă ca să o astupe pe urmă, fără vreun avantaj de trafic?
S-Bahn-ul e un tren, nu are nimic în comun cu metroul.
La Bruxelles au un proiect să extindă o linie de tramvai (da, tramvai) la aeroport. La ora actuală, cei mai mulţi călători merg cu autobuzul, că autobuzul are staţie în apropierea Comisiei Europene. În plus, autobuzul costă 4,5 EUR călătoria (dar se poate folosi şi abonamentul de o zi de 7,5 EUR) sau 6 EUR la şofer, în vreme ce trenul costă 11 EUR pe motive de ,,redevenţă Diablo”, iar staţia e controlată (turnicheţi + controlori) pentru ca cei cu bilete normale până la următoarea staţie după aeroport să nu poată ieşi.
Eu am perceput S-Bahn-ul din Frankfurt ca metrou, porțiunea centrală din oraș fiind îngropată (4.7 + 1.6 km): https://en.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_City_Tunnel
Dar, într-adevăr, e un fel de hibrid.
Scuze, abia acum vad comentariile de la inceputul lunii pe tema asta!
M5:
cartierul Drumul Taberei are mai mult de o suta de mii de persoane, un metrou acolo era strict necesar.
Distanta mica intre statii? Cand am fost la Berlin in 1992 m-a uimit acest lucru: majoritatea statiilor de metrou erau prea apropiate, la doar 500m, cit o statie de autobuz! Desigur ca pentru pasageri ESTE foarte convenabil. La noi, distanta medie este de pete 1,5 Km – cam mare! De exemplu, la Vitan sunt INTRE doua statii de metru, am de mers cam 3-4 statii de tramvai spre oricare din ele. Insa statiile de metrou DESE vor fi costistoare, inclusiv prin exproprierile necesare. Si reduc inevitabil viteza medie! Metroul ete conceput sa accelereze mai puternic decat trnul, totusi statiile dese vor diminua viteza …
M6
Poate ca numai functia de legare a aeroportului international de oras NU ar justifica metrou, insa zona nu este pustie, o magistrala Nord este mai mult decat binevenita!
Sigur, si pe mine “solutia bizara” cu minim trei schimbari, m-a socat, este complet aiurea!
pe de alta parte, linia de Pipera trebuia oricum prelungita cu o statie, actual platforma se intinde spre nord, si in prezent lucreaza acolo mai multa lume de cat pe vremea cind existau intreprinderile socialiste …
Se pare că nucleul rețelei de metrou din Berlin a fost construit înainte de 1930: https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Berlin_U-Bahn#/media/File:Karte_ubahn_berlin_entwicklung.png
Văd că și prima magistrală de metrou din Budapesta, M1, construită în 1896 (acum 110 ani!), are stațiile mult mai apropiate decât magistralele mai noi: https://en.wikipedia.org/wiki/Budapest_Metro#/media/File:Budapest_metro_map.png
Posibil ca tehnologiile de acum un secol să fi făcut optime astfel de distanțe mai mici.
Scuze, 120 de ani vechime are M1 din Budapesta 🙂
Primele reţele de metrou au avut distanţe între staţii foarte mici. Justificarea era atât de ordin tehnic – metrou de mică adâncime, care oricum era executat 100% în săpătură deschisă -, economic – nu trebuiau atâtea proiecte, studii, consultanţă, autorizaţii, avize, materialele erau mai ieftine, protecţia muncii era o glumă (muncitorii lucrau cu lopata la bustu’gol, Dumnezeu ştie câţi or fi murit pe şantiere), cât şi de ,,orgoliu”. Tramvaiul deja era văzut ca un mijloc de transport lent, gălăgios şi care ocupa spaţiul zeului automobil. Ba chiar avea şi percepţia de a fi un mijloc de transport pentru săraci, percepţie încă păstrată în România şi în câteva republici comuniste ex-sovietice (de ex. reţeaua de tramvai din Taşkent – de peste 80 km lungime – se închide în câteva zile, deşi s-au cumpărat 50 de tramvaie noi în ultimii ani).
Dacă ne uităm la traficul din Londra sau Paris, la aprox. 100 de ani de la introducerea metroului peste tot, vedem că efectul staţiilor dese a fost fix opus ideii de metrou: cum staţiile sunt foarte apropiate, metroul e folosit pentru toate categoriile de deplasări – îl folosesc şi cei care au de străbătut tot oraşul, îl folosesc şi cei care merg 2 staţii să facă piaţa. Staţiile sunt neîncăpătoare, loc de extindere nu mai există, numărul de trenuri e la maxim şi sistemul tot nu face faţă. De aia Paris a construit RER pentru distanţe mai lungi, iar acum pompează bani în tramvaie, pentru că şi-a dat seama că un metrou cu staţii la fiecare 150 m nu ajută nimic. Ca să nu mai vorbim că această percepţie de ,,metrou peste toate” a aglomerat şi străzile, pentru că cine nu vrea să se înghesuie la metrou, îşi ia maşina. În plus, la Londra şi Paris există multe staţii închise, tuneluri părăsite, tot felul de ramificaţii care nu mai servesc la nimic.
Şi M1 din Budapesta a fost construit pe acelaşi sistem cu cele din Londra şi Paris… numai că Budapesta l-a făcut din orgoliu, ca să ,,i-o tragă” Vienei. Deşi are ceva clienţi, nu este aglomerat, iar garniturile oricum sunt foarte mici, pentru că ar costa enorm ca tunelurile să fie aduse la gabaritul unui metrou ,,adevărat”.
