despre ce se mănîncă în București - și cu ce se mănîncă Bucureștiul
|
O clădire mereu trecută cu vederea se află pe Giurgiului, departe, după piață, chiar înainte de Găzarului.
   
Funcționează aici cîteva cabinete medicale și locul pare îngrijit.
Însă cine se uită un pic mai bine se miră de felu-n care e ridicată. Intrarea largă, prin gang; corpul casei scării luminos, înălțat; spațiile „în trepte” de la parter, gîndite parcă să primească cît mai mult Soare.
… ce să-nsemneze asta? – doar că, mai mult ca sigur, e o clădire construită înainte vreme.
Nu avem decît să ne uităm prin cărțile telefonice de dinainte de Război, ca să deslușim că aici – la numărul 173 bis – a fost marea societate „Marmi” care se ocupa de „marmoră, ceramică și alabastru”, constituită în primăvara lui 1936.
Clădirile se prelungeau cu spații suplimentare generoase – depozite și ateliere – azi se găsește pe locul lor parcarea și magazinul „Lidl” de pe Drumul Găzarului.
Întreprinderea „Marmi” opera carierele de marmură de la Vașcău-Bihor și mai avea terenuri și în Militari. Ne putem face o idee despre cît de întinsă era activitatea societății citind un articol din octombrie 1944 în care ni se înfățișează succesele sindicaliștilor.
După trecerea în mîinile puterii populare specificul industrial s-a păstrat: secție a întreprinderii pentru extragerea, prelucrarea și montarea marmurei și pietrei de construcții, ulterior „Marmura”. Doar în clădirea stradală – pe care o mai vedem și azi – s-a înființat dispensarul stomatologic de sector.
După cum am zis, o găsim la numărul 173 B; blocurile care o încadrează poartă însă numerele poștale 121 și respectiv 123.
Peste drum se începeau, atunci, vastele pepiniere ale societății de horticultură „Faraudo” care se întindeau pînă la cimitirul evreiesc, înființat deja la sfîrșit de ani ’30.
Revenind la frontul de blocuri care bordează șoseaua, vedem că se încheie, cam la două stații mai încolo, cu numărul „nou” 131, care e urmat de… 233-235 vechi: „aproape de capatul șoselei Giurgiului, peste căsuțele mai mărunte, domnește un coș înalt, pe care scrie cu litere de un sfert de metru – A. Nalbadian”.
  
… unde – ghici ce! – Agop Nalbandian se apucase să construiască în 1940 țesătoria „Potcoava Silistra”… nu fără oarecare peripeții:
Nalbandian cumpărase terenul în 1936 și tot atunci primise și autorizația de funcționare; ce planuri să fi avut între timp, e un mister. Oricum, e aproape sigur că producția începe de-abia prin 1943… hai, 1942.
A activat aici și cunoscuta societate „Mivici” care producea galoși. La sfîrșitul anilor ’30 căuta să-și mute producția din sediul impropriu din zona Unirii și mai știm că Nalbandian era unul din acționari.
Tot aici a funcționat societatea de produse chimice „Nitrosa” (numită uneori și „Nitroza”).
 
La 1944 sunt pomenite în incintă patru fabrici: Nitrosa, țesătoria lui Nalbandian, țesătoria de mătase a lui M. Ralea și A. Vasilescu și întreprinderea metalurgică (de armament) ing. Marian Pârvan. Detestabil personaj în presa de după Eliberare, inginerul Pârvan era implicat și în producerea rulmenților germani „F.A.G.” undeva în zona Basarab.
      
