despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

prin fundături XXXVIII

de Ando și HM

Azi, să nu fim cîrcotași, vorbim doar de-o singură fundătură.

Este Șoseaua Nordului!

Una din cele mai scumpe artere bucureștene, fiindcă-i adiacentă Herăstrăului și-a devenit o oază de lux. Bine, cînd dai să intri pe-aici te gîtui printre mașini care n-au unde să-ncapă; clădirile noi se-nghiontesc una pe ailaltă și-n plus, mai ai de-a face și cu traficul care se scurge spre zona corporatistă a Piperei.

Dar ea-n sine – șoseaua – după ce lasă-n urmă aglomerația dintre Bordei și Roata Mare din parc devine chiar o stradă liniștită și goală; și, cîțiva pași mai încolo, se-nfundă-n șina de tren a Constanței.

Cel ce vrea să vină pe-aici dinspre Băneasa o face pe un segment botezat după Revoluție Elena Văcărescu; într-alte vremi toată șoseaua purtase numele voievodului Mihai.

De ce-i azi șoseaua asta fundătură? Fiindcă acum vreo treizeci de ani trecerea ei peste calea ferată s-a-nchis, odată ce s-a construit atît Pasajul Aviației, cît și noua rocadă urbană Aerogării – Barbu Văcărescu.

Mulți au murit, forțînd trecerea la barieră la care se stătea mult, mult de tot

Așa că șoseaua asta și-a pierdut rolul de legătură; și o bună vreme a stat – imediat după Revoluție – în pustieșag. Pînă a-nceput să se construiască „Satul francez” urmat de sutele de vile și bloculețe ce au împănat toată bucata dintre Herăstrău și noul cartier Aviației.

Pe-aici, dinspre Bordei spre calea ferată, nu circulă transportul public-nimic, da’ se pare că nu se sinchisește nimeni.

Loc să se strecoare, zău c-ar fi: dacă-ncap Rolls-urile!…

Șoseaua – pe vremea cînd funcționa bariera – era străbătută de autobuzul-fantomă 112. La-nceput de ani ’90 a fost o-ncercare cu autobuzul 135, dus să-ntoarcă aici, la intrarea dinspre Roata Mare a Herăstrăului; n-a ținut mult. Tot aici a-ntors și troleul 83; venea taman din Berceni, dar a dispărut odată cu desființarea transportului de suprafață central survenită inaugurării metroului spre Pipera. Prin ’95 s-a înjgebat și-un traseu de autobuze direct spre Romană, dar n-a avut viață lungă, fiindcă nu le vedea nimeni circulînd.

Cu siguranță că am putea face vreo cinci-șase episoade numărînd toate intrările, fundăturile și cioturile dintre Nordului și Nicolae Caranfil! Și ne-am umple de bube văzînd toate barierele, semnele de „interzis” și tăbliile cu „stradă privată”!! Așa că, pur și simplu, nu vreau să le iau la puricat! Sînt; le știm că sînt; să le lăsăm în plata Domnului…

Dar așa-i pe aici; și multitudinea de fundături o dibuim și pe hărțile vechi, chit că-s de dinainte de Război… sau de Revoluție!

 

… și nu stăm altminterea nici în bucata dintre șoseaua Pipera și lacuri; și pe-aici găsim multe fundături… prea multe ca să merite osteneala.

S-a construit prea mult; prea lacom; prea fără cap și fără respect pentru orice frîntură de urbanism! Toată partea asta-i o zonă falsă, detestabilă, moartă – tot cartierul ăsta nou e-n sine doar o fundătură.

prin fundături XXXVII

de Ando și HM

Săptămîna trecută am explorat cîteva fundături adiacente străzii Matei Voievod; ne-a rămas să ne mai depărtăm olecuță. Înspre Sud, din strada Mieilor se găsește fundătura cu-același nume. Se va-mbogăți c-o clădire nouă.

 

Spre Nord, din Ilarie Chendi, dăm de intrarea Soldat Gheorghe Mina – păzită de-un pisoc precaut.

    

Plecăm în bejenie, dînd peste cîteva-nfundături care n-au primit nume.

