despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul

arhiva

Strada Xenofon e distrusă.

Strada Xenofon ar putea fi o minune: o deschizătură-n trepte, pe care te strecori ca o mîță pe acoperișuri. Alta nu-i ca ea-n București!

Și, din păcate, nici la fel de nenorocită ca ea nu-i alta.

Reabilitată acum vreo șase ani și ceva, strada s-a degradat cumplit. Treptele s-au măcinat și pietonul curios care se-avîntă aici e-n pericol să-și spargă capul și să-și rupă picioarele.

viitorul e pe șine

Rostogolim în gură concepte frumoase și generoase legate de viitorul transportului public. Autobuzul nu se poate să fie altfel decît electric, uitînd că, pe lîngă noi, avem deja o chestie care-și face treaba și o să-și facă treaba ani și ani de-acu-nainte: îi zice troleibuz.

Cît despre tramvai, continuăm păguboasa „poziționare” a acestui splendid mijloc de transport – rămîne ceva pe care-l folosesc amărîții.

Păi nu-i așa: viitorul Capitalei vine atît pe firele troleului, cît și – mai ales! – pe șinele tramvaiului.

Îndelung batjocorit din ceaușism încoace, e vremea ca transportul electric să se răzbune.

Tramvaiul trebuie să ajungă cît mai departe în periferii, acolo unde-s localități care s-ar bucura de el; cine spune că nu poate să meargă-n Ilfov?

  • Să ajungă la Chitila.
  • Să ajungă la Bragadiru
  • Să ajungă din nou la Jilava
  • Să ajungă la Pipera, din Petricani.
  • Să ajungă la Pantelimon

Tramvaiul trebuie să unească zone și să creeze legături rapide acolo unde nu sînt:

  • din Delfinului spre Doamna Ghica și mai departe
  • din Dămăroaia spre Băneasa
  • dinspre Timpuri Noi spre Sfînta Vineri
  • să revină pe șoseaua Gării Cățelu, și mai departe, spre noua zonă rezidențială a Policolorului…
  • dacă rămînea linia de pe șoseaua Berceni-Iriceanu, acum ne puteam folosi de ea ca să valorificăm noua relație care se creează spre Titan, prin spatele I. M. L.
  • dacă rămînea tramvai pe Iuliu Maniu puteam duce, acum, tramvai spre Chiajna.

Avem cele patru capete de linii centrale care nu-s legate între ele: Vasile Pârvan, Regina Maria, Sfînta Vineri și Sfîntu Gheorghe – unirea rețelelor de tramvaie din centru este e vitală.

Tramvaiul poate îmbunătăți legătura părții de vest cu adevăratul centru – Ghencea și Drumul Taberei ar putea ajunge la Unirii direct, prin 13 Septembrie.

Oameni buni – Bucureștiul crește, se-ndesește: nevoile de transport și – cum ne place să vorbim azi – mobilitate cresc; cresc și nevoile îndreptățite de transport civilizat.

Numai tramvaiul poate face Bucureștiul viitorului.

listă de articole selecționate despre transportul public – aici • listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

bicicletă 1 – pieton 0

Ăl mai prost, ăl mai slab – ăla suferă întotdeauna cel mai tare.

Ce bucurie că pe Splai biciclistul împărățește, dîndu-i-se o bandă-ntreagă numai pentru el, dacă în tot timpul ăsta prăpăditul de pieton nu mai poate să mai meargă pe trotuar, întrucît mașinile numai aicea se mai pot pripăși?

Listă de articole selecționate despre transportul public – aicilistă de articole selecționate despre infrastructură – aici

trafic: există o soluție minune

Pînă s-o pune pe roate transportul public, pînă s-or face piste pentru biciclete, pînă s-or construi parcări – toate lucrurile despre care vrem să credem c-o să aducă minunea civilizației rutiere în Capitală – nimenea nu vede că la îndemîna noastră e cea mai simplă și mai genială soluție.

E vopseaua: vopseaua alba cu care se trag benzile de circulație și zebrele.

Cînd marcajele o să fie vopsite bine, cînd liniile o să se vadă bine și noaptea dar și ziua pe pe soare, cînd n-o să se mai tocească după o săptămînă, cînd șoferul o să poată fi ghidat în interescții fără să mai meargă „la ghici”, cînd – pe scurt! – banda-ntîi o să se continue tot cu banda-ntîi și nu cu banda a doua, atunci o să vedeți o îmbunătățire miraculoasă a condițiilor de trafic.