Nu cred că greşelile făcute de alţii acum un secol ar trebui repetate de noi în 2016. Sper ca situaţia din Drumul Taberei să rămână doar un experiment nefericit, care să nu se mai repete şi pe alte magistrale, pentru că rolul unui metrou ar trebui să fie acela de a te transporta rapid între două puncte. Un metrou cu staţii din 100 în 100 m nu e decât un tramvai subteran, iar acelaşi timp de parcurs se poate obţine şi pe la suprafaţă cu nişte semafoare corelate cum trebuie şi o bandă dedicată, care costă infinit mai ieftin decât o reţea de metrou.
Deşi am mai spus-o şi prin alte părţi, eu aş fi văzut M5 cu staţii la:
– Dep. Valea Ialomiţei (fără cârligul spre Râul Doamnei)
– staţie situată între Piaţa Valea Ialomiţei şi Romancierilor – nu ca acum, când piaţa nu are deloc staţie de M
– staţie la Piaţa Sergiu Celibidache, sub şosea, în dreptul pieţei (deci nu în parc ca acum)
– staţie între Orizont şi Favorit – cum e actuala staţie Favorit, dar cu accesul de la un capăt făcut la Piaţa Orizont (capătul fizic al staţiei acolo va fi, dar nu va avea acces! În schimb, va fi acces la mijlocul staţiei, la biserica din curtea Statului Major! Ca să ajungă credincioşii mai uşor la pupat moaşte)
– staţia Academia Militară (cea actuală)
– Eroilor 2
Iar mai departe spre Pantelimon:
– Liceul Lazăr – corespondenţă cu M4, acces la mijlocul staţiei pt liceu, la capete pt Piaţa M. K. şi Cişmigiu
– Universitate, eventual amplasată mai înspre Rosetti, cu acces la TNB şi Piaţa Rosetti
– Moşilor – amplasată cu un capăt sub Cal. Moşilor şi unul spre parc
– Foişorul de Foc/Şcoala Iancului – un capăt la Str. Traian, celălalt spre intersecţia cu Popa Nan
– Iancului 2
– Chişinău – amplasată cu un capăt spre Piaţa Delfinului şi celălalt spre mall, asta ar cam fi staţia cu cel mai mare trafic. Eventual, dacă se doreşte şi sunt bani, se poate muta această staţie mai spre periferie şi construită alta în deprul intersecţiei Iancului cu Pierre de Coubertin, care ar putea deservi şi stadionul (deşi la noi când sunt meciuri, transportul public dispare urgent)
– Morarilor – un capăt la Şos. Morarilor, celălalt spre Spitalul Sf. Pantelimon
– Granitul – sub terminalul RATB
– Pantelimon 2 – lângă actuala staţie Pantelimon, pt. corespondenţa şi acces la depou
@Dr2005,
Se poate un pic mai putin extremist?!
– eu v-am povestit SITUATIA REALA de la Berlin, nu am zis ca este neaparat bine a facem exact la fel!
– “Un metrou cu staţii din 100 în 100 m nu e decât un tramvai subteran” perfect adevarat, dar cine a zis de statii ASA de dese? Intre intervalul de200m acolo si 2Km la noi, exista o diferenta mare, valoarea corecta poate fi la mijloc.
Eu nu stau aproape de nicuna din statiile de mterou, iar in Vitan sau la servici in aviatiei trebuie sa merg pe jos, nu exista autobuz sau tramvai care sa parcurga la suprafata distanta de unu-doi Km pina la metrou. In Mihalache am mare noroc cu tramvaiul 41, care ma duce imediat la Crangasi!
– daca metroul ar avea statiile mai dese, ar fi mai intens folosit. Asa, daca am de mers patru statii RATB pina l caea mai apropiata gura de metrou, nu astept autobuzul, ci megr pe jos, sau iua masina, si nu mai recurg la metrou!
– statiile de metrou deja existente la noi ar avea mult de castigat daca ar avea acces la ambele capete. Iar la Piata Unirii, unicul pasaj de legatura intre cele doua magistrale devine complet insuficient dimineata!
– propunerile tale pt M5 mi se par bune, iar unele statii, chiar excelent plasate.
Avem insa o mica problema – lucrairle sunt deja avansate, si nu stiu sa se fi facut vre-o consultare publica referitoare la amplasarea statiilor.
Cum se poate remedia asta, cindva? Oricine va iesi Primar, nu are si reteaua de metrou in atributii!!
– in particular la Berlin mi s-a parut absurda o linie centrala, care avea numai cinci statii! Desigur, avea conectivitate buna cu alte linii – la berlin in numeroase statii se intersecteaza magistralele – insa linia in sine era cam cum ar fi de la Piata Unirii la Romana!
La M5 nu prea mai putem face mare lucru pe segmentul în construcție. Eventual să renunțăm la un moment dat la una dintre ramificațiile din Dr. Taberei, pentru a avea o frecvență decentă pe cealaltă.
Din câte înțeleg din PMUD și din declarațiile recente ale M. Transporturilor, M5 se va opri la Iancului, deoarece pe Iancului-Pantelimon nu există trafic suficient și avem linie de tramvai.
Mă întreb în ce măsură nu am putea face o combinată metrou-tramvai pe un M5 Dr.Taberei-Pantelimon, scoțând la un moment dat metroul din subteran, acesta continuând pe linia de tramvai. Există astfel de soluții în unele orașe: https://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
Ar trebui luate vagoane adaptate mersului la suprafață, mai mici decât cele de metrou. Dar probabil că nu ar fi o problemă cu aglomerarea, fiindcă estimările de trafic pe M5 nu-s fantastice.
Ceva similar am putea face cu o prelungire M4 pe Șos Giurgiului.
stații apropiate, stații depărtate…
mai important decît distanța între ele e doar un lucru: ca accesurile în stații să fie puse acolo unde-are nevoie omul de ele.