Una, din Popa Soare, peste drum de biserică; alta, din Ștefan Mihăileanu; încă una pe Tunari, pe lîngă școală.

  

Încheiem central, cu intrarea Blaj – ea se face din G-ral Constantin Coandă și ne-a scăpat cînd am bătut zona înainte vreme.

prin fundături XXXVI

de Ando și HM

Revenim prin preajma străzii Matei Voievod! Ne-am mai plimbat pe-aici și-am văzut intrările Elina Matei Voievod și Galenei.

Cea mai frumoasă fundătură de pe-aici este, cu siguranță, Baritonului!

 

Le luăm la rînd și pe celelalte, însă; iată intrarea Teleajen

  

Rondă – ai zice că-i doar un loc de parcare…

 

și Mecet.

prin fundături XXXVIII

de Ando și HM

Vedem două fundături care-ar mai avea uite-atîta și s-ar uni. Dar nu se unesc. E vorba de Arpaș (din Traian) și Vișinilor (din Vișinilor)… mare ciudățenie!

Să le și vedem; Arpaș:

  

– și Vișinilor:

   

Nu departe, din strada Popa Nan se face o intrare frumoasă.

    

De-aici, Calea Călărașilor-i la cîțiva pași; în preajma ei dăm de intrările Patrulei și Platon.

… pe care le luăm la fel – pe rînd.

      

… deși, la prima vedere, te-ai gîndi că-s rezultatele sistematizării ceaușiste, nu-i așa; sînt fundături vechi – așa au rămas dintotdeauna.

   

ne permitem!

Iată: au trecut deja cîțiva ani buni de cînd tramvaiele au reînceput să circule pe Buzești-Berzei. Și încă nu s-a refăcut nici azi utilitatea vechilor trasee.

E de-ajuns să ne uităm cu ochiul liber: tramvaiele 24 ce se tîrîie pe-aici sînt mai tot timpul goale: ele merg, carevasăzică, nicăieri: cui folosesc așa cum sînt? Cadența e proastă și mai niciodată nu se respectă orarul – mereu iei țeapă, așteptînd.

Capătul de linie de la Vasile Pârvan e o tristețe – una mare, chiar! E la mintea cocoșului, dragi concetățeni: degeaba ai capete de linii așa-zis centrale, dacă acestea nu-s legate de ceva!

Nu s-a refăcut nici utilitatea de odinioară a liniei 35 – poate dac-ar ajunge și ea la Vasile Pârvan ar fi mai bine. Cin’ să mai știe?

Tramvaiele care vin dinspre 1 Mai și se duc la Gară o fac doar pentru că trebuie să meargă și ele undeva…

Ce să mai spui de glorioasa linie 46, care, după Pasajul Victoria, se-nnoadă aiurea pe Dr. Felix, cotind mai apoi pe Mihalache ca să ducă… pe nimeni la Gară?

Regia noastră de transport ține-n funcțiune trasee care – așa cum sînt acum! – nu prea-și găsesc justificare.

Te doare mintea cînd te uiți la traseul 42, pe care „funcționează” un singur tramvai doar ca să se ție liberă linia pe care se retrag la depou 41-rile!!!

Să luăm și linia 34; rostul ei ar fi s-ajute traseul circular pe Mihai Bravu–Ștefan cel Mare: dar nu se reușește aproape niciodată să se intercaleze eficient între două tramvaie 1 care sînt prea rare.

Și tramvaiele nu-s singurele exemple. N-am uitat nici că transportul de noapte e făcut special pentru uzul intern al angajaților Regiei, ca s-ajungă la autobaze și depouri.

Ne permitem în continuare o linie a muzeelor care după juma’ de an nu reușește să aducă-n autobuz decît o mînă de oameni pe zi – hai să nu renunțăm la idee, dar să tăiem din traseu și să-l folosim pentru a-i ajuta pe cei ce vor să străbată Kiseleff, Calea Victoriei… și să punem în valoare legătura cu zona Filaretului!

Avem un autobuz 163 care zace gol-goluț la un capăt de linie artificial – tot la nepricopsitul ăla de Vasile Pârvan – în loc să meargă mai departe: unde? Altundeva!