Devenite după Naționalizare unități ale întreprinderii de accesorii mecanice pentru industria textilă, respectiv ateliere ale Industriei Bumbacului, clădirile sînt acum folosite ca depozite, ateliere, service. Le vedem înainte de intersecția cu Luică și Alexandru Anghel; posibil ca terenul lor să se fi întins un pic mai mult.
Pe atunci toate locurile astea se găseau, desigur, în afara Capitalei, în comuna Șerban Vodă. Tramvaiul deservea din decembrie 1938 întreaga șosea a Giurgiului, și deci toată zona asta industrială; capătul îi era cam la o stație depărtare după Luică. De la jumătatea anilor ’50 linia se lungește spre Gara Progresu.
ce era înainte acolo I • ce era înainte acolo II • ce era înainte acolo III • ce era înainte acolo IV • surse: Digiteca Arcanum
Mereu ne zice cineva „ce bine era pe vremea aia”. Vremea aia poate fi oricare și argumentația caută să demonstreze că lucrurile erau așezate, că lumea era cumsecade și că – mai ales – nu era ca acum.
Omul pățit știe că, pe undeva, toate-s aidoma – și atunci, și acum. Și nici chiar în vremurile pe care ne place să le credem bune, frumoase și idilice lucrurile nu mergeau întrutotul bine pentru toți.
Bunăoară, ce perioadă mai frumoasă decît interbelicul? Frumosul, însă, era contrabalansat de arbitrar, nedreptate, inegalitate, înapoiere; lucruri peste care se trecea cu vederea, ca să crească Țara.
Nu-i pentru prima dată cînd privim găunoasa strălucire de-acum un aproape un secol. Azi, doar, ne uităm un pic mai atent și la transportul public.
Firește, transportul era public – dar nu chiar și un serviciu public. Societatea tramvaielor era o companie care trebuia și să aibă un cîștig din activitatea prestată. Nu-nseamnă că activitatea era proastă; dar cu toate că S.T.B. lungea traseele tramvaielor de la an la an și electrificarea tuturor liniilor se termina la sfîrșitul anilor ’20, periferiile erau încă la cheremul puzderiei de societăți particulare care concesionaseră transportul cu autobuzele.
O reglementare a traseelor acestora datează din 1930, „având în vedere că circulaţia autobuzelor în Bucureşti se face în prezent fără a se ţine seamă de dispoziţiunile legii de circulaţie şi de nevoile de transport ale populaţiunii nevoiaşe, prin aceea că proprietarii de autobuze înţeleg să circule numai pe anumite trasee pe care le schimbă, după bunul plac, dintr’un moment în altul; având în vedere că în urma punerii în aplicare a legii administrative, raza municipiului Bucureşti s’a mărit, prin alăturarea comunelor suburbane, cartiere locuite în majoritate de funcţionari, militari şi lucrători; că astfel traseele de autobuze fixate, trebuiesc, unele prelungite pentru a corespunde nevoilor actuale de transport ale populaţiei, iar altele modificate pentru a descongestiona anumite puncte centrale de circulaţie, unde din cauza înmulţirii vehiculelor circulaţia a devenit aproape imposibilă, cum este la: piaţa Romei (Lupoaica), piaţa Sf. Gheorghe, statuia Brătianu, piaţa Matache Măcelaru, piaţa Buzeşti, Vama Poştei, Halele Centrale; având în vedere eă pentru reglementarea circulaţiunii urmează ca toate traseele de autobuze să aibă punctele terminus (plecare şi sosire) numai la periferia oraşului, iar nu în centru, care nu poate fi transformat în staţiuni vremelnice, garaje sau ateliere de reparat autobuzele”.
Dar de-abia în 1935 putem spune că, în sfîrșit, transportul public căpăta premisele de a fi un serviciu unitar, care să se poată dezvolta în deplină sinergie cu nevoile edilitare.
De altfel, cum să fi avut pînă la acel moment o viziune în transportul public, cîtă vreme nici Capitala în sine nu avusese decît o seamă de idei și planuri în loc de un proiect clar și asumat de sistematizare?
Fără a avea pretenția să înfățișăm un tablou reprezentativ, ne-am oprit asupra cîtorva momente. Primul privește starea funcționării autobuzelor concesionate particularilor; acestea sînt singura cale de a ajunge în oraș pentru locuitorii din cartierele mărginașe. O campanie de presă susținută de ziarul „Cuvântul” în vara anului 1933 găsește vina în lăcomia patronală dublată de nepăsarea administrației.
„… trasee fixate cu preocuparea numai de a prezenta mai multă rentablitate, vehicule prăpădite şi murdare, tarife împestriţate, foarte ridicate şi neregulat aplicate, salariaţi exploataţi până la istovire – fac evidentă vina a două serii de răspunzători:
I. In primul rând PATRONII, a căror vină este directă.
II. Organele concedante şi da control cari au datoria, în urma documentatelor preciziuni făcute în cursul anchetei – de a pune capăt acestei stări de lucruri…. Conducerea municipală a greşit îngăduind exploatarea unui serciu public important primilor veniţi, în loc să organizeze concesiunea, aşa cum a procedat cu celălalt mijloc de transport în comun, tramvaele.”
       
Chiar dacă reiese o părtinire fățișă, nu ne putem îndoi de miezul problemei: într-adevăr, oamenii din periferie erau năpăstuiți.
Ziceam deja că după 1935 se schimbă calimera, concesionarea transportului cu autobuzele revine S.T.B. În toamna lui 1936 se și întîmplă efectiv.
Asta nu-nseamnă că oamenii simt imediat că e mai bine. Parcul auto se înnoiește greu; liniile se scurtează; transport de noapte nu mai e.
   
„S. T. B.-ul preluând organizarea şi exploatarea autobuzelor, a înţeles din capul locului să facă treabă radicală. Dar cum aceasta nu se putea realiza decât cu energie, a scos dintru întâi din uz toate acele macabre vehicule, folosite până atunci, adunându-le într’un mare cimitir de fiare vechi. A fost scurtă perioada de proteste a publicului, neștiutor că altfel nu era posibilă o renovare totală”.
Cîțiva ani mai încolo – la 1939 – vedem din nou starea serviciilor. Campania, de data asta, se desfășoară în ziarul „Curentul”.
      
