despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul



arhiva

Trafic Greu IV

Pe lîngă bulevardul Victoria Socialismului – azi, Unirii – șoseaua Progresului e cea mai artificială creație rutieră ceaușistă din Capitală. Rolul ei a fost să depărteze traficul de Centrul Civic, însă restul intervențiilor demente din zonă au dus în anii ’80 la distrugerea definitivă a legăturilor simple și naturale ale părții de sud-vest cu inima orașului.

Artera „Trafic Greu” – așa cum ne-am obișnuit să-i spunem – nu fusese-n planurile de sistematizare de dinainte. În perioada interbelică rolul de verigă a unui inel central urma să fie preluat de Ferentari și Sebastian…

… idee continuată încă-n anii ’70, cînd se mai vorbea și de o ușoară creștere a importanței legăturii tradiționale Viilor-Tudor Vladimirescu-Panduri.

Dar s-a-ntîmplat și uite că s-a construit: tramvaiele au fost scoase pentru totdeauna de pe axa Viilor-Grozăvești și mutate pe noua șosea, care a fost prelungită de la Răzoare înspre Ho-Și-Min și de la APACA în jos spre Dîmbovița.

A fost simplă construirea șoselei – fosta linie ferată ce unea Cotrocenii de Giurgiu era un soi de graniță naturală între imensele terenuri industriale dintre Răzoare și Viilor, care, fără mari necazuri, au fost doar ciuntite. Șoseaua pur și simplu a apărut de-a lungul șinei pe care traficul feroviar cădea oricum încet în desuetudine. Soluția urbanistică a fost aceea a unei artere cu patru benzi auto la care se adaugă liniile tramvaiului amplasate pe margine, separate de trafic printr-un scuar îngust pe care au fost plantați copaci. Pe tot parcursul arterei s-a folosit același model tipizat de gard de beton care a închis curțile reconfigurate ale întreprinderilor industriale.

Cu siguranță că ne-am fi bucurat azi dacă, la vremea aceea, șoseaua ar fi urmat și traseul căii ferate înspre Pieptănari și Giurgiului, de la cotul pe care-l face către prelungirea străzii Constantin Istrati!

Timp de două decenii bune, „Trafic Greu” a rămas o șosea de centură, o rocadă mărginită de fabrici și depozite care se degradau; odată cu mijlocul anilor 2000 lucrurile urmau să-nceapă să se schimbe. Artera se asfaltează – inițial se circula pe beton – cele trei ramificații ale căii ferate industriale ce-o traversau sînt desființate și liniile tramvaiului sînt refăcute bine – renunțîndu-se la sistemul păcătos de dale de beton – și recent au căpătat o aparență elegantă, fiind înierbate.

În același timp industria își închide porțile, încep demolări și preschimbări continue, pe care le vom trece succint în revistă mai degrabă geografic decît cronologic; cu toată dinamica acestora, întinderea actuală a terenurilor virane și a celor cu clădiri degradate și dezafectate e încă impresionantă!

Plecînd de la Răzoare, vedem pe mîna dreaptă o restrîngere a șantierului metroului și pe mîna dreaptă un nou șantier care ne va aduce un mare complex de clădiri pe terenul fostei fabrici de ventilatoare. Cu siguranță în viitorul apropiat vom vedea construcțiile noi întinzîndu-se și înspre 13 Septembrie, pe bucata unde se aflase fabrica de marmură. Întorcîndu-ne atenția spre stînga, remarcăm un nou front de blocuri de locuit, în continuarea celor ridicate în anii ’80 în ansamblul Panduri.

În preajma intersecției cu calea 13 Septembrie, regăsim într-o stare deteriorată clădirea fostei administrații financiare ce ne-amintește și de pierduta gară Dealul Spirii.

… dacă intenționăm să traversăm pietonal șoseaua ne putem bucura de construirea unui lindic de trotuar care să ne ferească de mașinile care circulă pe lîngă gard; din păcate soluția nu s-a aplicat la intersecția următoare, cea cu Calea Rahovei.

Revenind la 13 Septembrie, găsim, pe dreapta, un soi de mic complex comercial urmat de cîteva troace post-industriale; restul locului pînă la noul centru comercial „Vulcan” este eliberat de construcții. Curînd se va deschide la intrarea în zona comercială și un drive-in „KFC”.