Amenzi, poliție pe șosele, camere care să surprindă contravențiile? Bune și astea: dar de-abia cînd o să știm pe unde mergem o să putem merge și ca lumea.

listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

ping-pong prost!

Eu nu mai țin socoteala! Pe Bulevard mereu se schimbă stațiile de troleu și autobuz de pe prima bandă.

Ba se pune piatră cubică – prost: iese, cataroaiele zboară de colo-colo, mașinile se bușesc pe dedesubt!

Ba se scoate piatra și se asfaltează – asfaltul moale și prost face ogașe adînci!

Ba se scoate asfaltul și se toarnă beton – de prost ce e, crapă și apar gropi și…

… și o luăm de la capăt!

Pînă zilele trecute era din nou piatră cubică.

Acuma se scoate – și se pune asfalt.

O luăm de la capăt!

Prost!

Nu vă fie frică, „strunga” nu pică!

scris de Ando

Revin un pic la Calea Călăraşilor: „Această axă bucureșteană pornește din Piața Unirii cu o lărgime generoasă și mai apoi începe să varieze. Ba are două benzi pe sens plus linie de tramvai, ba are o bandă plus tramvai, ba are numai linie de tramvai. De aici urîțenie, gîtuituri, haos”.

Articolul nostru de acum doi ani şi ceva, a iscat – cum era de aşteptat – discuţii şi comentarii „pro” şi „contra” supralărgirii acestui tronson încorsetat în limitele vechii artere. Pentru că, în esenţă, aici este „buba”.

Şi atunci, cum justific afirmaţia categorică din titlu?

Păi, cu ceea ce se vede, concret, pe teren. Uşor-uşor, pe acest segment de drum, devenit o veritabilă „strungă” pentru circulaţia din zonă, s-au ridicat, pe ambele părţi, multe clădiri noi. Iată câteva exemple, începând cu vechiul nostru „client” adică scheletul de beton care sluţeşte şi acum, bine mersi, intersecţia de la Hala Traian:

Chiar anul ăsta, în perioada stării de urgenţă, la nr. 144, mai precis, pe colţul cu strada Prof. Mitriţă Constantinescu, a mai demarat un şantier!

În această situaţie, despre ce sistematizare mai putem discuta? Eu unul, nu cred că se va atinge cineva de aceste noi clădiri. Mai mult: sunt convins că vor mai apărea alte „plombe”. A, că din când în când, subiectul va fi repus pe tapet pentru (re)înfierbântarea spiritelor, tot ce se poate. Dar, cel puţin pentru mine, este evident că sunt slabe, foarte slabe şanse să fie corectată, într-un orizont de timp apropiat, această „anomalie” urbanistică a Bucureştiului.

listă de articole selecționate despre infrastructură – aici

O (nouă) completare

scris de Ando

Aşa cum spuneam, la ditamai oraşul, nu-i de mirare că, mereu, găsim câte ceva de adăugat la mai vechile subiecte. Iată, de exemplu, noua descoperire – strada Ivărului – care se adaugă la colecţia de străduţe cu trecere în trepte.  Aflată în zona lacului Plumbuita, ea leagă străzile Plumbuita (cea aflată în partea de sus şi care duce la mănăstirea cu acelaşi nume) de Tămâioarei.

din zbor

Interesantă piațeta dintre Berthelot și Cazzavilan, rezultată-n urma îndreptării albiei străzii Berthelot.

S-a pus aici și statuia Generalului – foarte bine că are statuie, merită.

În plus, strada deja poartă numele lui Berthelot și piațeta e, desigur, cel mai nimerit loc public pentru statuia lui.

Găsim însă în nomenclatorul stradal piațeta purtînd numele scriitorului Tudor Mușatescu…

Și zău așa, îmi pare rău că el n-are nici un monument.

listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

trei poduri noi

Fără să facem prea mult tam-tam pe chestia asta, uite că – minune mare! – avem deja vreo trei poduri în plus peste Dîmbovița!

Două între Vitan și Glina, ajutînd traficul rutier și permițînd noua legătură auto dintre Titan și Olteniței, plus încă unul la Ciurel, odată cu care în sfîrșit pe chei e sens unic.

Firește: nu e loc de laudă, întrucît ne putem pomeni că asta ar fi ceva care-i bine făcut de primărie.