133-ul ocolește juma’ de oraș în loc să parcurgă direct stația dintre Gara Basarab și Gara de Nord, pe Orhideelor-Plevnei-Vulcănescu; și autobuzul ăsta nu-i unul de plimbare, ci unul care-ar trebui să lege eficace niște puncte depărtate ale Orașului… Ca să nu mai zic că poate-ar fi momentul ăla istoric să-l trimitem, pe Văcărești în sus, pîn-la Big.

… chiar dac-am dus troleele din Berceni pîn-la Unirea și circulă goale, de la Big în jos, pentru că lumea preferă-n continuare autobuzele care ajung pîn-la Sfînta Vineri, în timp ce troleul întoarce înainte de Piața Unirii, unde n-are nimeni treabă!

Troleele care-ntorc la Sfinții Voievozi rămîn și azi o improvizație; oare-ar fi atît de greu să se unească liniile de pe Grivița cu cele care vin pe bulevardul Gării de Nord și-o iau pe Witting? Oare n-ar ajuta?

Sigur: plătim și azi greu prețul nebuniei de-acum trei decenii, cînd transportul de suprafață a fost distrus și s-au tăiat pentru totdeauna legăturile bune între cartiere; dar e-ngrozitor să-ți dai seama că după atîta timp n-am fost în stare să refacem… să reparăm… să punem niște lucruri simple-n mișcare.

Nu ne permitem? Din păcate, chiar ne permitem cam mult.

prin fundături XXXV

de Ando și HM

Intrarea Galaţi se face din Vasile Lascăr (fostă Galați), la doi paşi de intersecţia acesteia cu şoseaua Ştefan cel Mare. Impropriu numită intrare, în fapt, este o alee gen „potcoavă” care face înconjurul a două blocuri, având acces din Vasile Lascăr la ambele capete.

Una din laturile acestei intrări, cea cu restaurantul chinezesc „Templul Soarelui”, se continuă cu strada Sergent Năstase Pamfil, stradă care se intersectează, apoi, pe rând, cu străzile Ghiocei şi Tunari.

Pe Sergent Năstase Pamfil, tronsonul cuprins între intrarea Galaţi-Ghiocei, dăm de două intrări. Prima – Docherilor – deşi marcată clar pe hartă, pe teren e… inaccesibilă. Materializată doar de plăcuţele rămase pe ziduri, ea este, practic, o curte închisă cu o masivă poartă metalică!

La doi paşi mai încolo, găsim şi cealaltă intrare: Bicaz, semnalizată din belşug, dar nu mai mare decât o intrare de bloc!

Afundîndu-ne olecuță mai mult în cartier, găsim – din strada Erou Ion Călin – și intrarea cu-același nume:

… chiar frumușică!

Încheiem cu intrarea Țibana (fostă Păun Popescu), care se face din Toamnei, cam vizavi de strada Coloniei; o intrare simplă, cu rondoul cuvenit în capăt.

Așa trec toate

Cum se schimbă lucrurile în Oraș! Cum apar și dispar puncte de interes – după mici decizii gîndite sau „gîndite”.

Ne nemulțumește amplasarea stațiilor transportului nostru public. Deși s-au mai înființat pe unde-i nevoie de ele, în contrapartidă s-au depărtat de locurile unde oamenii caută să le folosească – zeci, zeci de metri față de intersecții și de trecerile de pietoni.

Am vorbit, demult, despre vechi capete de linii uitate ale Bucureștiului. Dar nu doar capetele de linie s-au schimbat – ci și stațiile. Prelungiri de linii, îmbunătățiri de trasee dar și tîmpenii publice au făcut schimbări.

Au dispărut în vremurile noastre…

… stația de tramvai de la Sfînta Vineri, pe vremea bună cînd tramvaiele mergeau între Sfîntu Gheorghe și Sfînta Vineri!

… ocolișul rondului de la Piața Dorobanți pentru autobuze ca 131 și 331 (pe vremea cînd 331 era rapid, parcă nu făcea stație aici? nu mai știu…)

… prima stație a „expresului” pentru Aeroportul Otopeni de la Unirea, folosită și de autobuzul 104 la-nceput.