Vizavi ne bucurăm de prima fază a dezvoltării unor construcții de birouri care au luat locul fabricii „Inox”, dar puțin mai departe remarcăm cîtă mizerie a rămas în urma destrămării micii rețele stradale inițiale, pricinuită de construirea șoselei.

În apropierea Căii Rahovei ne bucură punerea în valoare a terenului viran de la intersecție; în primăvara asta acțiunea a continuat mulțumitor și în zona de dinaintea străzii Năsăud, unde avem un părculeț.

Chiar dacă neîndeajuns valorificat în folosul cartierului, mallul „Liberty” a adus din 2008 un plus de civilizație intersecției cu Calea Rahovei, odată construit în locul proiectului neterminat „Circul foamei”. Însă, cu un deceniu înainte, prima „ancoră” a locului a fost micul restaurant „Mc Donald’s” de pe celălalt colț, alăturat de fosta benzinărie „Agip”. Ultimul colț al intersecției este încă spurcat de clădiri insalubre, care nu pot fi trecute cu vederea.

Pe stînga, mergînd mai departe, rămîne în tristă pîrloagă – la aproape 15 ani de la demolare – terenul fostei fabrici de ulei „Muntenia” dinspre strada Spătaru Preda.

Parcurgînd porțiunea rămasă înspre cotul final al șoselei remarcăm recenta mobilizare pentru dezafectarea căii ferate de pe partea dreaptă; gardurile au fost demolate și terenul se curăță – cu siguranță vremea în care ne puteam gîndi la renașterea acestui antic coridor feroviar au trecut.

„Trafic Greu” se termină într-un teren viran a cărui destinație încă nu e cunoscută, deși s-a vehiculat în trecut ideea unui magazin. Șoseaua continuă înspre Filaret, lăsînd în partea opusă strada Veseliei – ce duce înspre Ferentari – și intersecția va deveni mai greu de accesat atunci cînd vor apărea construcții ce generează trafic suplimentar (ar putea apărea, pe colț, un „Dedeman” pe locul fostei fabrici de Iută).

Ne-ntrebăm cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” nu s-ar fi construit; ar fi făcut față azi necesităților de trafic doar axele Ferentari-Sebastian și Viilor- Panduri? Ne-ntrebăm și cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” s-ar fi construit cu mai multă minte, avînd benzi necesare pentru viraje în preajma intersecțiilor cu Spătaru Preda, Năsăud, Rahova și 13 Septembrie și mai ales dacă s-ar fi continuat, așa cum ziceam, înspre sud – spre Pieptănari și mai departe?

… ar fi fost mai bine dacă în anii 2000, cînd s-a refăcut rețeaua tramvaielor pe Calea Rahovei și pe Șoseaua Progresului, n-ar fi fost desființat virajul fostului tramvai 15 în direcția estică, sau ar fi cauzat o congestie suplimentară actualei linii inelare întrucît pe cel mai aglomerat segment circulă încă patru linii: 8, 11, 25 și 47?

Șoseaua Progresului e lungă de șase stații de tramvai și – la ore de vîrf – dacă vrei s-o străbați cu mașina poate să-ți ia destul de mult întrucît atît semafoarele cît și polițiștii care îndrumă traficul favorizează deplasarea pe cele două mari artere cu care se întretaie: Rahova și 13 Septembrie.

Trafic Greu: primul articolal doilea articolal treilea articol

o scurtătură nouă

Odată cu-nceperea lucrărilor la ansamblul rezidențial de la fosta fabrică de ventilatoare, a apărut și-o străpungere directă a străduței-fundătură Nicu Dobrin în Trafic Greu.

Așadar, cine șade-n trafic pe Nuțu Ion și nu vrea să ocolească pe la Răzoare, se poate-ncumeta pe aici, e practicabil.

și pe Splai e loc.

Splendide imagini!

Mai ales pentru că ne-nfățișează cît de frumos ar fi să te poți plimba de-a lungul gîrlei, dacă trotuarul ar fi oleacă mai lat!