Se putea zice că-ncepea să fie mai bine chiar dacă periferia încă era o Cenușăreasă.
Nu rămînem cu ideea că S.T.B. n-ar fi fost unul din motoarele dezvoltării Capitalei. Cu puțin noroc și ceva timp…
Dar pîndeau instabilitatea, dictatura, rebeliunea, ocupația, rechizițiile, bombardamentele.
    
La sfîrșitul Războiului aproape că nici nu mai erau autobuze în serviciu.
  
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Că Herăstrăul e urît, neprietenos și neplăcut, știm. E așa întrucît a ajuns așa; și nici nu-l vedem schimbîndu-se în bine prea curînd. Deocamdată nimeni n-are vreun plan cu el – și e mare nevoie de un plan care să-l preschimbe.
Bun; știm că prima amenajare – de acum aproape un secol – i-a dat forma de azi. A doua – de după Război – doar l-a mai afectat oleacă. Deci avem un parc obosit, în care zonele prea aglomerate artificial alternează cu bucăți nevalorizate, neterminate.
Hai să vedem azi două idei din trecut care – poate – ne-ar fi dat azi un Herăstrău mai prielnic. Începem cu contextul: eram în primii ani ai puterii populare, Bucureștiul înflorea, se reconstruia. Nu căutăm decît să vedem care era atmosfera:
„Grija continuă a statului democrat popular pentru îmbunătăţirea condiţiilor de trai ale oamenilor muncii a cuprins şi domeniul dotării oraşelor cu spaţii libere plantate. Numeroase parcuri, grădini şi scuaruri au fost şi sunt create pentru ca viaţa în oraş să fie mai bună şi mai plăcută. La 1 Mai 1951 a fost inaugurat în Bucureşti parcul de cultură şi odihnă « I. V. Stalin ». Prin amenajarea unei vaste esplanade pornind din piaţa I.V. Stalin, prin construirea unui teatru în aer liber în mijlocul acestui parc, prin afectarea tuturor cluburilor sportive aflate pe malul lacului Herăstrău, s’au îmbunătăţit mijloacele de deservire a oamenilor muncii. Amenajarea, în plus, a unui teritoriu de 50 ha în prelungirea parcului existent, a contribuit la sporirea suprafeţei plantate, dând posibilităţi de organizare a unui important centru pentru distracţie şi odihnă. Restaurante, baze sportive dotate cu tot utilajul necesar, alei largi plantate şi pietruite au fost executate pe locul unde înainte se întindeau vaste terenuri virane pline de bălării.” (Revista Arhitectura – 1954)
Era bine. Era loc și de mai bine? Uite că da. Patru ani mai tîrziu, vorbim despre lucrurile astea.
„Zonificarea actuală a parcului este clară: o zonă liniştită, pentru cultură şi odihnă (parcul vechi), şi o zonă zgomotoasă pentru sport şi atracţii (parcul nou). În schimb, zona de serviciu este greşit amplasată într-o poziţie centrală, atracţiile sînt impropriu grupate pe compoziţia monumentală a parcului nou, iar zona principală de jocuri pentru copii este nefericit înghesuită între lac şi şoseaua Nordului; de asemenea, Muzeul satului, casa de oaspeţi şi fostul teren de golf creează zone de discontinuitate în parc, nefiind integrate acestuia, iar zonele de împăduriri de protecţie lipsesc. Circulaţiile exterioare sînt, în general, satisfăcătoare, cu excepţia bulevardului Stalin, arteră importantă a oraşului, care se termină cu totul necorespunzător în lac, legătura cu şoseaua Nordului şi şoseaua Pipera făcîndu-se defectuos, peste podul de la Bordei. Intrările principale nu sînt puse în valoare şi nu sînt arhitectonic marcate. Parcaje pentru autovehicule nu există în parc. Circulaţiile interioare ale parcului, pe uscat şi pe apă, nu sînt satisfăcătoare. Unele sînt insuficiente (de la Arcul de Triumf), altele sînt supradimensionate (parcul de atracţii), iar pentru multe s-a făcut abuz de asfaltare în detrimentul vegetaţiei.”
Deloc greșit. Care era, deci, planul?
„Ca delimitare, viitorul parc va cuprinde suprafaţa actuală şi va include Muzeul satului şi zona fostului teren de golf, iar către est se va extinde peste şoseaua Nordului pînă la linia ferată Constanţa şi proximităţile comunei Herăstrău. Proiectul nou se înscrie în previziunile sistematizării oraşului, propune restructurarea comunei Herăstrău ca zonă de locuinţe şi organizarea de spaţii verzi între comună şi lacul Floreasca şi prevede integrarea fluentă şi rezolvarea armonioasă a prelungirii şoselei Stalin spre nord. Zonificarea interioară se restructurează. În sud şi vest se menţine zona de cultură şi odihnă, integrîndu-se Muzeul satului. Actuala zonă de serviciu se deplasează, în timp, lîngă comuna Herăstrău, înlocuindu-se cu o zonă pentru serbări populare. În centru se creează o zonă mixtă de sport, odihnă şi cultură, cu excluderea – în timp – a actualei zone de atracţii. În nord, parcul se extinde, înglobînd fostul teren de golf ca zonă exclusiv de odihnă. În estul şoselei Nordului, parcul se extinde, creîndu-se o nouă zonă pentru atracţii, un parc special pentru copii şi o mică grădină japoneză, cu folosirea judicioasă a denivelărilor existente şi crearea unor oglinzi de apă în fostele cariere de nisip şi pietriş. Aceste zone se întregesc cu noua zonă de serviciu, cuprinzînd administraţia, serele, straturile calde, o pepinieră a parcului, locuinţe şi o cantină-club pentru muncitorii permanenţi, remize etc. Pentru parc se va desăvîrşi caracterul orăşenesc reprezentativ, păstrînd liniile mari de compoziţie ale realizărilor de pînă acum, dar în diferite porţiuni aceste compoziţii sau intenţii de compoziţii se vor ameliora şi se vor contura net, tinzînd la contraste sau armonii clar exprimate. Aceleaşi consideraţii se exprimă şi referitor la stilul mixt al parcului existent. Pentru parcul nou am adoptat compoziţii libere, înglobate în perimetre puternic plantate, cu tendinţa generală de a face ca pe ansamblu să domine compoziţia liberă legată natural de teren. Prin soluţionarea prelungirii şoselei Stalin, prin păstrarea funcţiunii şoselei Nordului, prin punerea în valoare a intrărilor principale ale parcului, prin crearea de parcaje suficiente şi prin amplificarea mijloacelor de transport în comun, circulaţiile exterioare vor fi asigurate. O paserelă peste şoseaua Nordului şi un trenuţ electric vor asigura legătura directă pentru pietoni între parcul existent şi cel nou creat: legătura parcului nou este asigurată şi cu viitoarea zonă de locuinţe Herăstrău, prin alei potrivite. De asemenea, o paserelă pentru pietoni, tratată uşor şi graţios, va facilita legătura directă peste lac, între zonele de vest şi de centru, legătură atît de defectuoasă astăzi.” (Revista Arhitectura – 1958)
   