Capete de linii aglomerate cîndva abia măcar dacă mai au, azi, transport public! Ce iureș era la vechea piață a Cosmonauților (Lahovary), cînd întorceau aici autobuzele ce veneau din Drumul Taberei!

… la Foișor, cînd 226 ajungea aici…

… sau chiar la atît de liniștita Grădină a Icoaneiscuarul ăsta era cap de linie!

Și ce aglomerație era la Unirii, la capătul lui 313, imediat după ce traseul a fost reînființat după Revoluție!

Așa trec toate. Orașul s-a mărit, ce să-i facem! Cartiere s-au născut și au crescut; vechi bariere căzut în uitare; vechi bulevarde au fost înnădite în „prelungiri”… Capete de linii cu statut provizoriu au rămas de izbeliște – precum cel al troleului, de la intersecția Nițu Vasile cu Brîncoveanu. Nu a mai fost folosit de la sfîrșit de ani ’70, dar a rămas „funcțional” pîn-acum cîțiva ani, cînd s-a lărgit strada Nițu Vasile.

… și bucle de tramvai au dispărut; multe au dispărut! V-o aduc în memorie pe cea de la Parcul Rahova, de la Piață, măcar. Și la Ferentari era!

 

Buclele astea mari – construite, deci, în capetele de șosele pe cînd acestea erau la limitele de-atunci ale Orașului în plină dezvoltare – atrăgeau și ceva progres, și ceva comerț, și ceva mai multă lumină și civilizație-n mahala. Precursoarele lor au fost – sigur, înainte de Război – întoarcerile „în triunghi” ce ocupau mai puțin loc.

   

… s-a păstrat sistemul ăsta și-n vremurile mai dincoace, la capătul de tramvai 12 din Regie – Pascal Cristian; mai apoi s-a făcut și bucla.

Eu cred că tramvai mai nenorocit decît 5 nu este. A avut o groază de capete. La-nceput, întorcea la Piața Dorobanți; apoi la Calea Floreasca, la uzinele Ford (unde-i azi părculețul acela cu „Spring Time”; mai apoi, după Război, a fost prelungit pîn-la Pipera; după ce nebunul de Ceaușescu a interzis circulația pe lîngă lacuri, linia asta a fost mutată pe Barbu Văcărescu, și capătul construit la Aeroportul Băneasa. În zilele noatre, capătul acesta a fost închis, în urma unor brambureli cu retrocedările. Tramvaiul nici măcar nu mai circulă azi, pe termen nedeterminat. Noi vedem unde-a fost capătul de linie de la Pipera: chiar lîngă stația de metrou Aurel Vlaicu.

Listă de articole selecționate despre transportul public – aici.

Primăvară-n cartier

Se mișcă Rahova!

De vreo două săptămîni pîndarii veghează să nu se mai lase mașinile pe calea Rahovei, în preajma intersecției cu Sebastianul și Ferentariul.

Urmează sensuri unice, pe perechi, pe străzile dintre Sălaj și Rahova – nu că n-ar fi fost nevoie.

… o să mai fie și-n alte locuri aglomerate și-ncîlcite.

Să vedem.

prin fundături XXXIV

de Ando și HM

Azi, o mînă de intrări peste care-am trecut cu vederea.

Prima! Se cheamă Crișului, și-o găsim oarecum paralelă cu Magistrala; partea ei stîngă a rămas în picioare și azi, iertată de demolările pricinuite de construirea arterei cele mari. Se face din Radu Vodă.

Alta la rînd! O intrare ce se face din Batiștei, pe lîngă blocul ăsta roșu….

… frate-n stil ce cel de jos de la „Union”…

Și dac-am tot ajuns iar pe Cîmpineanu, iată și-o înfundătură dintre două blocuri din ansamblul Pieței Palatului.