Nu trebuie mult mai mult; un metru-jumate-acolo de trotuar în plus s-ar putea obține, întrucît cea mai mare parte a șoselelor Splaiului îs prea late.

Așa am putea avea alei care ar umaniza monstrul de beton… Și, cu încă puțină minte și nu atît de multă cheltuială, s-ar putea întinde esplanade și terase deasupra apei, care-ar aduce și mai multă frumusețe și tihnă în plin oraș. E drept că din loc în loc s-au pus bănci, dar nu-i îndeajuns.

Dîmbovița rămîne pariul pierdut al Capitalei contemporane.

după Leon Vodă

… cînd m-am pomenit prima dată în preajma blocurilor ce străjuiesc „Magistrala”, mi-a rămas în minte felu-n care a rămas în picioare vila asta rămasă între bisericuța Slobozia și blocul lung care are la parter „taxele locale” și Poșta, pe care-l găsim mai degrabă din Mărășești și Șerban Vodă. Cînd te apropii de ea, te miră și frumusețea, dar și conținutul feroneriei ce scrie Str. Leon Vodă № 2 Bis.

 

Ce să caute strada asta, aici? O știm dincolo de restaurantul Budapesta…

E un ciot, o rămășiță a vechii străzi, care unea – înainte de construirea Magistralei – străzile Cuza Vodă și Șerban Vodă, atît.

Multe astfel de ciuntiri s-au produs în zonă-n anii 50-60: strada Cuza Vodă s-a scurtat (actuala stradă Hans Christian Andersen este, de fapt, capătul ei dinspre Spiridon-nou); la fel și Radu Vodă, stradă care ajungea să se-ntretaie și ea cu Șerban Vodă.

Străzi ca Poterași și Lînăriei s-au rupt și practic nu mai comunică peste marele bulevard. Iar cîteva înfundături mai aduc aminte de străzile Spineni și Crișului.

Același lucru, de fapt, s-a-ntîmplat și mai sus, spre centru, odată cu tăierea interbelică a bulevardului Colței: ce, Lipscaniul nu e și el frînt în bucăți?

Cu toată brutalitatea intervenției urbane de la mijlocul secolului trecut, încă găsim atîtea lucruri vechi și frumoase în aria asta cu o droaie de vozi și voievozi: Șerban Vodă, Bibescu Vodă, Radu Vodă, Mihnea Vodă și Leon Vodă.

după Cuza

Gata, a trecut Ziua Unirii și-am scăpat de Cuza pentru încă un an. Îl lăsăm la loc în cartea de istorie, să-i încurce doar pe ăi mici, la școală.

Pentru cineva care, altminterea, umblă toată-ziua-bună-ziua cu numele lui în gură, zău că ne-a cam durut undeva de el. Avem o sumedenie de statui frumoase și vechi ce umplu armonios piețe și scuaruri de peste un veac – dar nici una nu ni-l arată niciodată pe Cuza; sărmanul e bun pentru o mînă de busturi ascunse ici-colea și pentru două măgării artistice pe care le găsim în Parcul I.O.R. (azi, purtîndu-i numele, ce-i drept) și sus la Mitropolie.

Te-oi fi gîndind că lasă, poate are vreun bulevard, vreo piață, ceva-acolo care s-arate c-a-nsemnat ceva – dar ce ghinion, pe Cuza-l găsim sub formă de bulevard mărginaș mai jos de Gară și sub formă de stradă secundară-mbîrligată. Biata stradă Cuza Vodă e ciuntită ca vai de ea; hăt-demult începea din Calea Șerban-Vodă, de la Spiridon-Nou; odată cu construirea Magistralei capătul ei e ascuns îndărătul unor blocuri; iar cealaltă parte – care se pierde-nspre Calea Văcăreștilor, în hățișul ce formează acum cartierul Tineretului – a fost botezată, după Revoluție, Constantin Rădulescu-Motru.

Măcar de-ai putea zice că Piața Unirii, Unirea de la 24 Ianuarie o amintește! Deși chiar așa e, dar unde scrie precis că nu-i unirea mare ori unirea lui Mihai Viteazu?