Nu suna rău: ditai Herăstrăul, carevasăzică, pînă-nspre Pipera. Că nu s-a făcut, asta e: era doar un proiect, un plan. Dar cît de bine ne-ar fi prins dacă s-ar fi construit măcar acea legătura, peste lac, între zona corespunzătoare intrării de la Piața Scînteii și cea dinspre Roata Mare!
Trec zece ani, orașul crește grozav și nevoile populației sînt tot mai neglijate. Da, începe lucrul la celelalte mari parcuri – IOR, Tineretului – dar Herăstrăul rămîne, din păcate, neschimbat.
„… cîtă vreme nu se adoptă ideea amenajării în oraşul nostru a unui vast, bogat şi permanent parc de distracţii pentru toate vîrstele, aşa cum se iniţiază în mai toate capitalele europene după exemplul faimosului Prater vienez, Bucureştiul va resimţi un gol pe care nici instituţiile specializate de artă, nici manifestările sportive, nici locurile de promenadă, oricît de multe şi remarcabile ar fi, nu vor izbuti să-l umple.”
În aceeași perioadă ne face cu ochiul o idee – nu mai mult – un teleferic peste lacuri. De altfel, cu gîndul unei telegondole am mai cochetat și-n zilele noastre.
Ce vreau să zic? Nu-i nimic rău să plănuiești. Nici să visezi lucruri – chiar dacă nu-s ușor de pus în operă. Scapi de frica de măreție, frica de viitor, frica de a ieși din șabloane mediocre.
surse: Digiteca Arcanum • listă de articole selecționate din presa vremii – aici
A fost cel mai cumplit deceniu. Toate s-au adunat. Nebunia lui Ceaușescu – construcția Centrului Civic, demolările gigantice – lipsurile înspăimîntătoare, crizele energetice, calitatea din ce în ce mai proastă a tot ce se producea, iernile grele… se trăia în mizerie. Omul nu conta; cetățeanul nu exista; orice mersese cît de cît mulțumitor pînă atunci nu mai mergea.
Cum să fi funcționat – în condițiile astea – transportul public bucureștean? Cei care-au prins vremurile alea țin minte. Greu! Mijloacele de transport din ce în ce mai căzute, ticsite, fără confort. Nimeni, niciodată, nu putea ști cît o să stea în stație și dacă se va putea urca în ceva.
Din cauza distrugerii centrului Capitalei traseele care uneau organic cartierele bucureștene au fost desființate. Prin Piața Unirii nu se mai putea circula cu nimic și s-au improvizat ocoliri pe care și azi le folosim, fără a fi în stare să îndreptăm după patru decenii răul. Pe axa Nord-Sud dispare transportul public de suprafață – hei, doar aveam metrou!
Ajutîndu-ne de frînturi din presa bucureșteană o să înfățișăm tabloul anilor ’80. Veștile de la I.T.B. erau strecurate în rubricile de „fapt divers”; în două rînduri, între deschiderea unei librării și plantarea unor arbuști, aflai că din dimineața asta s-a mai desființat vreo linie. Desigur: „realizărili” erau aduse-n față, în articole de sine stătătoare.
Dar chiar și realizările astea trebuiau luate cu o țîră de sare. Cînd se vorbește de construirea unei bucle de întoarcere centrală, la Cișmigiu, pentru tramvaiele care veneau din nordul și vestul orașului, pricepem că improvizația, de fapt, însemna că tramvaiele n-o să mai meargă prin Centru niciodată. Magistrala care se construiește în Militari – pe actualul bulevard Timișoara – ia locul celei de pe actualul Iuliu Maniu, care de-abia fusese modernizată după inaugurarea Metroului! Tramvaiul care o să meargă pe Mărășești nu va mai trece niciodată prin Piața Unirii! Ramificația liniei 41 de la Ciurel spre Gara de Nord, desigur, nu s-a mai pus în operă. De planul unui tramvai pînă la „Danubiana” nu s-a mai auzit nimic – și zău că e păcat. Ideea tramvaiului pe Plevnei suna interesant.
   