Dar merită să amintim toate aceste îmbunătățiri de infrastructură bucureșteană, care se adaugă celor cunoscute din ultimii ani: pasaje noi și legături stradale îmbunătățite.

Cantitativ, nu-i puțin lucru; calitativ e încă… puțin.

Ușurătatea traversării Gîrlei cu mașina se traduce, indirect, într-un folos cetățenesc general – dar să nu uităm că, direct, pietonul nu prea-i îmbiat de rîul ce taie orașul nostru-n două.

Dîmbovița nu-i o promenadă și nici loc de petrecut vremea în mod plăcut; pe apele coclite și pline de buruieniș nu te poți da cu barca și nu s-au construit pasarele pietonale care s-ajute omul să treacă mai iute de pe un mal pe altul: ce bine-ar fi, de exemplu, să poți traversa la Mihai Vodă ca s-ajungi dinspre Centrul Vechi înspre Izvor!

Dîmbovița trebuie – cu orice preț – să fie a Capitalei.

listă de articole selecționate despre infrastructură – aici.

Trafic Greu IV

Pe lîngă bulevardul Victoria Socialismului – azi, Unirii – șoseaua Progresului e cea mai artificială creație rutieră ceaușistă din Capitală. Rolul ei a fost să depărteze traficul de Centrul Civic, însă restul intervențiilor demente din zonă au dus în anii ’80 la distrugerea definitivă a legăturilor simple și naturale ale părții de sud-vest cu inima orașului.

Artera „Trafic Greu” – așa cum ne-am obișnuit să-i spunem – nu fusese-n planurile oficiale de sistematizare de dinainte de Război, deși urbanistul Cincinat Sfințescu strecurase ideea asta:

Cu toate astea, în perioada interbelică rolul de verigă a unui inel central urma să fie preluat de Ferentari și Sebastian…

… idee continuată încă-n anii ’70, cînd se mai vorbea și de o ușoară creștere a importanței legăturii tradiționale Viilor-Tudor Vladimirescu-Panduri.

Dar s-a-ntîmplat și uite că s-a construit: tramvaiele au fost scoase pentru totdeauna de pe axa Viilor-Grozăvești și mutate pe noua șosea, care a fost prelungită de la Răzoare înspre Ho-Și-Min și de la APACA în jos spre Dîmbovița.

A fost simplă construirea șoselei – fosta linie ferată ce unea Cotrocenii de Giurgiu era un soi de graniță naturală între imensele terenuri industriale dintre Răzoare și Viilor, care, fără mari necazuri, au fost doar ciuntite. Șoseaua pur și simplu a apărut de-a lungul șinei pe care traficul feroviar cădea oricum încet în desuetudine. Soluția urbanistică a fost aceea a unei artere cu patru benzi auto la care se adaugă liniile tramvaiului amplasate pe margine, separate de trafic printr-un scuar îngust pe care au fost plantați copaci. Pe tot parcursul arterei s-a folosit același model tipizat de gard de beton care a închis curțile reconfigurate ale întreprinderilor industriale.

Cu siguranță că ne-am fi bucurat azi dacă, la vremea aceea, șoseaua ar fi urmat și traseul căii ferate înspre Pieptănari și Giurgiului, de la cotul pe care-l face către prelungirea străzii Constantin Istrati!

Timp de două decenii bune, „Trafic Greu” a rămas o șosea de centură, o rocadă mărginită de fabrici și depozite care se degradau; odată cu mijlocul anilor 2000 lucrurile urmau să-nceapă să se schimbe. Artera se asfaltează – inițial se circula pe beton – cele trei ramificații ale căii ferate industriale ce-o traversau sînt desființate și liniile tramvaiului sînt refăcute bine – renunțîndu-se la sistemul păcătos de dale de beton – și recent au căpătat o aparență elegantă, fiind înierbate.

În același timp industria își închide porțile, încep demolări și preschimbări continue, pe care le vom trece succint în revistă mai degrabă geografic decît cronologic; cu toată dinamica acestora, întinderea actuală a terenurilor virane și a celor cu clădiri degradate și dezafectate e încă impresionantă!

Plecînd de la Răzoare, vedem pe mîna dreaptă o restrîngere a șantierului metroului și pe mîna dreaptă un nou șantier care ne va aduce un mare complex de clădiri pe terenul fostei fabrici de ventilatoare. Cu siguranță în viitorul apropiat vom vedea construcțiile noi întinzîndu-se și înspre 13 Septembrie, pe bucata unde se aflase fabrica de marmură. Întorcîndu-ne atenția spre stînga, remarcăm un nou front de blocuri de locuit, în continuarea celor ridicate în anii ’80 în ansamblul Panduri.