Chiar și-așa, luați urma numelui lui Cuza prin Capitală, fiindcă e prilejul unei plimbări ce nu dezamăgește: începeți din 11 Iunie, parcurgînd Principatele Unite și mai apoi, după ce traversați Magistrala, șerpuiți pe Cuza Vodă pînă vă scoate pe la Șincai; și vă spun eu, merită osteneala.

Vacanțe-n Moldova: Iași  Neamț  Suceava

Civilizație publică LXXI

În episodul 71 al celei mai vechi serii ale noastre revenim la origini: din poze vechi mai găsim cîte-un lucru bun de amintit.

Iată imaginea postului de control al miliției circulației de la Aeroportul Otopeni. Genul ăsta de „borcan” se găsea pe toate șoselele, păzind mai ales răspîntii; nu era la-ndemînă să-l ocolești! De multe ori noaptea, acolo unde șosele erau late – cu patru benzi – milițienii îngustau trecerea și opreau mai toate mașinile; dar ce trafic era atunci? Nu se compara cu nebunia de azi.

O imagine pe care-am căutat-o mult: cea cu gogoloiul luminos care atenționa șoferii de trecerea de pietoni; de asemenea indicatorul albastru avea lumină. Erau, amîndouă, din sticlă. Sfere asemănătoare – dar parcă mai „turtite” – semnalizau și ieșirea din unele garaje.

Dacă vă-ntrebați de ce cetățeanul care traversează nu este înfățișat pe obișnuita zebră, asta e pentru că primele treceri de pietoni marcate – începînd cu anii ’50 – aveau doar linii întrerupte de-a curmezișul șoselei:

… dar uite ce largi și generoase erau odinioară trecerile de pietoni importante! Bine-marcate, curate și împrospătate mereu, zebrele ar impune mai mult respect – părerea mea.

… incredibil cum acum juma’ de veac omul putea traversa bulevardul fără să fie nevoit să se chinuie să caute cîte o intersecție mare; pe Magheru erau treceri de pietoni peste tot: dar, atunci, omul mergea pe jos și de-a lungul străzilor erau nenumărate puncte de interes și cinematografele „Scala“ și „Patria“ atrăgeau sute oameni.

Trecerile din poză au avut și semafor – pesemne că n-o fi fost automat, ci acționat de milițianul care ședea în borcanul vărgat cu alb și roșu; fiindcă erau destul de apropiate totuși, prima dată a fost desființată zebra de la „Lido“.

lista episoadelor din seria Civilizaţie publică – aici

plimbare de toamnă pe strada Drobeta

Nici nu știi bine unde strada Drobeta e și n-ai nici de ce s-o iei pe ea, nici cu mașina, nici pe jos; unește bulevardul Dacia de strada Eminescu și atît.

Dar e o dulceață de stradă, în felul ei; dacă toate străzile-nguste din București ar fi ca ea…

Nimic anume nu-ți sare-n ochi; n-are ceva care să merite – în sine – pozat și ținut minte. Mai mult, are și-o bună bucată de blocuri, care nu-s nemaipomenite – beton și geamuri – cu toate că-s construite în afara tiparului cunoscut în vremea comunismului, fiind dedicate corpului diplomatic: au garaje, intrări, pază și o droaie de atîrnache ce se fac că le-ntrețin.

Naiba știe: de ce-i strada asta atît de drăguță? Senzațiile nu se explică, se trăiesc; și pe strada Drobeta trebuie să treci ca să-nțelegi.

Așa cum îi șade bine oricei străzi, are chichirezul ei. Ia, s-o luăm pe ea dinspre Dacia. Găsim același ton ca al bulevardului și ne place mult de tot, desigur.

De la jumate-ncolo, se schimbă calimera, apărînd vreo două clădiri administrative banale și, firește, blocurile și bloculețele de care ziceam la-nceput.

E și ceva ce pare o deviere a albiei străzii, pe care ți-e greu s-o explici; dar poate-i urma doar a unui hotar vechi dintre vecini. Încerci, așadar, să deslușești ceva din istoria micuței artere – și vezi că-i una proaspătă din punct de vedere istoric.