Cînd citim „noi linii” pricepem că e vorba de peticiri, de improvizații, de trasee ciuntite. Dispar liniile mamut, care unesc capetele orașului, de la Est la Vest și de la Nord la Sud; tendința e de a le face să se oprească la intrarea-n Centru: mai ales că aici chiar se lucra nu doar la edificarea Centrului Civic, dar și la magistrala a doua a metroului. Veștile proaste despre desființări de linii sînt strecurate mai pe la sfîrșitul articolelor.
  
Succesiunea evenimentelor din 1986 e cumplită, de la lună la lună! În 12 mai se face primul pas; troleele din Berceni nu mai coboară spre Văcărești; 131 și 331 se scurtează spre Mărășești și Abator.
Pe 11 iunie 1986 aflăm de măcelul liniilor centrale. De exemplu: 131, 331 și 134 se opresc la Romană. Troleele dispar de pe axa Nord – Sud.
Pe 8 iulie 134 se desființează și 331 e, totuși, prelungit pe vechiul traseu al lui 300, la Șincai. Mai tîrziu urma să fie dus doar la Colțea; iar după încă o vreme iar scurtat la Scala! Înființarea liniilor 182 și 282 e doar remedierea desființării liniilor 176 și 276, care asigurau cam același serviciu. Lungirea lui 131 la Băneasa venea în urma desființării troleibuzelor.
Năucitor e articolul din 11 iulie, în care ne este lăudat un nou autobuz articulat care începuse recent să circule pe… proaspăt desființata linie 134!
   
Mai vine un calup de nenorociri și-n noiembrie. Traseele din Sud se scurtează; era deja Metrou, de ce să mai ajungă la Unirea? Partea bună: se dădea în folosință linia lui 41 în totalitate.
   
Noile mijloace de transport în comun – cutuma bucureșteană e ca autobuzele să fie lansate aproape mereu pe linia 131 – nu-s grozave. Da, au trei trepte în loc de două; e mai ușor să te sui în autobuz. Nu mai pleacă din stație cu ușile deschise – greu va accepta bucureșteanul limitarea asta! – dar le lipsesc geamurile culisante pe partea dreaptă… și doar unul din două geamuri se mai deschide pe partea stîngă. În plus, autobuzele sînt mai scunde – mare economie de material – așa că vara te sufoci în ele.
Dar, cel puțin, autobuzele noi intrate în serviciu la sfîrșitul anilor ’80 nu mai primesc improvizația rezervoarelor de gaz de pe acoperiș!
Transportul de noapte asigurat de microbuze se desființează și el.
În rest, urmează peticiri, firave urme de a mai drege ici-colea busuiocul. Devierile și lucrările continuă, fără să mai aducă schimbări atît de severe.
    
Transportul în comun – vedeți voi – era pentru deservirea zonelor unde oamenii munceau și nu unde locuiau.
Deja duminica începuseră să se practice suspendări de linii. Iar sub pretextul asigurării accesului spre zonele de agrement, se înființează linii dedicate. Bine-nțeles că era și aici o chichiță: pe liniile astea circulau autobuze mai puține, mai rare și-n plus… mai scumpe! Conta mult să se strîngă bani.
De aceea apar din ce-n ce mai multe linii de maxi-taxi. Cinci lei biletul! Oamenii n-au încotro, scot bani și circulă claie peste grămadă, pentru că-s singurele legături directe și rapide între cartiere, traversînd Centrul. În plus, dubele – e greu să le numim microbuze! – se pot strecura mai ușor pe trasee deviate, nu sar în ochii lui Ceaușescu.
 