În preajma intersecției cu calea 13 Septembrie, regăsim într-o stare deteriorată clădirea fostei administrații financiare ce ne-amintește și de pierduta gară Dealul Spirii.

… dacă intenționăm să traversăm pietonal șoseaua ne putem bucura de construirea unui lindic de trotuar care să ne ferească de mașinile care circulă pe lîngă gard; din păcate soluția nu s-a aplicat la intersecția următoare, cea cu Calea Rahovei.

Revenind la 13 Septembrie, găsim, pe dreapta, un soi de mic complex comercial urmat de cîteva troace post-industriale; restul locului pînă la noul centru comercial „Vulcan” este eliberat de construcții. Curînd se va deschide la intrarea în zona comercială și un drive-in „KFC”.

Vizavi ne bucurăm de prima fază a dezvoltării unor construcții de birouri care au luat locul fabricii „Inox”, dar puțin mai departe remarcăm cîtă mizerie a rămas în urma destrămării micii rețele stradale inițiale, pricinuită de construirea șoselei.

În apropierea Căii Rahovei ne bucură punerea în valoare a terenului viran de la intersecție; în primăvara asta acțiunea a continuat mulțumitor și în zona de dinaintea străzii Năsăud, unde avem un părculeț.

Chiar dacă neîndeajuns valorificat în folosul cartierului, mallul „Liberty” a adus din 2008 un plus de civilizație intersecției cu Calea Rahovei, odată construit în locul proiectului neterminat „Circul foamei”. Însă, cu un deceniu înainte, prima „ancoră” a locului a fost micul restaurant „Mc Donald’s” de pe celălalt colț, alăturat de fosta benzinărie „Agip”. Ultimul colț al intersecției este încă spurcat de clădiri insalubre, care nu pot fi trecute cu vederea.

Pe stînga, mergînd mai departe, rămîne în tristă pîrloagă – la aproape 15 ani de la demolare – terenul fostei fabrici de ulei „Muntenia” dinspre strada Spătaru Preda.

Parcurgînd porțiunea rămasă înspre cotul final al șoselei remarcăm recenta mobilizare pentru dezafectarea căii ferate de pe partea dreaptă; gardurile au fost demolate și terenul se curăță – cu siguranță vremea în care ne puteam gîndi la renașterea acestui antic coridor feroviar au trecut.

„Trafic Greu” se termină într-un teren viran a cărui destinație încă nu e cunoscută, deși s-a vehiculat în trecut ideea unui magazin. Șoseaua continuă înspre Filaret, lăsînd în partea opusă strada Veseliei – ce duce înspre Ferentari – și intersecția va deveni mai greu de accesat atunci cînd vor apărea construcții ce generează trafic suplimentar (ar putea apărea, pe colț, un „Dedeman” pe locul fostei fabrici de Iută).

Ne-ntrebăm cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” nu s-ar fi construit; ar fi făcut față azi necesităților de trafic doar axele Ferentari-Sebastian și Viilor- Panduri? Ne-ntrebăm și cum ar fi fost dacă „Trafic Greu” s-ar fi construit cu mai multă minte, avînd benzi necesare pentru viraje în preajma intersecțiilor cu Spătaru Preda, Năsăud, Rahova și 13 Septembrie și mai ales dacă s-ar fi continuat, așa cum ziceam, înspre sud – spre Pieptănari și mai departe?

… ar fi fost mai bine dacă în anii 2000, cînd s-a refăcut rețeaua tramvaielor pe Calea Rahovei și pe Șoseaua Progresului, n-ar fi fost desființat virajul fostului tramvai 15 în direcția estică, sau ar fi cauzat o congestie suplimentară actualei linii inelare întrucît pe cel mai aglomerat segment circulă încă patru linii: 8, 11, 25 și 47?

Șoseaua Progresului e lungă de șase stații de tramvai și – la ore de vîrf – dacă vrei s-o străbați cu mașina poate să-ți ia destul de mult întrucît atît semafoarele cît și polițiștii care îndrumă traficul favorizează deplasarea pe cele două mari artere cu care se întretaie: Rahova și 13 Septembrie.

Trafic Greu: primul articolal doilea articolal treilea articol