Strada Drobeta n-a existat, nu a fost aici cînd s-au așezat toate străzile pe care le cunoaștem astăzi, ea „vine la pachet” cu tăierea interbelică a bulevardului Dacia; pe-aici găseam – ne arată planul maiorului Pântea – două mici fundături. Una se numea a Țăranilor (purtase numele străzii principale de care ținea; strada aceea se cheamă, azi, Aurel Vlaicu). Cealaltă se chema Romană, desfăcîndu-se din strada pe care azi o știm ca Mihai Eminescu. Strada Drobeta pare mai degrabă că e prelungirea înspre Dacia a acestei fundături. Așadar, partea dinspre Eminescu – rămasă în urmă, cumva, cu clădiri mai mici, mai sărăcăcioase – s-a putut cu oareșce ușurință „curăța” în anii ’70 pentru ridicarea blocurilor dipomaților. Pare, de asemenea, cuminte să judeci că jumătatea cealaltă – proaspăt tăiată-n interbelic – să se fi putut popula iute cu clădirile frumoase, construite odată cu restul bulevardului Dacia. Darea de seamă a Primăriei de Galben de la jumătatea anilor ’30 ne arată și planul alinierilor și-al exproprierilor.

Numele nu știm cînd să și-l fi căpătat, dar știm că o perioadă, după ce-a fost deschisă, strada Drobeta a fost doar numită strada Nouă.

În fine, să vedem cum e capul ei dinspre Eminescu; se vede benzinăria căreia i-au rămas coloanele vechi, un bloculeț interesant mai departe, peste scuarul benzinăriei, pe Tunari; mai sunt cîteva mîncătorii cu vad și – fix pe colț, la intrarea pe strada Drobeta, un mic restaurant ce-i urmașul uneia din primele inițiative comerciale private apărute aici imediat după Revoluție.

… acesta este episodul XXX din seria „Plimbări în Bucureşti”; lista episoadelor – aici

un ciot uitat de vreme

… recent, s-a deschis o clădire de birouri pe Coposu, una dintr-acelea terne, neinteresante. În spatele ei, cum te uiți din strada Matei Basarab, dai de o alee blocată cu barieră: cum ar veni nu o stradă, ci o parcare.

Doar că acolo este stradă. Este fosta albie a străzii Matei Basarab, care ajungea oblu spre Sfînta Vineri pe vremea cînd nu fusese demolat tot cartierul ăsta.

Să fim cinstiți: închiderea acestui ciot uitat de vreme nu chinuie cîtuși de puțin traficul auto local, iar pietonii se pot deplasa nestingheriți. Pîn’la urmă, artera în sine încă există, e practicabilă, iar cu istoria ei – mă scuzați – zău că mare lucru nu mai putem face.

din zbor

scris de Florin

Pe lângă faptul că primăria, prin noile Otokar, ne-a readus în fața ochilor uitatele autobuze articulate, ea ne-a mai rezervat o surpriză: autobuz de trei uși cu doar două.

Explicați afirmației o vedeți în poza de mai jos făcută nu cu mult timp în urmă. Respectiva mașină am văzut-o pe linia autobuzului 112 ce face legătura între complexul Colosseum Chitila și CFR Constanța în apropierea Pasajului Pipera. Linia destul de lungă datorită traseului sinuos are în general un public destul de numeros fiind pe unele porțiuni singurul mijloc de transport pe care te poți baza.

Motivul achiziționării ei ar fi că probabil s-a mers pe ideea folosirii pe trasee mărginașe sau doar în zile de weekend.

De altfel am remarcat că „ciudățenia” a fost pe traseu doar în astfel de zile.

Oricum, este o apariție insolită.

pasajul pietonal de la Scînteia în presa vremii

În Octombrie 1968 aflam despre planul construirii pasajului pietonal subteran de la Piața Scînteii; al treilea după cel din Piața Universității și cel de la Sfîntu Gheorghe.

Zis și făcut! Și inaugurat sîmbătă, 9 August 1969.

În zilele noastre s-au mai săpat încă două pasaje: unul pietonal, facilitînd legătura fără ocolișuri dintre capătul de linie al autobuzelor și tramvaielor și parcul Herăstrău și altul rutier, ajutînd traficul dinspre periferie spre centru și manevrele de străbatere a intersecției pe deasupra. Ramura dinspre „Romexpo” a vechiului pasaj a fost astupată, odată cu construirea pasajului rutier.