Vehiculele care din cauza învechirii și deteriorării ies din serviciul de călători se folosesc pentru transport de marfă.
  
Așa a fost atunci. Să ne aducem aminte și să ne pară bine că vremurile alea s-au încheiat odată cu Decembrie 1989.
surse: Digiteca Arcanum • Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Știți snoava cu ăl care n-are ce face; se dezbracă și-și păzește hainele…
Cam așa și Primăria noastră care, zicîndu-și să mai pună pe roate transportul nostru public, a schimbat numele liniei expres care duce la Aeroport din 783 în 100.
De-acuma, fără îndoială, nimica nu mai are cum să meargă prost. Înc-o problemă rezolvată!
Și doar așa, ca să ne aflăm și noi în seamă, hai să ne dumirim de cînd ține numerotarea de azi a traseelor bucureștene…
Tradițional – de cînd lumea și pămîntul – tramvaiele începeau de la 1 și autobuzele de la 31. Odată cu apariția troleului traseele lui plecau de la 81.
În anii în care Bucureștiul a crescut, s-au ridicat cartiere uriașe și fabrici, traseele s-au îndesit fantastic!
În anii ’70 aveam o droaie de trasee „barat” și „rapide”, pe lîngă liniile obișnuite. Un „barat” desemna un mijloc de transport care circula pe un segment mai aglomerat al unui traseu (și mai mult la orele de vîrf) iar „rapidul” nu oprea decît în stațiile importante. Era cam brambureală, așa că în mai 1981 s-a trecut la codificarea pe care o avem, în linii mari, și azi.
Tramvaie de la 1 la 59, trolee de la 60 la 99 și autobuzele de la 100-n sus. Liniile „barat” primeau indicativ cu 200 iar cele „rapide” cu 300.
Pentru a ajuta călătorul s-a experimentat și o diferențiere și pe afișajele mijloacelor de transport. Liniile obișnuite erau scrise cu negru pe fond alb, cele cu 200 cu alb pe fond negru, cele cu 300 cu verde pe fond alb – n-a ținut foarte mult asta.
Listă de articole selecționate despre transportul public – aici
Cum-necum, rău nu e întrutotul. Copiii din București au unde să se joace! Niciodată nu s-au împuținat părculețele și amenajările nu-s deloc nemulțumitoare.
Sigur, putem strîmba din nas: destule aparate de joacă sînt proaste, din materiale urîte și șubrede; de multe ori le găsim amplasate fără noimă, îngrămădite; gospodărirea, curățenia și reparațiile lasă de dorit.
Sigur, știm în continuare că nu s-a schimbat nimic în folosul celor mai mari: ei nu au locuri unde să-și petreacă timpul – că de dat huța, mai puțin! Zicem mereu cît de periculos e „statul pe telefon”, cît de importantă e „mișcarea”, dar nu le-am deschis nici măcar curțile școlilor.
Dar copiii – s-o repetăm – au unde să se joace, și chiar să se joace frumos. Cine, în uriașele cartiere de blocuri dinăuntrul orașului, n-are la cîteva minute de casă vreun scuar, vreun părculeț?
Și în sfîrșit Primăria Capitalei începe să refacă locurile de joacă din marile parcuri, cele care – din nepăsare și dispreț – deveniseră mizerabile și periculoase. E îmbucurător cum noile amenajări sînt plăcute, elegante, ergonomice, folosind din nou materiale calitative; toată lumea simte asta, să știți. Prin sectoare încă se merge pe plastic: poate mai ieftin, mai ușor de schimbat; oricum, rezistent și el dacă locul e păzit cum trebuie.
Poate s-o repara și aduce la lumină celebrul castel din Izvor, care n-a mai fost îngrijit de ani și ani de zile. Văd că se lucrează și la cele două locuri mari de joacă din parcul de jos, din spatele Palatului Copiilor. Unul era vechi deja; celălalt, deși nou și mai fățos, nu prea se dovedise trainic. Kiselefful s-a refăcut bine anii trecuți.
    