Dar să și revedem – într-o imagine istorică – intrarea Căpitan Preoțescu, adiacentă zonei străzii 11 Iunie.

anii ’80: munca Bucureștiului

Privim cu firească mîndrie, duioșie și invidie putirința Capitalei de-a se dezvolta în vremurile ei bune: acelea de dinainte de comunism. Trecerea de la marele sat la „micul Paris” a fost însoțită de tăieri de bulevarde, șosele și de construirea de clădiri monumentale și frumoase.

Obișnuim să ferim privirea la avîntul comunist de după Război, deși acesta a prefăcut părți uriașe din orașul mizer ce n-apucase să devie fățos pîn-atuncea.

Ne cam cuprinde rușinea cînd ne dăm seama că-n zilele noastre – cînd nimic și nimeni nu ne-ngrădește să facem minuni – de-abia de-am izbîndit să facem și noi o mînă de pasaje și să tăiem, în sfîrșit, un bulevard pe care-l voiam de cînd lumea.

Trecem sub tăcere, însă, uriașa muncă a Bucureștiului din anii 80.

Sigur! Au fost anii-n care s-au ras cartiere; anii-n care s-au distrus vieți și-n care s-a pierdut pe vecie tot ce făcuse centrul să fie frumos, uman și prielnic.

Dar faptu-i fapt: Bucureștiul a trăit un deceniu uriaș – megalomanic – în care s-au ivit străzi și legături noi și s-au redesenat străzi și legături vechi. Pe-o hartă din 1984 vedem, mai bine, mărimea acestor prefaceri.

Nu le contestăm azi; doar le-nnumărăm, ca să ne dăm seama de efortul pe noi care l-am dus în spate.

S-a tăiat bulevardul Unirii de azi, inutil și uriaș. Spre Răsărit se crăcănează în Decebal – spre Piața Muncii – și-n Burebista – care se-nfundă-n preajma Dudeștilor. Spre Apus, blocat de Casa Republicii, caută să deflueze pe Libertății și mai apoi pe Națiunile Unite ori pe prelungirea căii 13 Septembrie.

Calea Văcăreștilor – de la Timpuri Noi spre Sfînta Vineri – a dispărut și s-a creat o arteră ce urma să ocolească Centrul: Mircea Vodă, care ar fi trebuit să facă o legătură spre Miazănoapte; pentru ea apucase deja să se taie strada Armand Călinescu și – înspre noul cartier Aviației – s-a făcut, în prelungirea bulevardului Barbu Văcărescu, ieșirea spre Băneasa.

Revenin spre Centru, vedem – tot în preajma fostei Văcărești – cum strada Matei Basarab a fost făcută să corespundă bulevardului Hristo Botev și s-a purces la îndreptarea sinuoasei parți a Labirintului.

Amintim și dispariția capătului central al Dudeștiului, înlocuit de Goga, în prelungirea Mărășeștiului; ușoare reconfigurări ale albiilor Vitanului și Nerva Traian; precum și trecerea în desuetudine a străzii Lînăriei în favoarea bulevardului Șincai.

… traversînd Magistrala (bătrînă deja de trei decenii!) dăm – în vechea parte industrială a Viilor– de nașterea noii artere Trafic Greu, destinată relocării vechiului inel central; iată o șosea nouă între Gara Filaret și Răzoare, continuîndu-se apoi prin străpungerea fostului Bujoreni (azi, Timișoara) și coborînd mai departe spre Grozăvești pe-o șosea ce trebuia s-o treacă-n uitare pe cea veche de pe la Leul.

Lăudăm îndreptarea Căii Ferentarilor dar credem și azi că ruperea cursului fostei șosele Sălaj continuă să fie o prostie, deși crearea legăturii spre Spătaru Preda este folositoare.

Vedem – ajungînd în Militari – cum construirea pasajului de la Lujerul a făcut ca vechea stradă omonimă să rămînă să curgă-n paralel și cum s-a creat – mai departe – o legătură viabilă care să pună-n valoare noul Pod Grant.

Să nu uităm de lărgirea și tăierea capetelor bulevardului Dacia dinspre Moșilor și – respectiv – Grivița.

N-a fost puțin; n-a fost ușor; cu siguranță n-a fost nici bine – dar, pur și simplu… a fost; și, ca să înțelegem… trebuie să știm ce-a fost.