Că tot reveni deunăzi ideea benzii speciale pentru autobuzele care intră în București dinspre Băneasa, ar fi înțelept să aflăm cum vedeau cu aproape 65 de ani în urmă autoritățile noastre șoseaua București-Ploiești. Chiar e interesant planul „autostrăzii de penetrație” – uite, avea chiar și ditai banda specială pentru biciclete!
„În anii regimului burghezo-moşieresc, între 1931 şi 1944, s-au executat în ţara noastră puţine şosele moderne; majoritatea drumurilor naţionale erau pietruite sau chiar drumuri de pămînt. În Moldova şi Oltenia nu existau şosele modernizate, Bucureştiul, capitala ţării, era legat prin artere modernizate numai cu Oraşul Stalin, Giurgiu şi Olteniţa, nu era executată legătura directă rutieră cu principalele porturi ale ţării: Constanţa, Brăila şi Galaţi, iar circulaţia la centre importante ca Iaşi, Craiova, Reşiţa, Baia Mare se făcea pe drumuri în stare proastă, necorespunzătoare.
În prezent, în reţeaua rutieră a patriei noastre socialiste, Bucureştiului i s-a acordat locul cuvenit. Prin grija partidului şi guvernului au fost executate în întregime drumurile Bucureşti-Bacău-Iaşi; Bucureşti-Brăila-Galaţi; Bucureşti-Slobozia-Constanţa; Bucureşti-Piteşti-Slatina, asigurîndu-se astfel legătura prin şoselele moderne cu oraşele importante ale ţării.
La sfîrşitul anului 1959 au început şi lucrările de execuţie a arterei de penetraţie în Bucureşti, de pe drumul naţional Bucureşti-Ploeşti sub formă de autostradă.
Sectorul de autostradă Aeroportul Băneasa-Pădurea Băneasa, în lungime de 2.600 m, va fi terminat în întregime pînă la 1 Mai 1960.
Autostrada se compune din două căi unidirecţionale a cîte 7 m lăţime, deci cuprinzînd fiecare două benzi de circulaţie a 3,50 m, o pistă pentru ciclişti, iar deoparte şi de alta, cîte un trotuar pentru pietoni de 2,25 m lăţime.
Cele două căi sînt cu sens unic, astfel încît pe aceeaşi cale nu se întîlnesc vehiculele venind din sensuri contrare, ci se produc doar depăşiri, ceea ce dă siguranţă circulaţiei de mare viteză. Între căile unidirecţionale s-a introdus o bandă mediană despărţitoare de 2 m lăţime, în axul căreia se vor aşeza la distanţe convenabile lampioane cu lămpi fluorescente, iluminînd cele două căi şi permiţînd circulaţia în condiţii optime şi noaptea. Vechiul drum naţional, cuprins pe acest sector, avînd axa corespunzătoare cu axa benzii mediane despărţitoare, va fi desfăcut.
Pe una din părţile autostrăzii, la 5,50 m distanţă de marginea căii, s-a introdus o pistă pentru biciclişti, iar la 2 m de marginea acesteia, trotuarul pentru pietoni. Pe partea cealaltă se execută doar trotuarul de 2,25 m lăţime, situat la 2 m de la marginea căii unidirecţionale.
Se studiază în prezent posibilitatea prelungirii autostrăzii şi după Pădurea Băneasa, pînă la Otopeni, renunţîndu-se la pista pentru ciclişti sau înlocuindu-se aceasta cu o cale de circulaţie destinată tracţiunii animale. Desigur că se ia în consideraţie şi execuţia în viitor a autostrăzii Bucureşti-Ploeşti.
Autostrada de penetraţie, în execuţie, va contribui la schimbarea înfăţişării arterelor de circulaţie ale Bucureştiului, capitala patriei noastre.”
Că pînă la urmă n-a mai ieșit așa, nu ne miră.
„Autostrada” s-a construit, bucată după bucată, spre Ploiești, așa cum am prins-o: cu două benzi largi pe sens. După Revoluție, traficul de penetrație crescînd cumplit, s-a încercat și o variantă cu trei benzi spre București și două spre ieșire, între Băneasa și Otopeni; ulterior s-a reușit lărgirea pe care o știm și azi, inclusiv a podului de la Centură. În 1967 s-a pornit și lucrul la prima autostradă veritabilă a țării, cea spre Pitești.
Articolul a apărut în 1960 în revista „Știiință și tehnică” • surse: Digiteca Arcanum • listă de articole selecționate din presa vremii – aici
Asta se-ntîmpla în toamna lui 1970.
„În scopul asigurării unei dezvoltări echilibrate a municipiului, strîns corelată cu cea a întregii ţări, evoluţia demografică a Bucureştiului a fost prezumată pentru o perioadă mai îndelungată, respectiv pînă în anul 2000. Analizîndu-se ipoteze diverse de creştere a populaţiei – pe baza unor coeficienţi diferiţi privind atît sporul natural cît şi cel migratoriu – a rezultat o variantă minimă de 2100000 locuitori, din care 150000 din comunele suburbane. Aceasta înseamnă că nevoile de confort şi de prestări vor creşte în general de 1,5 ori.
Prima etapă a schiţei de sistematizare, corespunzînd viitorului cincinal (1971-1975), cuprinde lucrările ce intră imediat in execuţie, în domeniul construcţiei de locuinţe, al dotărilor social-culturale şi al echipării tehnico-edilitare.
Ca urmare a studiilor efectuate pînă în prezent, se pot desprinde, printre altele, următoarele linii directoare de care trebuie să se ţină seama la elaborarea soluţiilor de sistematizare a municipiului:
- dezvoltarea oraşului de-a lungul elementelor sale naturale – Colentina, care va fi integral asanată, şi cornişa de sud a luncii Dîmboviţei, începînd din zona comunei Chiajna şi pînă în partea de sud-est a Bucureştiului, in comuna Popeşti-Leordeni – pe care se vor amplasa importante dotări urbane
- organizarea dezvoltării oraşului în zone funcţionale, prin construirea şi reconstruirea centrului, a frontului arterelor de penetraţie. Întregirea limitelor construite ale oraşului intr-un perimetru ordonat, prin asanarea treptată a zonelor cu un fond construit necorespunzător şi dispuse neraţional de-a lungul arterelor de circulaţie, precum şi printr-o integrare organică a noilor ansambluri în spaţiul orăşenesc
- construirea şi amplasarea raţională a noilor unităţi productive pe cuprinsul actualelor zone industriale, în vederea asigurării unui timp minim de transport al populaţiei active către locurile de muncă
- înzestrarea municipiului cu pieţe şi ansambluri în zona centrală şi de-a lungul arterelor principale, precum şi cu o serie de edificii şi dotări în zona lacurilor, a cornişei principale a Dîmboviţei şi in centrele marilor ansambluri de locuinţe
- asigurarea creşterii confortului condiţiilor de locuit şl a celor de dotare
- sistematizarea reţelei de circulaţie, prin dezvoltarea în continuare a sistemului radial-inelar şi a celui rectangular din zona centrală, prin amplificarea unor trasee diagonale şl a arterelor principale de pătrundere în oraş, Inclusiv a arterei colectoare centrale şi a celei exterioare de rocadă
- dezvoltarea corespunzătoare a lucrărilor edilitare, pe măsura construcţiei şi reconstrucţiei cartierelor
- punerea în valoare a monumentelor istorice şi de arhitectură, prin integrarea şi amenajarea lor în cadrul unor ansambluri reprezentative
- spaţiile exterioare plantate, organizate în sistem, vor fi amenajate şi folosite ca zone de odihnă şi agrement pentru populaţia oraşului Bucureşti şi pentru cea din localităţile teritoriului cadru”
 
surse: Digiteca Arcanum
listă de articole selecționate din presa vremii – aici
N-are cum să nu vă fi sărit în față vreuna din nenumăratele lucrări edilitare ale momentului: refaceri de trotuare, asfaltări, trasări de marcaje, plantări de stîlpișori, săpături pentru schimbarea utilităților, renovări, reparații.
Păi, da: sigur că e bine că „se face” – nu asta voiam? Să se facă, toate să se facă.
Dar noi ne uităm cum se face – și în continuare se face prost, cu ură, cu îndîrjire împotriva cetățeanului, care-nghite mizerie, necoordonare, larmă.
Și mai apoi – după ce în sfîrșit se face – ne uităm și cum se menține; și aici, oricît am vrea noi să-ncărcăm bucureșteanul cu vinile lui cunoscute, menținerea nu-i treaba lui.
Nu: menținerea e treaba Primăriei; doar ea se-ngrijește de păstrare, de curățenie, de gospodărire.
Și toată păstrarea asta nu-nsemnează amenzi, hăituirea și dresarea cetățeanului: înseamnă schimbarea atitudinii administrațiilor publice. Dacă e cineva care trebuie să primească amenzi, să-ncepem cu fiecare firmă, fiecare companie care-și bate joc, care tărăgănează, care face rabat de calitate; de aici începe administrația, de-aia se cheamă ea administrație.
„Astăzi pe masa bucureşteanului (ca să dăm exemplul cel mai apropiat) se pot găsi în miez de iarnă la preţuri accesibile: castraveţi de seră şi citrice mediteraneane, roşii proaspete şi peşte din Marea Bering, vin de Odobeşti şi rom cubanez, conserve, lactate, băuturi şi condimente din întreaga lume. Mijloacele moderne de transport, legînd între ele continentele, au îmbogăţit în acelaşi timp şi gama de materii prime destinate alimentaţiei contemporane.
Progresul este evident nu numai în domeniul preparării alimentelor, ci şi în ceea ce priveşte modul în care ele sînt consumate. Seniorul medieval muşca din pulpa de mistreţ pătîndu-şi în voie pieptarul, în vreme ce consumatorul de azi, intrînd într-un restaurant, se declară nemulţumit cînd descoperă cea mai mică pată de grăsime pe faţa de masă.”
Un reportaj interesant din ianuarie 1965 apărut în revista „Flacăra”.
 
Nu erau ani răi: într-adevăr belșug, un dezgheț pe piața consumului, rămășițe valoroase ale vremurilor trecute. Urma să înceapă celebra epocă a mandatarilor. Sărăcia și mizeria nu păreau c-o să ne lovească.
sursa: Digiteca Arcanum
mîncaţi şi beţi cu moderaţie | faceţi sport | mergeţi cu bicicleta | mergeţi pe jos
|
articolele noastre sînt preluate și de:
|
comentarii